Telegram statistics channel - @economist_blog

Опалювальний сезон у Києві завершено. За останній місяць кілька видань випустили статті про підготовку до наступного опалювального сезону. Не дивно, що цю зиму так детально розбирали — вона справді стала шоком. Понад 6000 будинків без тепла в пікові дні, три ТЕЦ під ударами. Тепер, коли минуло більше місяця після публікацій, можна подивитися на картину цілісніше.Головне, про що дискутували: чи може розподілена генерація замінити ТЕЦ вже до наступної зими? Ні. І причин кілька.🔹 Обладнання чекати до 2028–2030 року. Через бум дата-центрів для ШІ черги на газові турбіни і газопоршневі установки розписані на роки вперед. Реалістичний приріст до зими 2026/27 — 100–200 МВт. Це більше, ніж Київ встановив за попередні півтора року. Але втрату потужностей ТЕЦ це не компенсує.🔹 Міська забудова фізично не підходить. Міні-ТЕЦ — це 110 децибел шуму і труба має бути вище дахів сусідніх будинків. Вільних ділянок у Києві майже немає. А Троєщина взагалі будувалася без магістральних газопроводів потрібної потужності, туди нові котельні просто не підключити.🔹 Будинкова котельня — теж не швидко і не дешево. Встановлення під ключ для будинку на 100 квартир коштує 1,5–2 млн грн плюс ще стільки ж на монтаж. Лише проєктування займає кілька місяців. Тобто до наступного сезону встановити котельні дуже складно навіть для тих будинків, де є газова інфраструктура.🔹 Генератори теж у дефіциті. Після листопада 2025 попит злетів, склади спорожніли. Генератор на 50 кВт коштує від €15 000, плюс місяць на доставку, плюс місяць на проєктування підключення. І це ще до монтажу.Що реально радять? Відновлювати пошкоджені ТЕЦ, посилювати їхній захист, використовувати обладнання з виведених з експлуатації радянських ТЕЦ у Польщі та країнах Балтії. На тих самих майданчиках паралельно встановлювати когенераційні установки, бо там вже є газова інфраструктура і підключення до мереж. Масово ставити індивідуальні теплопункти в будинках — це і є відправна точка до будь-якої автономності. І ремонтувати мережі, де до 40% тепла іде в землю.Стаття Texty нагадує, що Київ досі живе в другому поколінні теплопостачання — радянські 120–150 °C у трубах, зношені мережі. Скандинавія вже на третьому (температура теплоносія 70–95 °C, добре ізольовані труби, ІТП), Західна Європа — подекуди на четвертому (поєднання централізованого теплопостачання з тепловими насосами, сонячними панелями та скидним теплом від промисловості й дата-центрів). Перестрибнути туди зараз неможливо, але хоча б до третього покоління вже давно треба було рухатися. Є ще й пʼяте покоління - у мережі циркулює вода температурою 10–25 °C, а кожен будинок за допомогою власного теплового насоса доводить тепло до комфортного рівня.ЄП зафіксувала й управлінський вимір. Після відносно спокійної зими 2024/25 розслабилися всі. Когенераційні установки, які передали партнери, так і не запустили. Не через дефіцит, а через відсутність жорсткого контролю. Та ще й тодішній міністр енергетики Герман Галущенко заблокував конкурс на будівництво розподіленої генерації на 700 МВт, бо йому не сподобалися імена деяких учасників. Конкурс відновили наприкінці 2025 року після медіаскандалу. Чернігівщина могла б отримати 100 МВт нових потужностей ще до цієї зими, але не отримала.Гарний історичний екскурс в розвиток системи теплопостачання в Україні дав Енергобізнес.Прогноз на наступний сезон: якщо інтенсивність обстрілів збережеться, ситуація з опаленням буде схожа на цю зиму."На місці голови ОСББ в будинку на Троєщині я б задумався над придбанням власної невеликої котельні", – говорить виконавчий директор асоціації "Енергоефективні міста України" Святослав Павлюк. Ось і весь прогноз. ☹️#енергетика

