Telegram statistics channel - @economist_blog

Інтервʼю з Олександром Борняковим, т.в.о. міністра цифрової трансформаціїМи будуємо вже не digital state, а agentic state — державу, в якій послуги надаватимуться переважно шляхом технологій штучного інтелекту. В міністерстві має з’явитися окремий заступник зі штучного інтелекту. Згідно з нашими європейськими зобов’язаннями ми маємо ухвалити AI Act, а це вже безпосереднє формування державної політики. Також ми розглядаємо можливість появи заступника з інновацій. Формально інновації перебувають у сфері Міністерства економіки. Ми втратили можливість координувати інші міністерства на тому рівні, який був, коли Михайло мав статус віцепрем’єра. Два найбільших пріоритети — це штучний інтелект, тобто перехід від digital state до agentic state, та оборонка — defence tech і Brave1. Я фактично архітектор усієї системи, я її створював. Михайло політично домовився, що Мінфін передає Фонд стартапів нам, і у 2023 році ми вийшли з Brave1. Ми фактично побудували цілу екосистему. На нашому сайті в пріоритетах першою стоїть євроінтеграція, але, мабуть, це треба оновити. Євроінтеграція — це процесний складник. А візійний складник інший: ми маємо увійти у топ-30 країн світу за ВВП завдяки інноваціям і високим технологіям. Інвестори не впевнені, що успішна українська дронова компанія дасть капіталізацію у 20-30 «іксів». У німецькому Helsing вони бачать цей потенціал, бо компанія інкорпорована в західну систему. Вона працює за стандартами сусідніх країн, розуміє їхні бюджети та алокацію коштів, тому зможе дорости до такої прибутковості. Чи мають вони слушність — залежить від нас. Тому ми маємо 90 мільйонів інвестицій, а не 900. Це важке рішення, пов’язане з валютними обмеженнями НБУ. Експорт потрібен із додатковими пом’якшеннями, бо сам по собі він не дасть результату. У межах Defence City вже затверджений відповідний порядок. Думаю, він запрацює скоро, і тоді ми побачимо значно більше інвестицій. Defence City передбачає податкові пільги: наприклад, якщо виробництво розміщується під землею, надається tax relief — звільнення від податку на прибуток, екологічного податку та певні компенсації. Концепція Дія City 2.0 виглядає так: ми хочемо взяти перспективні сабіндустрії, які мають великий потенціал зростання, зробити для них tailored suit — як костюм, що шиють індивідуально під замовника. Кожне таке рішення ми обґрунтовуємо економічно й показуємо, що за умови стимулів їх економічний ефект зросте в сто разів. Ці компанії зможуть найняти тисячі людей і працювати на експорт. (мені не вистачило питань по телекому)#ІТ

Укрзалізницю досить часто сприймають як бізнес-сегмент, як щось суто комерційне, що має бути самоокупним, працювати «в плюс» і виживати за рахунок тарифів. Але передусім це інфраструктурна система, така ж, як автомобільні дороги. Ніхто не вимагає самоокупності від доріг – у більшості моделей їх утримує і розвиває держава. Частково така ж логіка має застосовуватись і до, умовно, залізничної інфраструктури. ***Сьогодні більшість витрат, особливо постійних, Укрзалізниці фактично розподіляються методом бухгалтерської алокації, умовно, у відсотках між пасажирськими, вантажними перевезеннями та інфраструктурою. Натомість потрібно чітко бачити реальні витрати оператора інфраструктури, пасажирського і вантажного перевізника. ***Раніше значна частина доходів формувалася за рахунок транзиту, зокрема російського. Це дозволяло покривати збитки пасажирських перевезень без тиску на український бізнес. ***Із вересня і до кінця 2025 року євроколією Ужгород-Чоп скористалися близько 42 тис. пасажирів. ***Якщо не буде серйозних фінансових потрясінь, то розраховуємо завершити проєкт євроколії від кордону з Польщею до Скнилова (Львівська область) до кінця 2027 року. Європейські партнери, чесно кажучи, ставляться до такого дедлайну зі стриманим скепсисом. ***Розширення євроколії на заході країни, зокрема Чоп – Ужгород і Мостиська – Скнилів, і проєктування Чернівці – Вадул – Сирець (сполучення з Румунією), що ми вже робимо. Далі сполучення цих гілок між собою, і в цьому році має вже бути ТЕО для такого сполучення. Олексій Балеста, заступник міністра розвитку громад та територійТакий собі нотатник того, що мені здалося цікавим з інтервʼю.#залізниця

