Блог економіста

Перевірка "транспортного безвізу"За новими умовами Угоди про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень між Україною та ЄС Україна має впровадити низку вимог, які ЄС налаштований контролювати і кожні 3 місяці міряти прогрес.Це- механізм "ділової репутації" транспортних компаній- навчання менеджерів-управителів компаній- обладнання смарт-тахографамиІ хоча конкретних показників (наприклад, відсоток автомобілів, обладнаних смарт-тахографами) не встановлено, Україні важливо показати, що ми сумлінно виконуємо угоду.Перша моніторингова зустріч мала відбутись 30 січня. Сергій Деркач написав про неї 7 лютого.✔️ створено законодавчу базу щодо смарт-тахографів;✔️ вже 50 сервісних центрів обслуговують таке обладнання;✔️ передбачено, що з липня цього року вперше зареєстровані вантажівки мають виконувати міжнародні перевезення з використанням смарт-тахографів; ✔️ триває робота над оновленням ліцензійних умов. Питання №2. Порушення умов Угоди. Другий блок – випадки можливих порушень Угоди.👉 Ключовий результат: більшість країн підтвердили, що системних порушень не фіксують.Так, окремі кейси озвучувалися. Ми детально розглянули кожен з них і в низці випадків доводили, що порушення не були обґрунтовані, або відсутні належні докази. Я думаю, представники ЄС мають бути задоволеними - прогрес є. Якщо в жовтні 2025 року було лише 12 центрів, які отримали право встановлювати тахографи, то в лютому 2026 року їх вже 50.#авто #вступ_до_ЄС

Виконувач обов’язків першого заступника голови КМДА Петро Пантелеєв поділився частиною енергоплану стійкості Києва (який РНБО не затвердила).Комунальний сектор Києва (вода та тепло) споживає 172,95 МВт електроенергії, наявних когенераційних установок на 28,5 МВт (16,5% від потреби).Ліга розшифрувала Обʼєкти 1, 2 і 3 і пише:На децентралізацію опалення, тобто створення альтернативних джерел тепла для зон обслуговування ТЕЦ-4, ТЕЦ-5 та ТЕЦ-6, потрібно ще 17,95 млрд грн.Цей план передбачає встановлення 578 одиниць блоково-модульних котелень загальною потужністю 835 МВт в зоні ТЕЦ-5 і 259 котелень загальною потужністю 700 МВт в зоні ТЕЦ-4.Для зони ТЕЦ-6 заплановано три джерела енергії потужністю 250 МВт, 592 МВт та 80 МВт відповідно. Окремо виділено встановлення котла-утилізатора потужністю 80 МВт. А це реально встановити 800 котелень за півроку на лівому березі Києва? А де їх розміщувати? Я читала, що в котельні має бути труба вища за будинки навколо і через це є великі проблеми із розміщенням в районах з висотною забудовою.Стільки питань ❓ І це я ще про гроші не питаю.#енергетика

Чому так мало встановлено когенераційних установокНатрапила на цікаву статтю Олександра Голіздри з Ліги енергетичного розвитку України про те, чому буксує запуск когенераційних установок (КГУ), які мали б одночасно давати тепло й електроенергію містам після руйнування ТЕЦ.Формально прогрес є. У 2025 році введено 762 МВт розподіленої генерації (проти 225 МВт у 2024 році). Але країні лише цього року потрібно ще 2,2–2,7 ГВт. Тобто темп усе ще відстає від потреби.І якщо з СЕС та ВЕС ситуація більш-менш рухається (по вітру вирішили питання ПДВ, і 0,8 ГВт обіцяють у 2026 році), то саме газові установки (зокрема КГУ) застрягли.