Telegram statistics channel - @economist_blog

Є два погляди на кордон. Перший: цифровізація рятує. Другий: цифровізація впорядковує чергу, але не пришвидшує перетин. Як на мене, правда — у другому.Наприкінці 2025 року ми в ІЕД випустили великий аналітичний звіт про єЧергу — оцінювали її вплив на логістику, громади й державну політику. Головний висновок: система дійсно скоротила час очікування на окремих КПП на 25–70%. Це не мало. Але є КПП, де час не скоротився або навіть зріс. І головне — скорочення черги не означає прискорення перетину. Бо пропускна здатність залишається тією самою.Тоді постає питання: що насправді стримує кордон?Відповідь не одна. Євгенія Григор'єва з «Європи без бар'єрів» нещодавно написала, що єЧерга досі юридично є «експериментом» — без закону, без стабільного фінансування і без оцінки регуляторного впливу. Це реальна проблема, але я б не переоцінювала її вагу. Законодавче закріплення саме по собі не змусить вантажівки їхати швидше. Це необхідна, але явно не достатня умова.Одночасно віцепремʼєр Олексій Кулеба звітує про плани реконструкцій КПП на 2026 рік — Порубне, Лужанка, Ужгород, новий перехід Біла Церква–Сігету Мармацієй. Гроші є, плани є. Але якщо подивитися, де саме, то майже все на румунському та угорському кордонах. На польському — тиша. Фінансування заморожено, польський кредит не йде.І тут окрема болюча історія з польським боком. Польща запровадила систему RMPD — реєстрацію вантажівок для контролю каботажу на своїй території. Ідея зрозуміла. Але на практиці будь-яка перерва в GPS-сигналі понад годину — це автоматичний протокол на 10–12 тисяч злотих. А в Україні іде війна і РЕБ глушить сигнали, в тому числі і на польській території. Тобто перевізник, який везе вантаж через Польщу, ризикує отримати штраф просто через наслідки бойових дій за сотні кілометрів від нього. Ці кошти не вилучені остаточно — вони заморожені на казначейських рахунках Польщі як застави до вирішення справ. За словами Володимира Баліна з АсМАП, таких коштів накопичилося вже понад мільярд доларів. А перевізникам простіше домовитися з замовником і об'їхати через Румунію чи Словаччину, ніж ризикувати.Це означає, що Польща — наш найбільший торговий і транзитний партнер — системно програє румунському напрямку. І тут цікаве запитання: чому Румунія іде швидше? Чи тому, що там залишилося більше «легких перемог» (quick wins) — ми просто раніше не зверталися на той кордон? Чи тому, що з поляками домовлятися зараз складніше через внутрішню політичну динаміку?Думаю, правда в обох поясненнях одночасно. Але це не заспокоює — бо польський кордон це половина нашої вантажної спроможності на заході. І проблему треба вирішувати зараз, під час війни, а не чекати, поки вона розсмокчеться сама — бо після перемоги запрацюють порти, відновиться авіація, РЕБ не глушитиме GPS. Сьогоднішні обмеження на кордоні — це втрати вже зараз: і для перевізників, і для бюджету, і для торгівлі.Тож на мою думку, пріоритети такі: інфраструктура конкретних КПП + реформа митниці + двостороння координація з Польщею. Все разом, не по черзі.#дороги

Цікаво читати польські тексти про українську залізничну інфраструктуру. Бо виглядає так, ніби Польща щойно помітила, що щось пішло не так.Nakolei.pl (переклад від Rail.insider) і logistyka.rp.pl пишуть про те, як війна змінила вантажні перевезення в Польщі — і про занепокоєння проєктом Мостиська–Скнилів. Нагадаю: це пряма стандартна колія від польського кордону до Львова, яку будують за $225 млн від USAID і 75 млн євро від ЄС. Пропускна здатність — до 530 тис. TEU на рік у перспективі.З польського боку це сприймається як конкуренція для лінії LHS і терміналу в Славкові. Маріан Бак, творець Євротермінала в Славкові, прямо каже, що Польща «втратила 17 років», бо не розвивала інфраструктуру. Однопутна лінія зі швидкістю 40–60 км/год — це, м'яко кажучи, не про майбутнє.