Електрички і пільговий проїзд в транспортіНещодавно Сергій Деркач повідомив, що Мінрозвитку подало законопроєкт 5651-2, який вводить облік пільгового проїзду. "Кожна людина з пільгою матиме спеціальну картку, якою зможе скористатись у транспорті" (з колонки Сергія Деркача). "Після ухвалення закону Мінрозвитку бере на себе відповідальність за його практичну реалізацію: розробку технічних вимог і підзаконних актів; створення інфраструктури єдиної бази обліку оплати проїзду та координацію взаємодії між державою, громадами та перевізниками."В пояснювальній записці до законопроєкту вказано, що наразі існує юридична колізія: Бюджетний кодекс вказує, що порядок та розміри надання соціальних гарантій визначаються Кабміном, а з/п 5651 неправильно вказав, що пільги надаються на підставі рішень органів місцевого самоврядування.Минулого року я вже писала про неразбериху з компенсацією пільг. У Києві, наприклад, понад 55% пасажирів - пільговики, компенсації ж або відсутні, або надходять із запізненням і не в повному обсязі. У Івано-Франківську 42% пасажирів КП «Електроавтотранс» мають право на безоплатний проїзд.Держава декларує пільги, але з 2016 року фактичне фінансування переклала на місцеві бюджети. Є 19 соціальних категорій громадян, що мають право на пільгу. Крім того, органи місцевого самоврядування мають право встановлювати власні пільги. Так, в Києві є пільги для пенсіонерів за віком, у Львові - для інвалідів ІІІ групи, в Івано-Франківську - для учнів тощо.Директор філії Укрзалізниці «Приміська пасажирська компанія» Йосип Борнак говорить, що компанія отримує компенсацію лише за 40% від загальної вартості перевезених пільгових пасажирів. "Ці компенсації надходять здебільшого від невеликих громад. Великі обласні центри, такі як Київ, Львів, Дніпро та Одеса, компенсують дуже мало або взагалі не платять."Київ не хоче платити навіть за Kyiv City Express. Місцева влада стверджує, що пасажири прибувають з області, а не є їхніми. «Місцеві органи влади часто посилаються на Конституцію ті інше діюче законодавство, заявляючи, що платити має той, хто призначив пільгу (наприклад, пенсійний фонд за пенсіонерів чи Міністерство освіти за студентів). За великим рахунком, сьогоднішні компенсації у 40% можна вважати “власною доброю волею” тих громад, які їх сплачують», – каже Борнак.То хто має компенсувати пільговий проїзд пасажирів?#пасажири #авто #залізниця

Еластичність і дефіцит кадрівВийшло нове дослідження Світового банку про дефіцит робочої сили в транспорті. В основному тексті багато policy-рекомендацій, а вся математика, яка під це підкладена, схована в додатки. І дарма, бо саме там є параметр, який перетворює розмови про кадри на прогноз. Я про нього вже писала - це коефіцієнт еластичності. Тільки цього разу це еластичність попиту на пасажирські перевезення. 1. Автори оцінили еластичність попиту на пасажирські перевезення відносно ВВП через подвійно-логарифмічну модель. Базовий показник подвійного логарифма дав неправдоподібно високу еластичність (≈3,2), оскільки модель намагалася врахувати різке зниження мобільності під час кризи 2014–2015 років, після початку пандемії, спричиненої COVID-19 у 2020 році, та у період з лютого 2022 року виключно через зміни ВВП. Тому для 2014, 2020 та 2022 років було введено фіктивні змінні структурних розривів, еластичність стає 0,98, тобто близькою до одиниці. Але важливо враховувати, що навіть із “нормальною” еластичністю рівень попиту може бути нижчим через такі зсуви. 