Основні проблеми з підключенням КГУ:1️⃣ Технічна непідготовленість. Обладнання закупили, але не підготували проєктну документацію: куди піде тепло, як інтегрувати електроенергію, чи можна продавати надлишок в електромережу.2️⃣ Недооцінка вартості інфраструктури. Щоб станція запрацювала, потрібно встановити розподільчі пункти, трансформаторні підстанції, автоматику, системи керування. За оцінками, це може становити до 50% вартості самої КГУ. Багато ОМС цього просто не заклали.3️⃣ Вузькі місця мереж. Оператори системи розподілу часто фізично не мають ліній та підстанцій потрібної потужності поруч із новими КГУ. Станція стоїть, а «розетки» для неї немає.4️⃣ Нормативні колізії. Проблеми з отриманням статусу активного споживача, складнощі з проєктуванням енергоостровів і їх синхронізацією з обʼєднаною електросистемою України. Навіть великі мережі ритейлу не можуть запустити островний режим, попри встановлене обладнання.5️⃣ Пасивність місцевої влади. В Обухові дві газопоршневі установки (1,9 МВт кожна), передані USAID ще на початку 2025 року, досі не введені в експлуатацію. Формально через погодження в ДТЕК. Фактично - через небажання скористатися навіть спрощеною процедурою підключення під час воєнного стану.6️⃣ Відсутність фахового інжинірингу. Часто не залучали професійні компанії для проєктування і запуску. Економія або «свої підрядники» закінчилися простоєм обладнання.Часто проблема не в тому, що немає обладнання, а в інституційній спроможності на рівні міст, операторів, регуляторних процедур і управління проєктами.#енергетика

Законопроєкт про інтероперабельність31 жовтня 2025 року Кабмін зареєстрував у Раді законопроєкт №14174 «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України». У першому читанні його вже підтримали 17 грудня 2025 року. Станом на лютий 2026 року профільний комітет розгрібає поправки (рахунок іде на сотні).Уряд свідомо розділив великий закон про ринок залізничного транспорту на два: спочатку чим швидше провести блок про безпеку й технічне регулювання, а вже потім про ринок (тарифи, доступ, PSO тощо). Відповідно, попередній законопроєкт №12142 (про ринок) зняли з розгляду.Сильна сторона законопроєкту в тому, що він змінює філософію безпеки і після його прийняття Україна перейде на європейську модель управління безпекою. Замість формального контролю зʼявиться система управління ризиками, відповідальність операторів та незалежний орган безпеки. А українська залізнична система зможе технічно й організаційно працювати в єдиному просторі з мережами ЄС (ETCS/ERTMS, TSI, допуск підсистем, модулі оцінки відповідності). Плюс він структурує залізницю на підсистеми (інфраструктура, енергозабезпечення, сигналізація, рухомий склад тощо) і вводить логіку авторизації для введення в експлуатацію. Окремо важливо, що від Укрзалізниці забираються невластиві функції нагляду, які створювали конфлікт інтересів. Наприклад, контроль сертифікації машиністів, коли УЗ одночасно і гравець ринку, і контролер.Тепер про ризики. Частина процедур і критеріїв буде визначатися підзаконними актами Кабміну, але саме по собі це не є проблемою. Так працює і європейська система: закон задає рамку, деталі прописують в підзаконних актах. Проблема буде лише тоді, якщо рамка не містить мінімальних запобіжників. Йдеться про строки ухвалення рішень, прозорість критеріїв, чіткі підстави для відмови і нормальний механізм оскарження. Оце має бути або в законі або гарантовано в підзаконці, інакше з’являється простір для вибіркового застосування.Найсерйозніший конфлікт інтересів у законопроєкті інший: коли платні публічні послуги і штрафи стають джерелом наповнення бюджету регулятора. У такій моделі контролюючий орган може бути зацікавлений не в якості безпеки, а в розширенні власних доходів. Додатково насторожує фіксація тарифів у законі (зокрема 30 прожиткових мінімумів). Практика ЄС інша: платежі мають бути обґрунтовані витратами, пропорційні та недискримінаційні. Є ще один ризик уже на стику безпеки та євроінтеграції. У законопроєкті закладено, що рекомендації органу розслідувань аварій є обов’язковими для виконання. Це не європейська модель. В ЄС обов’язковими є розгляд рекомендацій, мотивована відповідь і подальший моніторинг, але рекомендації не є наказом. Це важлива відмінність, бо вона визначає баланс між навчанням із помилок і каральною логікою.