Але от що цікаво: в Україні ніхто не порівнював Мостиські зі Славковом. Принаймні, я цих дискусій не бачила. Таке враження, що в Україні просто сіли, подивилися, що де логічніше, — а логічніше через Львів, бо там і мережа розвинена, і попит є і на вантажні, і на пасажирські перевезення. Переговори з донорами вели з позиції українських інтересів. Що вигідніше Польщі — щиро кажучи, ніхто й не думав. Це не добре й не погано, просто так працює інфраструктурна політика.Якби Польща зіграла на випередження — розвинула Славків, прийшла до Єврокомісії з готовою інфраструктурою — історія була б іншою. Але не прийшла.Чи все втрачено для Польщі? Думаю, ні. Але ставити треба не на зернові вантажі — за даними Укрзалізниці, лише 8% зерна йде через західні прикордонні переходи, 92% — через порти. Потреба України в стабільних перевезеннях дуже велика, кордон з Польщею найдовший, тож за нормальних умов повноцінно працюватимуть і Мостиська, і Славків.Я до чого веду: ми в Україні часто занурені у власні проблеми і не завжди розуміємо, як наші рішення виглядають зовні. Ось конкретний приклад: Польща відчуває себе обійденою — і частково справедливо, але не через українські наміри, а через власну інертність. Мати цей зовнішній фокус важливо — щоб не наробити зайвих непорозумінь там, де можна було б домовитися.Хоча чесно скажу: не впевнена, що вантажів вистачить на обидва вузли одночасно. Як думаєте?#залізниця

Цієї зими зійшлося майже все одночасно: дороги, яким давно минув термін планового ремонту, аномальні температурні перепади, перевантажений транспорт і — головне — майже повна відсутність фінансування. Результат бачить кожен, хто виїжджає на трасу.Кілька матеріалів останніх тижнів дають досить повну картину того, що відбувається з дорожньою інфраструктурою України. Texty.org.ua зібрали дані про причини руйнування доріг цієї зими, The Page поговорив із головою Агентства відновлення Сергієм Сухомлином, а Віктор Загреба з ГО Vision Zero написав про словацький досвід масової реконструкції мостів через ППП.Цифри говорять самі за себе. Фінансування доріг державного значення впало з 135 млрд грн у 2021 році до 10,8 млрд у 2026-му. Бітум подорожчав учетверо. На утримання і ремонт у цьому році передбачено 4,6 млрд грн — при мінімальній потребі в 40 млрд. Понад 6 200 мостів перебувають в аварійному стані. Інформація про стан ще третини мостів взагалі відсутня — їх ніхто не обстежував.Дорожній фонд формально існує, але гроші з нього йдуть у загальний бюджет на армію. І тут важко когось звинувачувати — гроші справді потрібні там. Але проблема в тому, що ніхто так і не придумав, як утримувати дороги в умовах затяжної війни. Просто перекидають гроші з резервного фонду, коли проблема стає дуже нагальною.Цікавий приклад пропонує Словаччина, де запускають ППП-проєкт на реконструкцію 575 мостів одразу. Модель проста: приватний консорціум будує за власні кошти, держава починає платити лише після введення об'єктів в експлуатацію. Для України ідея цікава — але все впирається в одне: навіть якщо бізнес відбудує мости за свої гроші, потім держава все одно має щороку платити за користування. А з огляду на нашу репутацію виконання фінансових зобов'язань, довіра потенційних інвесторів до такої схеми близька до нуля. Я б починала з кількох пілотних об'єктів із залученням донорського фінансування під виплати — щоб показати, що механізм працює і держава платить вчасно. Без цього будь-яке ППП в дорожній галузі залишиться гарною ідеєю на папері.Агентство відновлення тим часом живе в режимі воєнної реальності: 1,8 млрд євро інвестпортфель, шість нових водогонів, амбіції зробити Україну транзитним хабом від моря до моря. Я не іронізую — це справді така реальність, коли всі завдання критичні одночасно, а гроші шукаєш по ходу і з різних джерел. Миколаївський водогін за 8 місяців з економією 2,5 млрд грн — реальний результат. Але на дороги грошей як не було, так і немає.На мою думку, уряду варто рухатися одночасно в кількох напрямках, не чекаючи кращих часів. Знайти мінімальний бюджет утримання доріг через донорів і міжнародні кредити — бо 4,6 млрд грн це навіть не половина мінімуму. Запустити один-два прозорі пілотні ППП-проєкти на мостах із заздалегідь гарантованим фінансуванням виплат. І нарешті зробити інвентаризацію тих 35% мостів, про стан яких взагалі нічого невідомо — бо управляти тим, чого не вимірюєш, неможливо.Дорозі байдуже, війна зараз чи мир. Вона руйнується за законами фізики.#дороги

