Блог економіста

Транспорт за минулий місяцьМорський транспорт.  РФ нарощує атаки на морську логістику: з початку року по українських портах випущено понад 1,5 тис. ударних БпЛА, а кількість ударів по портовій інфраструктурі зросла більш ніж у 10 разів порівняно з аналогічним періодом 2025 року. Крім того, зафіксовано понад 70 атак на торговельні судна. Попри це, Український морський коридор продовжує працювати. Проте безпекові ризики здорожчують страхування, відновлення інфраструктури та ускладнюють фрахтування.За підсумками першого півріччя 2026 року українські морські порти обробили 42,4 млн т вантажів, перевищуючи показники минулого року. Основу вантажопотоку становила аграрна продукція — 23,6 млн т; її обсяги зросли на 20% дпр. В червні порти обробили 3,84 млн т зернових. В цілому з початку роботи у 2023 році Українським морським коридором перевезено 205 млн т вантажів.У червні відновлено перевалку залізної руди через порт «Південний». Це вказує на поступову стабілізацію логістики та розширення експортних можливостей коридору — від переважно зернового спрямування до активного транспортування промислової продукції.Залізничний транспорт. Росія продовжує системні атаки на залізничну інфраструктуру та рухомий склад. Упродовж місяця прицільних ударів зазнали локомотиви та інші об’єкти у Запорізькій, Сумській, Харківській та Дніпропетровській областях. Це призвело до затримок пасажирських поїздів і додаткових витрат на ремонти. За даними «Укрзалізниці», від початку повномасштабного вторгнення мережа зазнала понад 5,4 тис. атак, а збитки компанії перевищили 100 млрд грн.У травні залізниця перевезла 13,37 млн т вантажу (+1% дпм, -12% дпр). У червні 2026 року залізницею перевезено 2,82 млн т зерна (-9,7% дпм). Водночас за січень–травень контейнерні перевезення зросли до 128,3 тис. ДФЕ (у еквавіленті десятифутових контейнерів +43% дпр), що свідчить про відновлення інтермодальної логістики. Попри помісячне просідання експорту зерна через завершення маркетингового року, річна динаміка залишається позитивною порівняно з червнем 2025 року.З 30 червня 2026 року набрав чинності новий порядок технічного діагностування та продовження експлуатації вантажних вагонів, який посилює вимоги до безпеки рухомого складу.Автомобільний транспорт. У травні вантажівками перевезено 13,8 млн т вантажу (+45% дпр, +2% дпм).З 19 червня в системі «єЧерга» запрацювала автоматична перевірка митних документів (Т1, EX1, Carnet TIR тощо). Система самостійно звіряє завантажені дані з митними реєстрами, що прискорює оформлення та мінімізує затримки через паперові помилки.Кабмін запустив дворічний експеримент із використанням триланкових автопоїздів на маршруті Київ–Одеса. Після підготовки траси вони зможуть перевозити більші обсяги вантажів за один рейс до портів Великої Одеси. Це оптимізує логістичні витрати та підвищує ефективність доставки.Україна підписала угоду про «транспортний безвіз» з Албанією, яка стала 37-ю країною, з якою лібералізовано вантажні автоперевезення. Це спрощує експорт, розширює географію рейсів і відкриває перевізникам доступ до ринку Західних Балкан.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП у липні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. (до речі, в нас новий сайт, в тестовому режимі) #МЕМУ

Нещодавно прочитала пост Єгора Перелигіна про відновлення виробництва сірки в Україні. Сірчана кислота звучить суто технічно, але Єгор пропонує дивитися на неї так, як ми дивимося на електроенергію: не як на реагент, а як на фільтр конкурентоспроможності цілих галузей.Перелигін (заступник міністра економіки, довкілля та сільського господарства, куратор критичних мінералів і Фонду відбудови США та України) опублікував на LinkedIn текст про те, чому Україні варто відновлювати власне виробництво сірчаної кислоти. Логіка наступна: кислота закладена в собівартість переробки руди, добрив, урану та титану. Коли вона дорожчає, то дорожчає і вся переробка, а розрив між інтегрованими виробництвами (з власною кислотою) і тими, хто купує її на ринку, лише більшає. Тому будувати виробництво кислоти варто не окремим заводом «на продаж», а всередині промислового кластера.