Окрема норма стосується ECM (суб’єкта, відповідального за технічне обслуговування рухомого складу). Якщо в процедурі закріплюється вимога резидентності, це може стати бар’єром для сумісності з Регламентом ЄС 2019/779 і для взаємного визнання в ланцюгах ТО. На практиці це означає менше конкуренції і складнішу інтеграцію з європейським ринком сервісу та ремонту.Висновок буде такий: №14174 потрібний, бо він ставить технічний каркас європейської моделі безпеки та інтероперабельності. Але важливо визначити фінансову модель регулятора (щоб штрафи і послуги не стали бізнесом) та коректну євроінтеграційну логіку (ECM і статус рекомендацій розслідувань). І паралельно має рухатися великий закон про ринок, без нього немає входу в єдиний європейський залізничний простір. Потрібна імплементація Директиви 2012/34/ЄС і Reg 1370/2007 (PSO), функціональне розділення, регулятор, недискримінаційний доступ, інфраструктурні ставки, PSO-контракти.#залізниця #вступ_до_ЄС

Інтервʼю з Олександром Борняковим, т.в.о. міністра цифрової трансформаціїМи будуємо вже не digital state, а agentic state — державу, в якій послуги надаватимуться переважно шляхом технологій штучного інтелекту. В міністерстві має з’явитися окремий заступник зі штучного інтелекту. Згідно з нашими європейськими зобов’язаннями ми маємо ухвалити AI Act, а це вже безпосереднє формування державної політики. Також ми розглядаємо можливість появи заступника з інновацій. Формально інновації перебувають у сфері Міністерства економіки. Ми втратили можливість координувати інші міністерства на тому рівні, який був, коли Михайло мав статус віцепрем’єра. Два найбільших пріоритети — це штучний інтелект, тобто перехід від digital state до agentic state, та оборонка — defence tech і Brave1. Я фактично архітектор усієї системи, я її створював. Михайло політично домовився, що Мінфін передає Фонд стартапів нам, і у 2023 році ми вийшли з Brave1. Ми фактично побудували цілу екосистему. На нашому сайті в пріоритетах першою стоїть євроінтеграція, але, мабуть, це треба оновити. Євроінтеграція — це процесний складник. А візійний складник інший: ми маємо увійти у топ-30 країн світу за ВВП завдяки інноваціям і високим технологіям. Інвестори не впевнені, що успішна українська дронова компанія дасть капіталізацію у 20-30 «іксів». У німецькому Helsing вони бачать цей потенціал, бо компанія інкорпорована в західну систему. Вона працює за стандартами сусідніх країн, розуміє їхні бюджети та алокацію коштів, тому зможе дорости до такої прибутковості. Чи мають вони слушність — залежить від нас. Тому ми маємо 90 мільйонів інвестицій, а не 900. Це важке рішення, пов’язане з валютними обмеженнями НБУ. Експорт потрібен із додатковими пом’якшеннями, бо сам по собі він не дасть результату. У межах Defence City вже затверджений відповідний порядок. Думаю, він запрацює скоро, і тоді ми побачимо значно більше інвестицій. Defence City передбачає податкові пільги: наприклад, якщо виробництво розміщується під землею, надається tax relief — звільнення від податку на прибуток, екологічного податку та певні компенсації. Концепція Дія City 2.0 виглядає так: ми хочемо взяти перспективні сабіндустрії, які мають великий потенціал зростання, зробити для них tailored suit — як костюм, що шиють індивідуально під замовника. Кожне таке рішення ми обґрунтовуємо економічно й показуємо, що за умови стимулів їх економічний ефект зросте в сто разів. Ці компанії зможуть найняти тисячі людей і працювати на експорт. (мені не вистачило питань по телекому)#ІТ