2. Для прогнозу попиту на робочу силу автори беруть еластичність 0,98 (і ставлять її однаковою для вантажних і пасажирських перевезень), масштабують попит на перевезення пропорційно до ВВП з цією еластичністю і припускають сталу продуктивність праці. Далі це перекладається у потрібну чисельність зайнятих в автотранспорті. У базовому сценарії прогнозована зайнятість зростає з 400 тис. у 2023 році до майже 594 тис. до 2035 року, тобто +49%. За сценаріями розкид на 2035 рік становить приблизно 519–660 тис. 3. У попередньому пості про еластичність заміщення між видами транспорту ідея була проста: коефіцієнт робить сценарії рахованими. Тут так само, тільки об’єкт інший. Якщо в уряду є цільовий сценарій зростання, цей параметр дає першу оцінку того, як швидко зростатиме потреба в людях в автотранспорті, а це вже основа для рішень про профосвіту, підготовку водіїв, умови праці, безпеку, спрощення входу в професію або, навпаки, контроль якості. #транспортна_наука

Динамічні тарифи в преміум-сегменті УкрзалізницяПрокоментувала Forbes Ukraine про нову модель ціноутворення в преміум-сегменті пасажирських перевезень (стаття під пейволом). Але хочу тут розширити мій коментар і дати розрахунки: що реально змінюється, для кого, і чому це варто робити навіть попри скромний фінансовий ефект.Почнемо з масштабу. Динамічне ціноутворення та індексація стосуються лише преміум-сегменту - СВ (люкс) у нічних поїздах та 1-й клас у поїздах Інтерсіті та Інтерсіті+ у внутрішньому далекому сполученні, а також СВ у міжнародних поїздах. Плацкарт і купе у внутрішніх поїздах, 2-й клас Інтерсіті та приміські електрички цими змінами не зачіпаються. Якщо подивитися на парк вагонів, то частка цього сегменту невелика. За довоєнними орієнтирами парку (2020) йдеться приблизно про 1500 плацкартних вагонів, 1900 купейних і близько 200 СВ. Тобто СВ становлять лише кілька відсотків вагонів далекого сполучення. А за місцями частка ще менша: через нижчу місткість СВ виходить близько 2,5% місць у далекому сполученні. У швидкісних поїздах картина інша: у складі Hyundai Rotem, який є основою парку Інтерсіті+, 1-й клас - це 168 місць проти 411 у 2-му класі, тобто приблизно 29% посадочних місць. Але навіть з урахуванням цього, в масштабі всіх пасажирських перевезень компанії (і тим більше з приміським сполученням) прямий ціновий ефект зачіпає лише невелику преміальну частину пасажирів - орієнтовно одиничні відсотки загального пасажиропотоку. Тепер про гроші. Менеджмент комунікує очікування від гнучкого ціноутворення на рівні сотень мільйонів гривень додаткового чистого ефекту на рік, не більше. На фоні пасажирського збитку 2025 року понад 22 млрд грн це означає, що потенційний позитивний ефект становить приблизно 1–3% від поточного збитку пасажирських перевезень і десь 2–5% від поточних пасажирських доходів. Тобто тут передусім йдеться про дисципліну доходів і витрат у сегменті, де платоспроможний попит є.Динамічне ціноутворення тарифів на преміум-сегмент пасажирських перевезень не врятує УЗ від збитків (цей крок не допоможе), але дозволить оптимізувати витрати на пасажирські перевезення. Виглядає так, що УЗ намагається максимально монетизувати платоспроможний попит (СВ та 1‑й клас), не чіпаючи поки плацкарт, купе та 2‑й клас. Це дасть можливість частково зменшити витрати на програми типу «УЗ‑3000», але також створить ринковий прецедент для більш широкої реформи тарифів і PSO (коли держава прозоро замовляє й оплачує соціально важливі перевезення). А якщо говорити про кроки, які дадуть реальний фінансовий ефект, вони лежать не в преміум-сегменті: найбільше виправити фінансовий стан може індексація вантажних тарифів та пряма бюджетна PSO-компенсація пасажирських перевезень. #залізниця #УЗ