Важливо розуміти, кому і навіщо це написано. Текст англійською на LinkedIn, тобто читач тут іноземний інвестор. Єгор Перелигін показує ніші, де в України є заділ і куди можна заводити гроші (зокрема через Фонд відбудови). Тобто цей текст — це запрошення інвестувати. Для України автор називає три реалістичні напрямки. Уран (енергетика) і добрива (сільське господарство) є критично важливими для нашої економіки. Титан цінніший для ЄС, і саме тому він може стати козирем у перемовинах щодо вступу. По урану, до речі, база в Україні є (Східний ГЗК, один з найбільших покладів у Європі), просто роками недофінансована й збиткова. А державна програма самозабезпечення ураном до 2027 року прямо передбачає реконструкцію сірчанокислотних заводів. Тобто, теза Перелигіна вже вшита в наші плани.На мою думку, говорити про це треба вже зараз. Війна невідомо коли скінчиться, а розробка ТЕО й інвестпроєктів займає роки. Держава шукає точки зростання, на яких Україна стане потрібною ринку ЄС ще до формального членства, і без готових розрахунків ці ніші так і залишаться деклараціями.А які ще подібні точки зростання (де в нас є заділ і де ми можемо стати важливими для ЄС) бачите ви?

Транспортна сфера України вже фактично інтегрувалася в єдиний ринок ЄС”. WEI та ІЕД презентували в Любліні спільний аналітичний звіт  Транспортна сфера України фактично інтегрувалася в єдиний ринок ЄС ще до офіційного вступу — війна стала каталізатором цього процесу. Допоки ж центральним транзитним й логістичним хабом для України залишається Польща. Це один з головних висновків звіту "Між кордоном і єдиним ринком: інтеграція України до ЄС і майбутнє польського транспорту", присвяченого трансформації транспортного сполучення між Польщею та Україною на тлі євроінтеграції, підготовленого Варшавським інститутом підприємництва ()WEI та Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) 8 липня під час події Конференція “Спільне майбутнє. Польща та Україна на єдиному європейському ринку” "Якщо спочатку це була екстрена реакція на виклики, то зараз ми вибудовуємо стабільну систему за правилами та стандартами Євросоюзу. До того ж змінилися критерії успіху логістики — на зміну великим обсягам прийшли передбачуваність та надійність", — зазначила провідна наукова співробітниця ІЕД та співавторка звіту Ірина Коссе.  Серед висновків звіту:🔹Лібералізація ринку автомобільних перевезень відповідно до угоди між ЄС та Україною кардинально змінила структуру двосторонніх перевезень: частка українських перевізників зросла з 62% у 2021 році до 92% у жовтні 2023 року;🔹Українська система "єЧерга" скоротила середній час очікування вантажівок на 24–70% залежно від пункту пропуску;🔹Обсяги транскордонних залізничних перевезень зросли на близько 20% у 2024 році. Інтеграція українських ланок до Транс'європейської транспортної мереж мобілізувала значне європейське фінансування, зокрема грант у розмірі 73,5 млн євро на проєкт будівництва колії "Мостиська–Скнилів";🔹Доступ до морських перевезень продовжує значною мірою залежати від безпекової ситуації у Чорному морі. Після того, як Україна наприкінці 2023 року успішно відновила морський коридор із портів Великої Одеси, обсяги перевезень насипних вантажів залізницею до Польщі суттєво зменшилися. #ІЕД #транспорт 📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Три роки тому я рахувала, якими дорогами тепер їздять українські вантажівки. Дані Ларді-Транс показали, що війна розвернула логістику з напрямку північ–південь на захід–схід, а весь трафік стягнувся у трикутник Київ–Умань–Хмельницький і на дорогу Хмельницький–Тернопіль–Львів (це моя аналітична робота 2023 року).