Channel Блог економіста - @economist_blog - №4127
Автоматична зміна ширини залізничної колії в УкраїніУЗ та Іспанія запустили спільний проєкт автоматичної зміни ширини колії для вантажних перевезень. Під час березневого візиту Зеленського підписали угоду між УЗ, іспанським оператором інфраструктури ADIF та інжиніринговою компанією TRIA. Іспанський уряд виділяє грант 5,48 млн євро через фонд FIEM.Ідея проста: поїзд проїжджає через спеціальний перехідний пристрій і колісні пари автоматично змінюють ширину колії з 1520 мм (Україна) на 1435 мм (ЄС). Це відбувається без зупинки і без переставлення візків. Технологія TRIA/OGI вже пройшла тернистий шлях: розробка з 2015 року, понад 100 тисяч кілометрів тестування в Іспанії, сертифікація у 2020 році для комерційного використання на мережі ADIF. Тут варто зупинитись на одній важливій деталі. Іспанська технологія зміни колії для пасажирських поїздів (система TALGO) існує з кінця 1960-х — і спроби застосувати її ж для вантажних вагонів провалились. Саме тому іспанці розробили принципово іншу систему — TRIA/OGI, де змінюється вся колісна пара цілком, а не незалежні колеса як у TALGO. Саме цю нову технологію буде використовувати УЗ. Тобто це адаптація вже робочої системи і тому 5,48 млн євро виглядає доволі реалістичною сумою для адаптації в Україні.Чому Іспанія, а не, скажімо, Польща з її SUW 2000 / PolSuw, яка вже тестувалась в Україні? Відповідь, на мою думку, прагматична: прийшли іспанці з грошима і технологією — УЗ погодилась. Поляки з аналогічною пропозицією не прийшли. Це не ідеальна логіка вибору, але в умовах дефіциту ресурсів і партнерів цілком зрозуміла.Тепер про головне питання: а для чого це взагалі? Технічний бік зрозумілий, але економічний складніший. Профільні фахівці кажуть, що системи автоматичного переходу рухомим складом з колії однієї ширини на іншу під загальною назвою Automatic Gauge Changeover Systems (AGCS) виправдані насамперед для цінних і небезпечних вантажів, а не для зерна чи руди, які складають основу українського експорту. Для сипких вантажів досі ефективніше переставляти візки або перевантажувати.Але тут є нюанс: «небезпечні вантажі» — це не лише хімікати. Це паливо, зброя, військова техніка. В умовах війни швидкий і безупинний перетин кордону для таких вантажів є питанням не економіки, а безпеки. І тут уже малий комерційний ефект не аргумент.На мою думку, УЗ робить правильно, що розвиває технологічну спроможність і міжнародну кооперацію, навіть коли економічна доцільність ще потребує ретельних розрахунків. Але ці розрахунки мають бути зроблені і про результати має бути повідомлено публічно. Перші випробування на українській мережі плануються орієнтовно на 2028 рік. До того часу ЄС хоче продовжити євроколію до Львова, Києва та Одеси, а Литва вивчає ту саму іспанську технологію для Rail Baltica. Схоже, що не лише в Україні шукають відповідь на одне й те саме запитання.#УЗ #залізниця
213
26-06-01 12:37