Еластичність заміщення морського експортуМені дали почитати свіже (поки що preprint, не рецензоване, тому посилання не даю) дослідження про те, як український експорт перелаштовувався між видами транспорту після російської блокади портів. Хочу зробити коротке превʼю результатів:1. Морський експорт відносно суходолу впав приблизно на 2/3 в березні-червні 2022 року порівняно з січнем 2022 року. 2. Переорієнтація пішла переважно в автотранспорт. Частка вантажівок зросла приблизно на 14 в.п. (відсоткових пункти), а залізниця у перші місяці майже не наростила свою частку, ефект близький до нуля. 3. Автори оцінюють еластичність заміщення між морським і сухопутним транспортом, тобто наскільки швидко бізнес здатен замінити один канал іншим. У короткому періоді це приблизно 1,06–1,14, у довшому 1,26–1,53. Тобто якщо морський маршрут стає на 10% гіршим відносно суходолу за витратами, ризиками чи часом, то співвідношення море/суходіл падає приблизно на 10,6–11,4% спочатку і на 12,6–15,3% у довшій перспективі. Бачимо, що адаптація з часом поліпшується, але швидко економіка не перемикається без втрат. Оця еластичність - це по суті параметр стійкості логістики. І його можна (і треба) використовувати в дуже практичних місцях:1) як параметр у сценаріях. Коли стається новий удар по портах, еластичність показує, якою буде переорієнтація обсягів на наземні маршрути за перші 1–2 місяці і як вона зміниться протягом року. 2) для пріоритизації інвестицій. Якщо шок переважно поглинає автологістика, то прикордонна й дорожня інфраструктура - це частина експортної інфраструктури. Відповідно, пропускна спроможність пунктів пропуску, під’їзди, стоянки, ваговий контроль, цифрові черги, дозволи, робота контролюючих органів стають факторами конкурентоспроможності експорту. А також наявність вагонів і тяги, пропускна спроможність терміналів і перевалки, стиковка колій, черги на переходах та процедури оформлення на залізниці.3) для секторальної політики. Сектори, які історично були прив’язані до портів (насамперед агро), реагують швидше і сильніше. Для них вирішальні коридори, перевалка, швидкість на кордоні і правила доступу на ринки ЄС. Для інших секторів адаптація може бути повільнішою, бо впирається в контракти, ланцюги постачання і зміну географії збуту. Стійкість логістики можна вимірювати в тому числі через еластичність, і потім підставляти її в рішення про кордон, інфраструктуру, регуляції і пріоритети інвестицій.#транспортна_наука

Ще цікаве про портиВ 2022 році, коли відкритими лишилися тільки Дунайські порти, фрахт злетів до $105–110. Це була історія про ризик і про тих, хто погодився заходити першими.Серед перших «камікадзе», які пішли в Україну за грошима, був арабський іржавий тоннаж. Вони були тими «першими ластівками», які зайшли у дунайські порти. За ним підтягнулися турецькі судна. Потім вже українські — з нашими екіпажами. А потім почалися проблеми: нашим дали «по руках», частину членів екіпажів мобілізували, нікуди не пускали. Згодом ринок почав стабілізуватись. Але на піку, до кінця 2022 року, ставки дійсно сягали $105. (Ігор Коломійцев, директор Danton Shipping) Тут важлива не лише цифра $105, а сам порядок входу на ринок. Спочатку зайшов міжнародний старий тоннаж, потім турецькі судна, і лише після цього українські судна з українськими екіпажами. Друге питання - хто зараз готовий працювати в українських водах.За словами Максима Хауліна, директора судноплавної компанії Intresco, зовнішні судновласники все ще бояться заходити в українські води через військовий ризик і мінну небезпеку. В Україні працюють здебільшого адаптовані судна або ті, що не мають альтернатив на міжнародному ринку.Це застарілі сирійський, турецькі судна дедвейтом до 30 тисяч тон. Більше 30 тис – як правило, це вже більш-менш нормальні компанії. Але – і це не секрет для ринку – половина з цих суден заходить в порти росії. Якісь перевірки, контроль за ними повністю відсутні. Це вже питання не тільки економіки, а політики й безпеки. Якщо частина флоту одночасно працює з Україною і з росією, то без державних рішень і процедур перевірки ця зона так і залишатиметься сірою. Ринок сам по собі підлаштовується під перевезення, а не під прозорість і безпеку.