І ось голова Агентства відновлення Сергій Сухомлин в інтерв'ю «Текстам» називає ті самі напрямки: Львів через Тернопіль, Вінницю, Умань. Каже, що вони вже перевантажені й частину доведеться перебудовувати до першої категорії. Приємно, коли електронні системи держави підтверджують те, що видно з відкритих даних.Проблема в тому, що грошей немає. На утримання і ремонт доріг у 2026 році заклали 4,6 млрд грн, тоді як лише на якісне утримання Сухомлин називає мінімум 40 млрд на рік (а Дорожній фонд, якби працював за призначенням, дав би близько 170 млрд). Бітум за кілька років подорожчав учетверо й майже повністю став імпортним. Діра колосальна, і бюджет її не закриє ні зараз, ні одразу після війни.Звідси й теза Сухомлина: платні дороги та концесії для нас питання часу, а зовнішнє фінансування стає одним із небагатьох реальних джерел. І перший живий приклад уже є.Польща заявила, що готова збудувати платну дорогу Краковець–Львів (коло 80 км, продовження автобану А4), причому плата за проїзд піде до польського бюджету. Будувати пропонують у 2027–2028 роках, не чекаючи кінця війни, за зв'язаним кредитом або концесією (про це писав ЦТС).Тут раджу читати обидві сторони дискусії, з урахуванням того, хто говорить. Головний адвокат польського варіанту Віктор Довгань є радником тієї самої агенції ARP, яка просуває цей проєкт. Головна критикиня Алла Карпенко представляє консорціум, який колись вклав приватні гроші в підготовку цієї дороги й досі не може розрахуватися з державою. Інтерес мають обидва, і це варто враховувати.Аргументи критиків наступні. У польських заявах це не «допомога Україні», а «експортна магістраль на Близький Схід». Головне вузьке місце на кордоні — це пункти пропуску, а не покриття. А профільні Мінрозвитку й Агентство відновлення взагалі кажуть, що жодних угод не бачили і в переговорах не беруть участі.І все ж моя позиція радше прагматична. Потреба настільки велика, що треба пробувати все й одразу, не чекаючи кращих часів. Я вже писала: треба знайти мінімальний бюджет на утримання через донорів і міжнародні кредити (бо 4,6 млрд це навіть не половина мінімуму) та запустити один-два прозорі пілотні ППП із заздалегідь гарантованим фінансуванням виплат. Польський кредит тут просто ще один інструмент.І показово, чим закінчилася сама конференція в Гданську (25–26 червня). З транспортних грошей там підписали не кредит на цю платну дорогу, а €50 млн гранту на дорожні розв'язки та €120 млн на пункти пропуску й під'їзні шляхи. Тобто перші реальні кошти пішли на справжнє вузьке місце, а автобан Краковець–Львів поки що лишається планом. Це й підтверджує мою думку: гроші приходять різними каналами й малими порціями, тож треба працювати одразу з усіма.#дороги

Я зараз беру участь у Workshop on Modelling of Ukraine's Power Sector Recovery and Rebuild у Кракові — це частина проєкту iDesignRES, який фінансує Європейська Комісія. Проєкт об'єднує 22 партнери з 11 європейських країн і 2 українські інституції, щоб створити відкриту платформу енергетичних моделей для політиків і дослідників. ІЕД є частиною цього консорціуму, і ми допомагаємо адаптувати інструменти моделювання до потреб України.На семінарі зібралися представники Верховної Ради, Міненерго, Укренерго, НКРЕКП, DiXi Group, а також данських і американських партнерів. Мета — з'єднати тих, хто будує моделі енергосистеми, і тих, хто ухвалює рішення. Свої перші враження щодо кількості моделей на енергетичному ринку України я написала в Фейсбуці.А тут хочу описати свої враження від першого дня.Важлива, але неприємна теза з семінару: навіть якщо ми відбудовуватимемо генерацію, споживання електроенергії може не повернутися до рівня 2021 року аж до 2038 року. І це змінює саму логіку рішень. Головна проблема найближчих років — не лише дефіцит електроенергії, а й дефіцит гнучкості, мережевої стійкості та здатності системи витримувати шоки.