УЗ отримає 16 млрд держпідтримки цього року. І це, як не дивно, хороша новина.Кабмін у лютому запустив експериментальний механізм держзамовлення на пасажирські перевезення. Паралельно ЦТС публікує матеріали про те, як має працювати PSO, а заступник міністра Балеста пише у Facebook про підготовку до будівництва високошвидкісної залізниці. Начебто три окремі теми — але насправді одна.Пасажирські перевезення УЗ збиткові хронічно і дедалі більше: 18 млрд грн збитку у 2024 році, 22 млрд у 2025 році, прогноз на цей рік — 25 млрд. Система крос-субсидування, коли вантажні перевезення «годували» пасажирські, більше не працює — вантажна база через війну скоротилася майже вдвічі. Тож держава мусить прийти і заплатити. Питання лише в тому, як саме.Тут і з'являється PSO — модель, яка давно працює в ЄС і якої від нас вимагає Угода про асоціацію. За нею держава або місцева влада виступає замовником соціально важливих перевезень і компенсує різницю між реальною собівартістю і тим, що пасажир платить за квиток. Європейський бенчмарк — близько 60% витрат покриває PSO. Для УЗ це означає потребу в 20-40 млрд грн на рік у перспективі.Але є нюанс, про який чомусь мало говорять. Держава субсидуватиме УЗ саме тому, що боїться підняти ціни на квитки. Зрозуміло — соціальний тиск, воєнний час. Але витрати у залізниці ростуть: дорожчає електрика, пальне, ремонти після обстрілів, плюс безоплатні евакуаційні рейси. Якщо тариф штучно заморожений, а витрати ростуть — субсидія просто збільшуватиметься щороку. Це потрібно розуміти. Саме тому так важливо закріпити правила законодавчо і зробити їх прозорими — щоб УЗ могла планувати фінанси, а не чекати щороку, скільки дасть бюджет.Кейс Житомира тут дуже показовий. Місто за 120 км від Києва, залізнична станція є з 1896 року — а нормального сполучення зі столицею немає. Маршрут запустили, він не окупився за нинішніх тарифів, його скоротили. Місцева влада формально має повноваження долучитися й компенсувати УЗ різницю — але грошей або бажання немає. Держава вважає напрямок не пріоритетним. Приватний перевізник міг би зайти, але закон про це роками блокується у Верховній Раді. Ось і весь результат.Щодо ВШЗ — думаю, це реальніше, ніж здається. По-перше, на таких маршрутах УЗ зможе встановлювати ринкові тарифи самостійно — зараз таке право є лише на Інтерсіті+ та міжнародних напрямках. По-друге, донори охоче фінансують інфраструктурні проєкти з візією — це інший тип грантів, ніж латання дірок. По-третє, великі відстані й закрите небо роблять швидкісну залізницю справді потрібною.Україна зараз у ситуації, коли треба одночасно ремонтувати дах і думати про добудову другого поверху. Некомфортно, але альтернативи немає. Головне — щоб PSO стало системою з правилами. І щоб закон про залізничні перевезення та приватних перевізників нарешті вийшов зі Верховної Ради — бо частину «житомирських» проблем він вирішив би без державних грошей (якщо там є платоспроможний попит).#залізниця

А тепер про найбільш болючий розділ Нацпрограми — авіацію. Тут найбільше запитань.З 318 актів ЄС у сфері авіації, які виявив селф-скринінг, лише 8 впроваджено повністю, 19 — частково, 28 — не впроваджено взагалі. Це і є стартова точка.Програма включає створення НБРТ, нові закони про авіабезпеку, права пасажирів (включно з особами з інвалідністю), ліцензування авіакомпаній, слот-координатора в аеропортах. Усе це — правильно.Але є три речі, які мене турбують.Перша. Уряд ще під час селф-скринінгу некоректно оцінював рівень імплементації. Кілька актів були позначені як виконані, хоча реалізовані лише частково — зокрема Регламент про розслідування авіаційних подій та регламент про сертифікати авіадиспетчерів. А 29 актів, які Україна має виконати після вступу, взагалі помилково позначені як такі, що не потребують впровадження.Друга. НБРТ створити планують, але фундаментальну проблему — що кримінальне провадження в Україні завжди переважає над технічним розслідуванням — програма не вирішує. Це пряме порушення стандартів ЄС. І що з цим робити, в документі чіткої відповіді немає.Третя. Сертифікація літаків «Антонов». Застосування правил EASA вимагало б повної пересертифікації. В умовах війни це практично неможливо. Нацпрограма поетапного плану для «Антонова» не містить, бо це питання досі не вирішене.#авіа #вступ_до_ЄС