Окрема тема - страхування:Завдяки ВМС України страхові премії мають тенденцію на зниження. На початку війни це було 3-5%, зараз – півпроцента. Військово-морські сили України фактично впливають на параметри ринку, без їхніх дій не було б ні відновлення маршрутів, ні зниження премій. Але премія - лише частина витрат і не єдине обмеження. Найважливіше - це кадри:За що я хвилююсь – це за екіпаж. Звичайно, не всі екіпажі можуть, не всі хочуть, деякі бояться заходити в Україну. Тут питання кадрове. Ми вирішуємо його тим, що підбираємо «бувалих» моряків. У нас, наприклад, 30% екіпажу мали досвід прильоту дронів у судно, досвід військових захоплень. Але весь цей досвід вони набували, на щастя, не на нашому судні, не у нас в країні, а десь в Аденській затоці, на Філіппінах і в інших піратських зонах. Світ насправді не такий безпечний, і Україна — не єдина точка, куди бояться заходити судна. І не найстрашніша, мабуть, теж. (Володимир Козакевич, директор компанії AP Marine) Навіть якщо маршрут працює і страхування дешевшає, система тримається на готовності людей виходити в рейс. Тобто морська логістика в Україні зараз тримається на поєднанні військового захисту, страхового ціноутворення і людського ресурсу.#море #річка

Але основна причина непривабливості дунайських портів лишається: "Дунай" фізично не може стати рівноцінною альтернативою глибоводним портам Одеси після завершення війни.Ставка на 15 млн тонн на рік виглядає малореалістичною. Без значних державних дотацій Дунайський кластер не зможе конкурувати з глибокою водою. Причина не в технічних обмеженнях портів (їхня сумарна потужність ~17-30 млн т), а в економіці:- менші судна (до 6000 т проти 50-70 тис т в Одесі)- довша та дорожча логістика- нижча швидкість завантаження- вища собівартість перевалки- обмеження Дунаю та Сулінського каналуТому треба знижувати вартість операцій, інвестувати в технології швидкого завантаження (10-20 тис. т/добу), розвивати floating loading, мобільні конвеєрні рампи, баржові кластери та мінімізувати час простою суден.Дунайські порти навряд чи повернуться до рекордних показників 2023 року після повного відновлення одеських портів. Їхня роль - стратегічний резерв і альтернатива в умовах форс-мажору. Особливо зараз, коли одеські порти так сильно обстрілюють.#море #річка

Електроенергія: чому “actual emissions” майже недосяжні (і що робити Україні)(Частина 5/5 серії “CBAM і Україна: що дослідила Єврокомісія”)Якщо сталь у цій історії може виграти через дані MRV, то з електроенергією інша картина.У додатках Комісія показує, що для імпорту електроенергії переважно використовують default values (у звіті це майже повсюдно). Це важливо: default values для електрики прив’язані до припущення про генерацію на викопному паливі, і тому вони можуть погано відображати реальну структуру генерації (наприклад, якщо країна має більше ВДЕ чи атомної енергії).Чому ж не перейти на actual emissions, тобто показати реальні викиди?Бо з електрикою проблема в тому, що це важко довести. Електрика не має етикетки: той самий потік у мережі - це суміш різної генерації. Щоб ЄС визнав actual emissions, треба довести прив’язку імпортованої електрики до конкретного джерела та контракту і що це не просто “паперова зелена електрика”.Комісія перераховує, що саме блокує перехід на actual emissions:• вимоги до PPA (довгострокові та підтверджувані контракти на купівлю електроенергії);• умови щодо network congestion (коли мережа перевантажена, довести, яку саме електроенергію поставили, ще важче);• критерій capacity nomination (резервування та номінація пропускної здатності міждержавних перетинів).Тобто навіть якщо ти реально виробив чи купив “чистішу” електрику, тобі потрібно пройти складний юридично-технічний квест, щоб це визнав регулятор CBAM.Що це означає для України1. Просити дерогацію тут складніше, ніж просити змінити правила доказовості для actual emissions.2. Україні вигідно просувати спрощення саме для електроенергії, бо нинішні default values можуть системно завищувати “вуглецевий рахунок” і карати навіть там, де є реальна декарбонізація.Фінальний висновок всієї серії:Єврокомісія бачить Україну не як країну, яку треба “вивести з-під CBAM”, а як країну, яка вже здатна виконувати правила - і тому винятків не дає. А отже потрібно використовувати конкурентну перевагу там, де вона реальна: MRV, верифікація, дані по товарах, цільові правки правил по електроенергії.