Саме тому особливо важливо, що акцент зміщується з традиційного планування на моделювання аварій, каскадних відмов, роботи захистів і коригувальних дій. Для мирного часу важливо було, чи покривається попит. Зараз для енергосистеми, яка живе під ударами, цього вже замало. Для умов війни потрібні сценарії з багатьма одночасними відмовами, роботою релейного захисту та коригувальними діями.Будь-який сценарій розвитку починається з попиту, а з ним зараз найбільша невизначеність. Різні історичні бази дають різні траєкторії, структура економіки змінюється, промисловий і побутовий попит зміщуються, а отже й планування генерації, мережі та резервів не може спиратися на старі дані. Ставку треба робити не лише на відбудову втраченого, а на нову архітектуру системи з більшою кількістю маневрових потужностей, накопичувачів, кращою передачею та розумінням ролі розподілених рішень. Модель воєнних впливів показує, що навіть на базі відкритих даних уже можна оцінювати load shedding, регіональні зміни попиту, втрати генерації, але такі моделі поки що грубі й залежать від якості даних. Бо припущення, що кожна атака автоматично означає втрату активу, корисне для stress test, але явно завищує шкоду і потребує обережного трактування.Європейський контекст тут теж показовий. На семінарі прозвучало, що відмова Європи від російського газу технічно можлива й не є головним джерелом майбутніх цінових шоків. Ними є насамперед глобальні ринки LNG, доступність інфраструктури й вимоги до запасів. У довгострокових сценаріях Європи газ поступово втрачає економічну життєздатність уже в горизонті 2030–2035 років, а натомість різко зростає роль електрифікації, мереж, накопичувачів і міждержавних перетинів.Тому у центрі енергетичної політики має бути здатність системи гнучко пройти через тривалу невизначеність. Міненерго, Укренерго та НКРЕКП, відповідно, потрібно пріоритезувати інвестиції й регуляторні рішення, які додають системі маневровість, мережеву стійкість і швидкість реакції — від балансуючих потужностей і накопичувачів до нових підходів у прогнозуванні попиту та моделюванні воєнних ризиків. Саме це сьогодні означає енергетичну безпеку.#енергетика

Автоматична зміна ширини залізничної колії в УкраїніУЗ та Іспанія запустили спільний проєкт автоматичної зміни ширини колії для вантажних перевезень. Під час березневого візиту Зеленського підписали угоду між УЗ, іспанським оператором інфраструктури ADIF та інжиніринговою компанією TRIA. Іспанський уряд виділяє грант 5,48 млн євро через фонд FIEM.Ідея проста: поїзд проїжджає через спеціальний перехідний пристрій і колісні пари автоматично змінюють ширину колії з 1520 мм (Україна) на 1435 мм (ЄС). Це відбувається без зупинки і без переставлення візків. Технологія TRIA/OGI вже пройшла тернистий шлях: розробка з 2015 року, понад 100 тисяч кілометрів тестування в Іспанії, сертифікація у 2020 році для комерційного використання на мережі ADIF. Тут варто зупинитись на одній важливій деталі. Іспанська технологія зміни колії для пасажирських поїздів (система TALGO) існує з кінця 1960-х — і спроби застосувати її ж для вантажних вагонів провалились. Саме тому іспанці розробили принципово іншу систему — TRIA/OGI, де змінюється вся колісна пара цілком, а не незалежні колеса як у TALGO. Саме цю нову технологію буде використовувати УЗ. Тобто це адаптація вже робочої системи і тому 5,48 млн євро виглядає доволі реалістичною сумою для адаптації в Україні.Чому Іспанія, а не, скажімо, Польща з її SUW 2000 / PolSuw, яка вже тестувалась в Україні? Відповідь, на мою думку, прагматична: прийшли іспанці з грошима і технологією — УЗ погодилась. Поляки з аналогічною пропозицією не прийшли. Це не ідеальна логіка вибору, але в умовах дефіциту ресурсів і партнерів цілком зрозуміла.