Вийшла Національна програма адаптації законодавства України до права ЄС. Це справді об'ємний документ (134 цілі для транспорту), і я хочу розібрати його по секторах. Почну з залізниці. Що є:🔹 Закон про ринок залізничного транспорту — до грудня 2026🔹 Національний орган з безпеки — до січня 2027🔹 Національне бюро розслідувань на транспорті (НБРТ) — до грудня 2026🔹 Закон про безпеку та інтероперабельність — до квітня 2026🔹 Сертифікація машиністів — юридично до квітня 2026, практично до 2028Звучить непогано. Закон про безпеку та інтероперабельність у квітні 2026-го закриває основні претензії ЄК, через які залізничний сектор досі вважається «не узгодженим». Якщо виконають у строк — наступний скринінг має це врахувати. І ще одне. Ми раніше писали в нашому аналітичному звіті, що ні в Угоді про асоціацію, ні в результатах урядового селф-скринінгу не фігурують 12 імплементаційних регламентів Комісії в рамках залізничних пакетів. Нацпрограма успішно інкорпорувала цей перелік у свої завдання. Проте актуальним залишається наше зауваження про те, що багато з цих регламентів Україна зможе впровадити лише після прийняття фундаментального Закону «Про ринок залізничного транспорту», яке заплановане на грудень 2026 року. #залізниця #вступ_до_ЄС

🔹💥 На Одещині 22 березня під час евакуації з потяга загинула провідниця "Укрзалізниці".🔹💥 РФ 24 березня атакувала дроном останній вагон приміського поїзда Слатине — Харків, одна людина загинула. 🔹За оперативними даними, за 17 діб березня обсяг перевезень зернових залізницею склав 1.73 млн. т, що на +6% більше, ніж за аналогічний період лютого, та на +13% перевищує показник минулого року. 🔹Майже 680 тисяч людей долучились до програми "УЗ-3000". В рамках пропозиції українці здійснили понад 275 тисяч поїздок. 🔹💥 З початку повномасштабного вторгнення здійснено 5 тис. атак на залізничну інфраструктуру України. 🔹На залізниці та у портах посилюють протиповітряний захист. 🔹💥 У Кіровоградській області 26 березня російські дрони атакували пункт техобслуговування локомотивів. Пошкоджено декілька локомотивів. 🔹💥 27 березня РФ атакувала Чернігів дронами: пошкоджено залізничну інфраструктуру. 🔹💥 На Дніпропетровщині 29 березня тричі евакуйовували потяг через атаки дронів. 🔹💥 29 березня у Миргородському районі пошкоджені два вагони з зерном. 🔹💥 Завдяки засобам РЕБ врятовано вже значну кількість поїздів, — Сергій «Флеш». 🔹За 25 діб березня обсяг перевезень зернових залізницею досяг 2.53 млн. т, що на +5% більше порівняно з аналогічним періодом лютого та на +23% перевищує минулорічний рівень. 🔹💥 31 березня росіяни завдали удару по залізниці у Слов'янську. Пошкоджені об'єкти інфраструктури, локомотивне депо, вибиті вікна будівлі вокзалу. Поранень зазнали четверо працівників.#залізниця

Найважливіше: документів на ліцензію немаєБанк для Укрпошти (5/5)Найважливіша новина всієї цієї історії навіть не штраф і не публічна сварка з НБУ. А те, що Нацбанк заявив, що попри всі розмови про “Укрпошта Банк”, документи для отримання банківської ліцензії до НБУ не подавалися.Бо публічно вся історія давно подається так, ніби проєкт уже майже на виході, але регулятор просто блокує його з політичних чи особистих причин. Натомість із заяв НБУ випливає інша картина: до повноцінної формальної процедури справа ще навіть не дійшла.Тобто станом на зараз “Укрпошта Банк” — це не стільки ліцензійний процес, скільки політична, управлінська і регуляторна суперечка навколо нього. І тут, як на мене, головна проблема для Укрпошти.