Укрзалізницю досить часто сприймають як бізнес-сегмент, як щось суто комерційне, що має бути самоокупним, працювати «в плюс» і виживати за рахунок тарифів. Але передусім це інфраструктурна система, така ж, як автомобільні дороги. Ніхто не вимагає самоокупності від доріг – у більшості моделей їх утримує і розвиває держава. Частково така ж логіка має застосовуватись і до, умовно, залізничної інфраструктури. ***Сьогодні більшість витрат, особливо постійних, Укрзалізниці фактично розподіляються методом бухгалтерської алокації, умовно, у відсотках між пасажирськими, вантажними перевезеннями та інфраструктурою. Натомість потрібно чітко бачити реальні витрати оператора інфраструктури, пасажирського і вантажного перевізника. ***Раніше значна частина доходів формувалася за рахунок транзиту, зокрема російського. Це дозволяло покривати збитки пасажирських перевезень без тиску на український бізнес. ***Із вересня і до кінця 2025 року євроколією Ужгород-Чоп скористалися близько 42 тис. пасажирів. ***Якщо не буде серйозних фінансових потрясінь, то розраховуємо завершити проєкт євроколії від кордону з Польщею до Скнилова (Львівська область) до кінця 2027 року. Європейські партнери, чесно кажучи, ставляться до такого дедлайну зі стриманим скепсисом. ***Розширення євроколії на заході країни, зокрема Чоп – Ужгород і Мостиська – Скнилів, і проєктування Чернівці – Вадул – Сирець (сполучення з Румунією), що ми вже робимо. Далі сполучення цих гілок між собою, і в цьому році має вже бути ТЕО для такого сполучення. Олексій Балеста, заступник міністра розвитку громад та територійТакий собі нотатник того, що мені здалося цікавим з інтервʼю.#залізниця

Електрички і пільговий проїзд в транспортіНещодавно Сергій Деркач повідомив, що Мінрозвитку подало законопроєкт 5651-2, який вводить облік пільгового проїзду. "Кожна людина з пільгою матиме спеціальну картку, якою зможе скористатись у транспорті" (з колонки Сергія Деркача). "Після ухвалення закону Мінрозвитку бере на себе відповідальність за його практичну реалізацію: розробку технічних вимог і підзаконних актів; створення інфраструктури єдиної бази обліку оплати проїзду та координацію взаємодії між державою, громадами та перевізниками."В пояснювальній записці до законопроєкту вказано, що наразі існує юридична колізія: Бюджетний кодекс вказує, що порядок та розміри надання соціальних гарантій визначаються Кабміном, а з/п 5651 неправильно вказав, що пільги надаються на підставі рішень органів місцевого самоврядування.Минулого року я вже писала про неразбериху з компенсацією пільг. У Києві, наприклад, понад 55% пасажирів - пільговики, компенсації ж або відсутні, або надходять із запізненням і не в повному обсязі. У Івано-Франківську 42% пасажирів КП «Електроавтотранс» мають право на безоплатний проїзд.Держава декларує пільги, але з 2016 року фактичне фінансування переклала на місцеві бюджети. Є 19 соціальних категорій громадян, що мають право на пільгу. Крім того, органи місцевого самоврядування мають право встановлювати власні пільги. Так, в Києві є пільги для пенсіонерів за віком, у Львові - для інвалідів ІІІ групи, в Івано-Франківську - для учнів тощо.Директор філії Укрзалізниці «Приміська пасажирська компанія» Йосип Борнак говорить, що компанія отримує компенсацію лише за 40% від загальної вартості перевезених пільгових пасажирів. "Ці компенсації надходять здебільшого від невеликих громад. Великі обласні центри, такі як Київ, Львів, Дніпро та Одеса, компенсують дуже мало або взагалі не платять."Київ не хоче платити навіть за Kyiv City Express. Місцева влада стверджує, що пасажири прибувають з області, а не є їхніми. «Місцеві органи влади часто посилаються на Конституцію ті інше діюче законодавство, заявляючи, що платити має той, хто призначив пільгу (наприклад, пенсійний фонд за пенсіонерів чи Міністерство освіти за студентів). За великим рахунком, сьогоднішні компенсації у 40% можна вважати “власною доброю волею” тих громад, які їх сплачують», – каже Борнак.То хто має компенсувати пільговий проїзд пасажирів?#пасажири #авто #залізниця