Тепер про головне питання: а для чого це взагалі? Технічний бік зрозумілий, але економічний складніший. Профільні фахівці кажуть, що системи автоматичного переходу рухомим складом з колії однієї ширини на іншу під загальною назвою Automatic Gauge Changeover Systems (AGCS) виправдані насамперед для цінних і небезпечних вантажів, а не для зерна чи руди, які складають основу українського експорту. Для сипких вантажів досі ефективніше переставляти візки або перевантажувати.Але тут є нюанс: «небезпечні вантажі» — це не лише хімікати. Це паливо, зброя, військова техніка. В умовах війни швидкий і безупинний перетин кордону для таких вантажів є питанням не економіки, а безпеки. І тут уже малий комерційний ефект не аргумент.На мою думку, УЗ робить правильно, що розвиває технологічну спроможність і міжнародну кооперацію, навіть коли економічна доцільність ще потребує ретельних розрахунків. Але ці розрахунки мають бути зроблені і про результати має бути повідомлено публічно. Перші випробування на українській мережі плануються орієнтовно на 2028 рік. До того часу ЄС хоче продовжити євроколію до Львова, Києва та Одеси, а Литва вивчає ту саму іспанську технологію для Rail Baltica. Схоже, що не лише в Україні шукають відповідь на одне й те саме запитання.#УЗ #залізниця

Чому ЄС інвестує в Серединний коридорСьогодні напишу про Middle Corridor (Серединний коридор), якому в Берліні відвели цілу панель. Це маршрут Європа–Чорне море–Південний Кавказ–Каспій–Центральна Азія–Китай. Залізниця + автотранспорт + два морські відрізки. Альтернатива північному маршруту через росію і південному через Червоне море. Це не одна лінія, а ціла мережа: з Грузії в ЄС вантаж іде або сухопутно через Туреччину (BTK і тунель Мармарай під Босфором), або морем до Болгарії і Румунії.До повномасштабного вторгнення Серединний коридор був для ЄС просто концептуальною альтернативою з обмеженими інвестиціями, бо паралельно працював дешевший північний маршрут через росію. Війна це змінила. У січні 2024 на Investors Forum ЄС і міжнародні фінансові інститути дали гарантій на $10 млрд на розвиток коридору.У коридора є технічні складнощі: перетин Каспійського моря (порт Актау на казахстанському боці не працює 55 днів на рік, дефіцит ро-ро суден, немає сталого розкладу), тунель Мармарай під Босфором (двоколійний, але має лише нічне вікно для вантажу), чорноморський відрізок Грузія–Болгарія/Румунія перевантажений (є всього кілька поромів, очікування більше тижня). Лише гармонізація митниці і кордонних процедур (потяги чекають оформлення до 15 годин, вантажівки стоять на кількох кордонах через різні національні системи) може скоротити транзит з 14 до 13 днів. Вирішення решти проблем більш тривале і дороге.Але головне, що прозвучало в Берліні: інфраструктура — це механізм формування регіонального порядку. Хто будує, задає стандарти, координує, той і нарощує політичний вплив. І тут навколо Серединного коридору вже йде боротьба гравців:— Туреччина центральний гравець: контролює Босфор, надає військову підтримку Азербайджану, має амбіції стати енергетичним хабом, працює регіонально через Організацію тюркських держав. — Китай інвестує великі суми з гнучкішими стандартами, ніж західні донори. — Іран на тлі ослаблення росії активізується в Південному Кавказі. — росія втратила транзитну роль, але зберігає інструменти блокування (концесія на вірменській залізниці робить великі європейські інвестиції в залізницю неможливими через санкційні правила).Тому гроші тут є, бракує координації. Кожна країна підходить до Серединного коридору з логіки власних національних інтересів. Економічні обґрунтування проєктів частіше будуються на поточному трафіку, а не на абстрактних майбутніх потоках. Потрібен центральний координатор.І на його роль претендує ЄС. Європа має унікальний досвід координації єдиного транспортного ринку, TEN-T, енергетичної політики через 27 держав. Це експертиза, яку інші гравці в регіоні запропонувати не можуть. Але питання в тому, чи ЄС готовий експортувати цю модель координації.Україна вже зрозуміла, що інфраструктура є інструментом безпеки і регіонального порядку. Серединний коридор це підтверджує.