Компанія намагається переконати всіх, що банк потрібен для фінансової інклюзії: для сіл, прифронтових територій, людей, які отримують пенсії й соціальні виплати там, де звичайні банки давно не хочуть або не можуть працювати. І в цьому аргументі справді є сенс. Але фінансова інклюзія не скасовує іншого питання: чи може сама Укрпошта пройти банківську процедуру так, щоб у регулятора не було системних претензій до управління, ризиків, звітності та внутрішнього контролю? Поки що відповідь НБУ звучить радше як “ні”.Позицію Ігоря Смілянського можна прочитати в його інтервʼю.- НБУ висловлював позицію, що Укрпошта не може керувати банком, коли був прибуток теж. Банк – це про доступність. Банки й банкомати присутні у 4% населених пунктів України. Я з Сумщини повернувся: ніяких банків там у прифронтових районах немає, а люди є. Я вважаю, що це не державницька позиція.- Як ви самі пояснюєте їхню позицію?- Не люблять нас. От і все.- Коли це може закінчитися?- Ніколи. Але я не гривня і не "Міс Україна", щоб всім подобатись. Мене цікавить результат. До речі, банк хоче не лише Укрпошта — нещодавно з’явилась і новина, що “Нова пошта” шукає банк для купівлі. Тобто сама ідея заходу поштово-логістичних операторів у фінансовий сектор не є чимось екзотичним.Але в історії з Укрпоштою вузьке місце зараз не в самій ідеї, а в довірі регулятора до інституції, яка хоче цей статус отримати.Тому проміжний підсумок після 2 січня такий: історія з поштовим банком не перейшла у стадію запуску. Вона перейшла у стадію відкритого конфлікту з НБУ — і без розв’язання цього конфлікту ніякого “банку за 2–3 місяці” не буде.#пошта

Сьогодні була на двох заходах про CBAM — вуглецеве мито ЄС — і його вплив на Україну. Семінар GIZ і круглий стіл ГМК Центру. Тема одна, але масштаб проблеми після обох заходів поспіль відчувається інакше.Отже, що відбувається.З 2026 року імпортери в ЄС платять за вуглецевий слід товарів із третіх країн. Українська металургія першою опиняється під ударом: залізо, сталь, труби, окатки. І якщо виробник не верифікував свої фактичні дані, то застосовуються дефолтні значення. А вони для України завищені в середньому вдвічі. Для деяких позицій — у 6 разів.Тобто Інтерпайп, наприклад, виробляє сталь на електродуговій печі з реальним слідом 110 кг CO₂/т. А в довіднику ЄК для України прописаний доменний маршрут — 2,6 т CO₂/т. Різниця у 24 рази. Клієнти відмовляються від замовлень не тому що дорого, а тому що не розуміють, скільки це коштуватиме.Верифікація могла б вирішити проблему. Але верифікатори в Україну фізично не їдуть, бо війна. А українські верифікатори не акредитовані за стандартами ЄС, бо регламент вимагає акредитації від національного акредитаційного органу (NAB) держави-члена ЄС. NAU (Національне агентство з акредитації України) визнаний EA (Європейська кооперація з акредитації), але не визнаний ЄС для цілей CBAM. Заявки на акредитацію верифікаторів відкриваються з 1 вересня 2026 року, але лише після того, як EA завершить розробку технічних вимог. Після цього буде оцінка кожного NAB, потім акредитація (не один місяць), і лише тоді відбудеться верифікація українських підприємств. Тобто реально — не раніше 2027 року.Цифри від ГМК Центру: за січень-лютий 2026 року експорт довгого прокату з України до ЄС впав на 64%, труб — на 44%. ArcelorMittal Кривий Ріг скасував 300 тисяч тонн замовлень лише за перший квартал. Метінвест втратив контракти на понад 240 тисяч тонн довгого продукту. Макропрогноз — мінус 2,1% ВВП у 2030 році лише від металургії.Для порівняння: Єврокомісія у своїх розрахунках закладала втрати для України на рівні 0,01% ВВП. Розбіжність — у 200 разів.Україна просила форс-мажор. ЄК відмовила, бо вважала вплив несуттєвим і думала, що «чистіша» українська сталь виграє конкуренцію. На практиці виходить навпаки.Що зараз намагаються зробити: Мінекономіки веде переговори з шістьма NAB країн ЄС щодо спрощеної онлайн-акредитації, у квітні планується черговий раунд з ЄК по форс-мажору, Bureau Veritas вже пропонує попередню верифікацію, щоб не гаяти час після офіційної акредитації.Чи встигнуть? Питання відкрите. А заводи закриваються вже зараз.Мій попередній пост на цю тему.#CBAM #металургія