Де мали б бути великі міста України? Спроба моделюванняПісля читання статті я спробувала змоделювати: а де б оптимально розташовувались великі міста за наявних ресурсів і сучасних реалій? Модель будував ШІ Claude, я в модель не втручалась, мені цікаво було подивитись логіку і висновки. Нижче наводжу відповідь ШІ без змін.Методологія:Кожне місто оцінювалось за 100-бальною шкалою на основі 6 факторів:- Водні ресурси (Дніпро, Дунай, море)- Енергетична інфраструктура (АЕС, ТЕС, відновлювані джерела)- Транспортна логістика (залізниця, порти, кордони з ЄС)- Промислові ресурси (руда, вапняки, вугілля)- Безпека (відстань від фронту, стабільність)- Інтеграція з ЄС (близькість кордонів, логістика)Claude визначив ключові ресурси: води Дніпра (критично для промисловості і міст), АЕС (4 станції, основа енергосистеми), порти (Одеса, Миколаїв, Дунай), залізниця (найбільший споживач металу), вапняки (Вінниця - нові карʼєри), вітроенергетика (південь - потенціал).Оцінка враховує як історичні фактори розміщення, так і нові реалії після 2022 року: безпеку, релокацію бізнесу, зміни в логістичних ланцюгах та доступність ресурсів.Головні висновки моделювання:1️⃣ Західний кластер — новий лідер (Львів 88 балів)Безпека + близькість до ЄС + IT-сектор = природний центр тяжіння2️⃣ Дунайський коридор — несподівана зірка (Ізмаїл 82 бали)У 2023 Ізмаїл перевіз більше Одеси — вперше в історії! Прямий вихід до ЄС через Констанцу3️⃣ Центральна Україна — недооцінений потенціал (Вінниця 78, Рівне/Хмельницький 72 бали)Вапняки + АЕС + відносна безпека. Якби планували з нуля, тут були б великі центри4️⃣ Водна криза = економічна кризаБез Каховки неможлива промисловість Кривого Рогу (65 балів), Миколаєва, Херсона, Нікополя5️⃣ Проблема Донбасу (Донецьк/Маріуполь 35 балів)Виснажене вугілля + застаріла металургія + екологічна катастрофа + змінена структура населення(звичайно, модель дещо примітивна і не враховує багатьох факторів. Я би, наприклад, зменшила важливість дунайських портів. Але все одно висновки цікаві.)По кожному місту є детальний опис з нарахованими балами і поясненням. Якщо цікаво, пишіть в коментарях, бо не хочу перевантажувати пост.Найгостріше питання:Чи варто відновлювати Азовсталь - найбільше забруднююче підприємство Маріуполя? Чи краще будувати нову економічну географію з нуля?Історія дає приклади: після Першої світової еліта намагалася створювати "зелені міста" за ідеями Ебенізера Говарда замість відновлення брудних промислових центрів.Тобто якби ми планували розміщення міст з нуля, ми б ніколи не побудували їх так, як вони є зараз. Війна руйнує усталені зв'язки, але й дає шанс переосмислити економічну карту країни.Що скажете?