INSTC: коридор від росії до ІндіїСьогодні напишу про коридор Північ–Південь, або INSTC (International North–South Transport Corridor). Це маршрут стратегічного значення для росії як обхід санкцій. В Україні я майже нічого про нього не чула, а дарма, бо саме від долі INSTC залежить, наскільки росія може довгостроково компенсувати втрату європейського ринку.INSTC — це багатомодальний маршрут (залізниця + автодорога + морські відрізки) від російської Балтії через росію, Каспій або Кавказ до іранських портів Перської затоки і далі до Індії. Угоду підписали у 2000 році, реальні фізичні роботи почалися лише з 2020 року. Гілок три: західна через Азербайджан (найбільш готова), транскаспійська морем, східна через Казахстан і Туркменістан. Ключова незавершена ділянка — Решт–Астара, 160 км на території Ірану, яка має з'єднати іранське місто Решт (близько до Каспію, столиця остану Ґілян) з прикордонним містом Астара на азербайджансько-іранському кордоні. Без неї західна гілка не замикається в безперервний рейковий маршрут. Російсько-іранську угоду про спільне будівництво підписали у травні 2023 року, бюджет €1,6 млрд, термін — березень 2026.Коли почалася війна в Ірані, він перестав сприйматися як стабільна транзитна юрисдикція: страхові компанії відмовляються страхувати вантажі на іранських напрямах, банки уникають пов'язаного з Іраном фінансування. Але коридор не зупинився. За час війни каспійський сегмент не сповільнився, а навпаки пришвидшився. Вантажообіг порту Махачкала з Іраном у січні–березні поточного року (ще до американської блокади з квітня 2026) зріс приблизно на 51%. росія, ймовірно, перебудовує логістику саме туди, бо це найменш контрольована США ділянка. Азербайджанська ділянка від російського до іранського кордону повністю реконструйована, на іранському боці побудовано торговельний термінал, переданий Баку в оренду на 25 років.Коридор наразі не працює повноцінно як трансконтинентальний наскрізний маршрут через недобудовану ділянку Решт–Астара; страхування іранських напрямів обвалюється; банківський кліринг ускладнений. Спільні російсько-іранські й азербайджано-іранські проєкти заморожені, дипломатичний і технічний персонал виведено.Ділянку Решт–Астара наразі долають автотранспортом. росія формально готова розпочати будівництво, але фактично російські фахівці виїхали з Ірану, а міжурядову угоду, яка мала бути підписана 1 квітня в Санкт-Петербурзі, відклали.У російській риториці INSTC завжди подавався як стратегічна архітектура переорієнтації на Південь, але реальні цифри доволі скромні:— російсько-іранський товарообіг становить лише $4–5 млрд (не зростав з початку повномасштабного вторгнення в Україну), 80–90% іде в національних валютах для обходу санкцій — Інвестицій, потреба в яких ще до війни оцінювалась у $38 млрд, досі немаєТе, що INSTC не працює в повній мірі, на жаль, росію не послаблює. Він і раніше не виконував своєї рекламної функції. Фінансування війни проти України надходить не з нього, а з продажу нафти "тіньовим флотом" через Суец. Більші надії на послаблення в середньостроковій перспективі. INSTC був планом Б росії на період після втрати європейського ринку. Якщо він лишається замороженим, то росія далі змушена використовувати дорожчі канали з вищими ризиками.Уся російська рамка "Великої Євразії", закладена після кризи 2008 року, передбачала фізичну зв'язність з Індійським океаном через Іран. Без INSTC цей вектор не працює, і росія залишається без надійного виходу до теплих морів і без структурного партнерства з великими азійськими економіками.Що з цього для ЄС і для нас. Для ЄС тут виграш: до війни в Ірані INSTC був прямою загрозою довгостроковій ефективності санкцій. А європейські коридорні пріоритети (Середній коридор, Транс-каспій) виграли від ослаблення головного конкурента. Для нас це означає, що європейська політика в регіоні стає менш реактивною і має більше простору вибудовувати інфраструктурну архітектуру за власною логікою, на маршрутах, у які ми вбудовані напряму.