Нова ТЕЦ чи когенераційні установки?Нещодавно в експертному колі знову зайшла дискусія: що краще для Києва — відбудувати ТЕЦ замість зруйнованої ТЕЦ-4 чи розгорнути мережу когенераційних установок (КГУ)?Раніше я робила огляд медіа на цю тему, а зараз покопалась у цифрах. Відповідь неочевидна.ТЕЦ-4 — це 160 МВт електричної потужності та 1080 Гкал/год теплової. Вона обслуговує понад тисячу будинків у Дарницькому районі. Тому заміна ТЕЦ — не дрібниця.1. Пʼять варіантів і їхня вартість (без врахування воєнних ризиків)🏭 Нова вугільна ТЕЦ. $480–640 млн на будівництво + $100–150 млн на теплову інфраструктуру = $600–800 млн. І це ще до модернізації теплових мереж, які в Києві зношені на 60–80%. Плюс вугілля в умовах війни — окрема логістична та політична головоломка: донецькі шахти, на чиє вугілля була розрахована ТЕЦ-4, ми втратили. Думаю, цей варіант навіть не варто розглядати серйозно.🏭 Нова газова ТЕЦ (парогазова установка) на 160 МВт. $210–280 млн на будівництво + $40–50 млн на додаткові газові котли = $250–330 млн. Удвічі-втричі дешевша за вугільну, нижча собівартість енергії в довгостроковій перспективі. Але будується роками, і проблему зношених мереж не вирішує.🏭 36 КГУ по 4,5 МВт — повне відтворення електричної потужності (160 МВт). $192 млн на установки + $15–20 млн газове господарство + $25–30 млн електротехнічна частина + $15 млн теплова мережа + $20 млн будівництво = ~$270–280 млн, плюс обов'язково котли на ~900 Гкал/год (~$45–50 млн), бо 36 машин дадуть лише ~140 Гкал/год тепла замість потрібних 1080. Разом: ~$320 млн. Дорожче за газову ТЕЦ і складніше в експлуатації.🏭 Повна заміна теплової потужності ТЕЦ на КГУ (267 установок) — найдорожчий варіант. $1,32 млрд на КГУ + $80–100 млн газопровід + $120–150 млн підстанція 330 кВ + $150–200 млн теплова мережа та будівництво = ~$1,7–1,8 млрд. Економічно і технічно — утопія, бо додаткові 1200 МВт в одній точці київська мережа не «переварить» без модернізації всіх підстанцій міста, споживання газу зростає у 7–8 разів порівняно з котлами. За ці гроші можна збудувати дві парогазові ТЕС або повністю модернізувати тепломережі всього Києва.🏭 Гібридний варіант. ~15 КГУ по 4,5 МВт для критичної інфраструктури — насоси, лікарні, школи (67 МВт, ~$80 млн) + великі газові водогрійні котли для основного тепла (~$45–50 млн) + інфраструктура (~$25–30 млн) = $150–160 млн. Монтується за 12–18 місяців. Але втрачається 100 МВт генерації електроенергії. 2. Ефективність: чому КГУ не завжди вигіднішіКГУ мають вищий ККД (85–93%) проти ТЕЦ (70–85%) і теоретично економлять до 40% палива. Якщо встановити їх поруч зі споживачем — усуваються ще й втрати в київських мережах, які сягають 30%. Здавалося б, очевидна перевага.Але у довгостроковій перспективі (20+ років) централізована ТЕЦ дає нижчу собівартість одиниці енергії за рахунок ефекту масштабу. Обслуговувати сотні розрізнених машин по всьому місту значно дорожче, ніж одну велику станцію.3. Чому масове розгортання КГУ в Києві — це складніше, ніж здаєтьсяТруби для відведення викидів мають бути вищими за навколишні будинки — понад 60–70 м у житловому дворі; на великій ТЕЦ можна застосовувати потужні системи фільтрації, що недоступно для малих установок. Вільних ділянок у щільній забудові майже немає, і витрати на землевідведення та підключення до газових мереж високого тиску можуть перевищити вартість самого обладнання. І нарешті — газопоршневі двигуни шумлять вночі.То що вигідніше?Як на мене, відповідь залежить від того, яке завдання ми ставимо.Якщо місто хоче зберегти і виробництво електрики, і теплозабезпечення — оптимальний варіант газова ТЕЦ. Дорожче, ніж гібрид, але дешевше за все інше і дає повноцінну заміну ТЕЦ-4.Якщо електрику можна взяти з інших джерел — як це, мабуть, і відбувається зараз — то гібридний варіант з КГУ на критичну інфраструктуру плюс котли на основне тепло виглядає розумнішим вибором. Швидше і дешевше. Але більше точкових труб у дворах — і без генерації.