Блог економіста | Законопроєкт про інтероперабельність31 жовтня 2025 року Кабмін зареєст...

Законопроєкт про інтероперабельність31 жовтня 2025 року Кабмін зареєстрував у Раді законопроєкт №14174 «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України». У першому читанні його вже підтримали 17 грудня 2025 року. Станом на лютий 2026 року профільний комітет розгрібає поправки (рахунок іде на сотні).Уряд свідомо розділив великий закон про ринок залізничного транспорту на два: спочатку чим швидше провести блок про безпеку й технічне регулювання, а вже потім про ринок (тарифи, доступ, PSO тощо). Відповідно, попередній законопроєкт №12142 (про ринок) зняли з розгляду.Сильна сторона законопроєкту в тому, що він змінює філософію безпеки і після його прийняття Україна перейде на європейську модель управління безпекою. Замість формального контролю зʼявиться система управління ризиками, відповідальність операторів та незалежний орган безпеки. А українська залізнична система зможе технічно й організаційно працювати в єдиному просторі з мережами ЄС (ETCS/ERTMS, TSI, допуск підсистем, модулі оцінки відповідності). Плюс він структурує залізницю на підсистеми (інфраструктура, енергозабезпечення, сигналізація, рухомий склад тощо) і вводить логіку авторизації для введення в експлуатацію. Окремо важливо, що від Укрзалізниці забираються невластиві функції нагляду, які створювали конфлікт інтересів. Наприклад, контроль сертифікації машиністів, коли УЗ одночасно і гравець ринку, і контролер.Тепер про ризики. Частина процедур і критеріїв буде визначатися підзаконними актами Кабміну, але саме по собі це не є проблемою. Так працює і європейська система: закон задає рамку, деталі прописують в підзаконних актах. Проблема буде лише тоді, якщо рамка не містить мінімальних запобіжників. Йдеться про строки ухвалення рішень, прозорість критеріїв, чіткі підстави для відмови і нормальний механізм оскарження. Оце має бути або в законі або гарантовано в підзаконці, інакше з’являється простір для вибіркового застосування.Найсерйозніший конфлікт інтересів у законопроєкті інший: коли платні публічні послуги і штрафи стають джерелом наповнення бюджету регулятора. У такій моделі контролюючий орган може бути зацікавлений не в якості безпеки, а в розширенні власних доходів. Додатково насторожує фіксація тарифів у законі (зокрема 30 прожиткових мінімумів). Практика ЄС інша: платежі мають бути обґрунтовані витратами, пропорційні та недискримінаційні. Є ще один ризик уже на стику безпеки та євроінтеграції. У законопроєкті закладено, що рекомендації органу розслідувань аварій є обов’язковими для виконання. Це не європейська модель. В ЄС обов’язковими є розгляд рекомендацій, мотивована відповідь і подальший моніторинг, але рекомендації не є наказом. Це важлива відмінність, бо вона визначає баланс між навчанням із помилок і каральною логікою.Окрема норма стосується ECM (суб’єкта, відповідального за технічне обслуговування рухомого складу). Якщо в процедурі закріплюється вимога резидентності, це може стати бар’єром для сумісності з Регламентом ЄС 2019/779 і для взаємного визнання в ланцюгах ТО. На практиці це означає менше конкуренції і складнішу інтеграцію з європейським ринком сервісу та ремонту.Висновок буде такий: №14174 потрібний, бо він ставить технічний каркас європейської моделі безпеки та інтероперабельності. Але важливо визначити фінансову модель регулятора (щоб штрафи і послуги не стали бізнесом) та коректну євроінтеграційну логіку (ECM і статус рекомендацій розслідувань). І паралельно має рухатися великий закон про ринок, без нього немає входу в єдиний європейський залізничний простір. Потрібна імплементація Директиви 2012/34/ЄС і Reg 1370/2007 (PSO), функціональне розділення, регулятор, недискримінаційний доступ, інфраструктурні ставки, PSO-контракти.#залізниця #вступ_до_ЄС