Еластичність і дефіцит кадрівВийшло нове дослідження Світового банку про дефіцит робочої сили в транспорті. В основному тексті багато policy-рекомендацій, а вся математика, яка під це підкладена, схована в додатки. І дарма, бо саме там є параметр, який перетворює розмови про кадри на прогноз. Я про нього вже писала - це коефіцієнт еластичності. Тільки цього разу це еластичність попиту на пасажирські перевезення. 1. Автори оцінили еластичність попиту на пасажирські перевезення відносно ВВП через подвійно-логарифмічну модель. Базовий показник подвійного логарифма дав неправдоподібно високу еластичність (≈3,2), оскільки модель намагалася врахувати різке зниження мобільності під час кризи 2014–2015 років, після початку пандемії, спричиненої COVID-19 у 2020 році, та у період з лютого 2022 року виключно через зміни ВВП. Тому для 2014, 2020 та 2022 років було введено фіктивні змінні структурних розривів, еластичність стає 0,98, тобто близькою до одиниці. Але важливо враховувати, що навіть із “нормальною” еластичністю рівень попиту може бути нижчим через такі зсуви. 2. Для прогнозу попиту на робочу силу автори беруть еластичність 0,98 (і ставлять її однаковою для вантажних і пасажирських перевезень), масштабують попит на перевезення пропорційно до ВВП з цією еластичністю і припускають сталу продуктивність праці. Далі це перекладається у потрібну чисельність зайнятих в автотранспорті. У базовому сценарії прогнозована зайнятість зростає з 400 тис. у 2023 році до майже 594 тис. до 2035 року, тобто +49%. За сценаріями розкид на 2035 рік становить приблизно 519–660 тис. 3. У попередньому пості про еластичність заміщення між видами транспорту ідея була проста: коефіцієнт робить сценарії рахованими. Тут так само, тільки об’єкт інший. Якщо в уряду є цільовий сценарій зростання, цей параметр дає першу оцінку того, як швидко зростатиме потреба в людях в автотранспорті, а це вже основа для рішень про профосвіту, підготовку водіїв, умови праці, безпеку, спрощення входу в професію або, навпаки, контроль якості. #транспортна_наука

Динамічні тарифи в преміум-сегменті УкрзалізницяПрокоментувала Forbes Ukraine про нову модель ціноутворення в преміум-сегменті пасажирських перевезень (стаття під пейволом). Але хочу тут розширити мій коментар і дати розрахунки: що реально змінюється, для кого, і чому це варто робити навіть попри скромний фінансовий ефект.Почнемо з масштабу. Динамічне ціноутворення та індексація стосуються лише преміум-сегменту - СВ (люкс) у нічних поїздах та 1-й клас у поїздах Інтерсіті та Інтерсіті+ у внутрішньому далекому сполученні, а також СВ у міжнародних поїздах. Плацкарт і купе у внутрішніх поїздах, 2-й клас Інтерсіті та приміські електрички цими змінами не зачіпаються. Якщо подивитися на парк вагонів, то частка цього сегменту невелика. За довоєнними орієнтирами парку (2020) йдеться приблизно про 1500 плацкартних вагонів, 1900 купейних і близько 200 СВ. Тобто СВ становлять лише кілька відсотків вагонів далекого сполучення. А за місцями частка ще менша: через нижчу місткість СВ виходить близько 2,5% місць у далекому сполученні. У швидкісних поїздах картина інша: у складі Hyundai Rotem, який є основою парку Інтерсіті+, 1-й клас - це 168 місць проти 411 у 2-му класі, тобто приблизно 29% посадочних місць. Але навіть з урахуванням цього, в масштабі всіх пасажирських перевезень компанії (і тим більше з приміським сполученням) прямий ціновий ефект зачіпає лише невелику преміальну частину пасажирів - орієнтовно одиничні відсотки загального пасажиропотоку. Тепер про гроші. Менеджмент комунікує очікування від гнучкого ціноутворення на рівні сотень мільйонів гривень додаткового чистого ефекту на рік, не більше. На фоні пасажирського збитку 2025 року понад 22 млрд грн це означає, що потенційний позитивний ефект становить приблизно 1–3% від поточного збитку пасажирських перевезень і десь 2–5% від поточних пасажирських доходів. Тобто тут передусім йдеться про дисципліну доходів і витрат у сегменті, де платоспроможний попит є.