TRIPP: чому навколо нього вибудовується ціла європейська стратегіяОскільки я вже почала говорити про TRIPP, його маршрут, рамкову угоду серпня 2025 та російську концесію, то сьогодні напишу про те, чому цей проєкт важливий для європейських коридорів.TRIPP — це потенційно відсутня ланка Середнього коридору (Middle Corridor), який дозволить вести торгівлю Європа–Кавказ–Каспій–Центральна Азія в обхід росії. У базовому варіанті коридор іде через Грузію. Південна гілка через Вірменію (тобто TRIPP) дає альтернативу, а в інфраструктурі мережа завжди стійкіша за окремий коридор. Тому важливо, як TRIPP вбудовується в європейську регіональну архітектуру.ЄС у цей напрямок інвестує, але сам TRIPP не фінансує. Наприклад: - проводить Feasibility study залізниці Нахічевань (188 км, оформлено як доповнення до TRIPP) - Технічна підтримка трьох ключових прикордонних пунктів Костік, Агарак, Єраск: модернізація процедур, інституційне зміцнення, підготовка проєктів - Feasibility study локальних доріг у Сюніку - Connectivity partnership ЄС–Вірменія (транспорт, енергетика, цифровізація) плюс €53 млн технічної допомоги на три роки в межах Resilience and Growth Plan.ЄС напряму не може інвестувати в TRIPP. Поки залізнична концесія в дочки РЖД, будь-яка інвестиція технічно приносить вигоду російській структурі, а це санкційно заблоковано. Тому Європа працює на двох треках, які не потрапляють під обмеження. Перший — "soft connectivity": митниця, прикордонні процедури, локальні дороги, цифровізація документообігу. Другий — підготовча проєктна й експертна робота, яка формує готовність до великих інвестицій, коли російську концесію вдасться розірвати. А тоді у ЄС вже буде готовий проєктний pipeline для капітальних інвестицій.Російська концесія блокує не лише TRIPP, а всю європейську регіональну стратегію. Поки концесія діє, заморожені всі великі європейські залізничні інвестиції у Вірменії — не тільки TRIPP, а й будь-який альтернативний маршрут (зокрема північний через Казах–Ванадзор–Гюмрі–Карс, який інженерно ефективніший за TRIPP: коротший на 100 км, з плавнішим перепадом висот, далі від іранського кордону). Тобто питання дострокового припинення концесії — це передумова європейського доступу до Південного Кавказу як цілості.TRIPP — це і тест нової моделі інфраструктурного фінансування. США дає капітал і управлінську структуру під проєкт, у якого прогнозованого вантажопотоку самого по собі замало, щоб він окупився на ринкових умовах. Корпоративна модель (74% США / 26% Вірменія, під вірменським правом) зберігає суверенітет приймаючої країни і водночас дає інвестору довгостроковий контроль. Митна модель "front office / back office" (документи приймає іноземний персонал, рішення про пропуск ухвалюють вірменські органи) знімає політичну чутливість прямого контакту азербайджанських і турецьких перевізників з вірменською митницею. Якщо це спрацює, то це буде шаблон для інфраструктури в зонах геополітичних суперечок, де чисто комерційний кейс слабкий, а стратегічний — сильний. Європа уважно дивиться на цей експеримент.Навіщо це знати нам.1. європейські залізничні інвестиції у Вірменію заблоковані не санкційним режимом проти росії взагалі, а конкретним контрактом 2008 року, який росія не хоче розривати. Дострокове розірвання цього контракту складне, дороге і політично навантажене.2. інструменти TRIPP можна використати в інших проєктах, у яких чисто комерційний кейс слабкий, а стратегічний — сильний. Капітал великої країни, локальна юрисдикція та керована операційна структура.3. Україна після перемоги інтегруватиметься в європейську транспортну мережу не в порожньому просторі, а в архітектуру, яка вже формується зараз — Middle Corridor, південнокавказькі маршрути, Global Gateway. Те, як ЄС вирішить кейс Вірменії (фінансово, інституційно), задасть параметри і для нас: які моделі фінансування Брюссель готовий використовувати, які governance-конструкції приймає, скільки ресурсу залишається в його коридорному бюджеті після регіональних інвестицій.

Відвідала в Берліні закритий воркшоп про connectivity ЄС та коридори Південного Кавказу — Middle Corridor, TRIPP, North-South. По панелі на кожен.Що зачепило:У 2016 році український пілотний потяг доставив вантаж через Кавказ до Китаю за 15 днів. Сьогодні Middle Corridor офіційно цілиться на 14 днів і це подається як амбітна мета на найближчі роки. Десять років, десятки міжнародних інвестицій, а структурні вузькі місця ті самі: кордонні переходи, флот на Каспії, погода, потужності портів. Тобто це питання не грошей і залізниць, а координації між державами.Звідси другий висновок. Найшвидший спосіб скоротити час транзиту — це soft connectivity: цифрові митні документи, спільний контроль на кордонах, e-CMR, узгоджена тарифікація. Це коштує сміхотворно мало порівняно з мегапроєктами і дає ефект за рік-два. Але саме тут найскладніше зрушити, бо потрібна політична воля одночасно в кількох столицях.TRIPP — це маршрут (залізниця плюс автодорога) через південь Вірменії, що має з'єднати західний Азербайджан з його ексклавом Нахічевань, а ширше — Туреччину з Центральною Азією через Кавказ. Рамкову угоду Вірменія–Азербайджан–США підписали у серпні 2025 у Вашингтоні, звідси й назва Trump Route for International Peace and Prosperity. По суті, це уже проєкт із feasibility study, корпоративною структурою і графіком. І він вже точно ближче до реалізації, ніж здавалося ще місяць тому.А головним бар'єром для регіональної залізничної інтеграції є російська концесія на залізниці Вірменії. У 2008 році Вірменія передала свою залізничну мережу в управління дочці РЖД на 30 років. Відтоді всією залізничною інфраструктурою країни (і поточними маршрутами, і будь-яким потенційним розширенням) оперує російська компанія, яка з 2022 під санкціями. Відповідно, великі європейські інвестиції в модернізацію або нові лінії у Вірменії неможливі, бо вигоду в кінцевому рахунку отримує російська структура, що заборонено санкціями. Вірменія просила росію інвестувати самостійно (відмова), пропонувала перепродати концесію Казахстану чи ОАЕ (знов відмова). Залишається дострокове припинення через арбітраж, і це буде одне з найважчих політичних рішень регіону.Де Україна в цій картині? Наші уроки 2022 року про резервні потужності, регуляторну гнучкість і ринкове ціноутворення воєнного ризику колеги з регіону слухали буквально як готовий чеклист для своєї corridor policy. Я про це окремо напишу. Але важливо розуміти, що Україна і Південний Кавказ не є конкурентами за увагу ЄС, а є складовими однієї архітектури - знайти альтернативні шляхи в обхід росії.Планую написати про окремі сюжети кілька постів і Substack англійською. До речі, кому цікаво читати англійською - підписуйтесь. https://ukrainelogistics.substack.com