Динамічне ціноутворення тарифів на преміум-сегмент пасажирських перевезень не врятує УЗ від збитків (цей крок не допоможе), але дозволить оптимізувати витрати на пасажирські перевезення. Виглядає так, що УЗ намагається максимально монетизувати платоспроможний попит (СВ та 1‑й клас), не чіпаючи поки плацкарт, купе та 2‑й клас. Це дасть можливість частково зменшити витрати на програми типу «УЗ‑3000», але також створить ринковий прецедент для більш широкої реформи тарифів і PSO (коли держава прозоро замовляє й оплачує соціально важливі перевезення). А якщо говорити про кроки, які дадуть реальний фінансовий ефект, вони лежать не в преміум-сегменті: найбільше виправити фінансовий стан може індексація вантажних тарифів та пряма бюджетна PSO-компенсація пасажирських перевезень. #залізниця #УЗ

Еластичність заміщення морського експортуМені дали почитати свіже (поки що preprint, не рецензоване, тому посилання не даю) дослідження про те, як український експорт перелаштовувався між видами транспорту після російської блокади портів. Хочу зробити коротке превʼю результатів:1. Морський експорт відносно суходолу впав приблизно на 2/3 в березні-червні 2022 року порівняно з січнем 2022 року. 2. Переорієнтація пішла переважно в автотранспорт. Частка вантажівок зросла приблизно на 14 в.п. (відсоткових пункти), а залізниця у перші місяці майже не наростила свою частку, ефект близький до нуля. 3. Автори оцінюють еластичність заміщення між морським і сухопутним транспортом, тобто наскільки швидко бізнес здатен замінити один канал іншим. У короткому періоді це приблизно 1,06–1,14, у довшому 1,26–1,53. Тобто якщо морський маршрут стає на 10% гіршим відносно суходолу за витратами, ризиками чи часом, то співвідношення море/суходіл падає приблизно на 10,6–11,4% спочатку і на 12,6–15,3% у довшій перспективі. Бачимо, що адаптація з часом поліпшується, але швидко економіка не перемикається без втрат. Оця еластичність - це по суті параметр стійкості логістики. І його можна (і треба) використовувати в дуже практичних місцях:1) як параметр у сценаріях. Коли стається новий удар по портах, еластичність показує, якою буде переорієнтація обсягів на наземні маршрути за перші 1–2 місяці і як вона зміниться протягом року. 2) для пріоритизації інвестицій. Якщо шок переважно поглинає автологістика, то прикордонна й дорожня інфраструктура - це частина експортної інфраструктури. Відповідно, пропускна спроможність пунктів пропуску, під’їзди, стоянки, ваговий контроль, цифрові черги, дозволи, робота контролюючих органів стають факторами конкурентоспроможності експорту. А також наявність вагонів і тяги, пропускна спроможність терміналів і перевалки, стиковка колій, черги на переходах та процедури оформлення на залізниці.3) для секторальної політики. Сектори, які історично були прив’язані до портів (насамперед агро), реагують швидше і сильніше. Для них вирішальні коридори, перевалка, швидкість на кордоні і правила доступу на ринки ЄС. Для інших секторів адаптація може бути повільнішою, бо впирається в контракти, ланцюги постачання і зміну географії збуту. Стійкість логістики можна вимірювати в тому числі через еластичність, і потім підставляти її в рішення про кордон, інфраструктуру, регуляції і пріоритети інвестицій.#транспортна_наука