Послухала подкаст "Хроніки економіки" з Олексієм Ращупкіним з Altius Capital. Він каже, що грошей на відбудову вже більше, ніж проєктів, в які їх можна вкласти.ЄБРР пропонує банкам $300 млн гарантій — і банкіри відповідають: "Не розумію, що з ними робити". $50 млн на комунальне підприємство видати неможливо. Не через корупцію, не через війну — просто немає підготовленого проєкту.Ращупкін пояснює на прикладі урану. Ось у вас є ліцензія. По суті, це права оренди на певну ділянку землі, де за українськими стандартами зафіксовано поклади. Але скільки там урану, якої якості, чи взагалі варто його копати — невідомо. Щоб це з'ясувати, потрібне feasibility study за міжнародними стандартами. І ось де починається цікаве: таку оцінку для уранових родовищ у світі можуть зробити лише дві компанії. Дві. Вони мають приїхати, пробурити свердловини, взяти зразки, провести аналіз. За оптимістичним сценарієм — 18 місяців. Вартість — від $2 до $5 млн. І це за умови, що вони взагалі погодяться приїхати в країну, де йде війна.Але навіть якщо feasibility study готове — це ще не кінець домашньої роботи. Далі потрібна фінансова модель: скільки коштує побудувати завод, яка собівартість видобутку, де збут, які ринки, коли окупиться. Це те, що вимагає банк або інвестиційний фонд, перш ніж узагалі відкрити розмову про фінансування. Ще 12 місяців, ще гроші. Плюс підтвердження від визнаного міжнародного консультанта, бажано контракти з постачальниками обладнання і попередні договори з покупцями продукції."Ти маєш прийти до інвестора з документами, які він розуміє, в стандартах, які він розуміє". Українські стандарти документації в цьому процесі — нуль. Не тому що вони погані, а тому що міжнародний інвестор їх просто не читає.Ращупкін каже, що саме ця робота — підготовка проєктів до стандартів, які розуміють інвестори, — і буде найбільшим викликом відбудови. Не пошук грошей. Гроші є. Виклик — зробити так, щоб було куди їх нести.Хто за це платитиме? Приклади фінансування feasibility studies донорами є — Світовий банк, ЄС, Nefco. Але переважно це великі державні або інфраструктурні проєкти. Приватному бізнесу з ідеєю на $100 млн ця схема здебільшого недоступна. Тож або шукай $3–5 млн і 2 роки на домашню роботу сам, або ідея залишається ідеєю.В деяких випадках держава готова допомогти. В урядовому Ukraine Plan зазначено, що одним із пріоритетів є підтримка МСП, зокрема через ініціювання та співфінансування програм фінансування feasibility studies, щоб бізнес міг готувати проєкти під інвестиційні інструменти Ukraine Facility, Ukraine Investment Framework та інші донорські механізми.

Прочитала велику колонку Олександра Красноштана, екс-директора департаменту пасажирських перевезень УЗ, про те, як розвивати пасажирку на залізниці. Пан Олександр пише, що залізниця важлива для розвитку регіонів, але "сама по-собі залізниця не може забезпечити цей розвиток" — потрібна державна підтримка. Тим більше що в Укрзалізниці впали і вантажні, і пасажирські перевезення. У 2019-му, останньому доковідному році, далеким сполученням перевезли 55 млн пасажирів. Торік — орієнтовно 25 млн. Падіння більше ніж вдвічі.Найцікавіше — приклад із Перемишлем. До 2016 року середня посадка-висадка там була 1 пасажир на добу. В 2017 році після запуску Інтерсіті+ вона зросла вдесятеро, а зараз становить 7 тисяч на добу. Закриття авіасполучення, звісно, зіграло свою роль. Але загальна думка правильна: «немає пасажиропотоку» часто означає просто «немає поїзда». Варто пам'ятати про це щоразу, коли хтось пропонує закрити «малодіяльний» напрямок.З PSO погоджуюсь. Без визначення замовника перевезень і без держфінансування соціальних маршрутів система просто не запрацює. Тим більше що "всі перевезення просубсидувати неможливо" — і це теж правда.Але є питання, яке стаття порушує і не відповідає: хто і коли це все запустить? Красноштан чесно описує, чого немає — немає визначення соціального маршруту, немає критеріїв тарифу, немає чіткого замовника. Дискусії про PSO на залізниці ведуться вже не один рік, закон про залізничні перевезення так і не прийнятий.Ще зачепило про євроколію до Скнилова. Автор сумнівається у доцільності: львівʼянам добиратися буде незручно, а транзитному пасажиру однаково де пересідати — у Скнилові чи Мостиській. Потрібна фахова дискусія, "важливо, щоб цими речами займалися нудні інженери і економісти, які говорять незрозумілими словами." Я за. Але думаю, у виборі між Скниловом та Мостиською не останню роль відіграє і те, за який проєкт готові платити донори.Загалом — побільше б таких фахових матеріалів і з ще більшою кількістю деталей.#УЗ #залізниця #пасажири

В моєму тегу #Huawei поповнення:пост Олега Белінського в ФейсбукЛіквідація аятоли Хаменеї 28 лютого 2026 року стала точкою неповернення для світової безпеки. Це була перша в історії «алгоритмічна страта», де ключову роль відіграли не шпигуни, а інфраструктура «розумного міста», яку Іран роками будував за допомогою Китаю.Протягом десяти років Пекін через корпорації Hikvision та Dahua впроваджував в Ірані тотальну систему стеження. Іранська влада вірила, що це їхній «цифровий щит» проти внутрішньої опозиції. Однак ізраїльська розвідка перетворила цей щит на мішень. За допомогою штучного інтелекту розвідники отримали доступ до відеопотоків тисяч камер у Тегерані. Ізраїль не просто спостерігав, вони навчили систему розпізнавати найдрібніші деталі повсякденного життя керівництва країни (Pattern of Life). Алгоритм знав графік змін охорони, марки машин супроводу і навіть кути огляду «безпечних» зон. У день удару саме китайські камери підтвердили, що Хаменеї перебуває в точці ураження, передавши координати в реальному часі.Після 28 лютого в Москві та Пекіні почався справжній технологічний переполох. У Москві з початку березня фіксуються масштабні перебої в роботі мобільного інтернету та зв'язку. Це не збої провайдерів, а примусове обмеження трафіку. Влада намагається закрити «дірки», через які відеодані з міських камер можуть іти на зовнішні сервери. У урядових кварталах вводиться режим «радіомовчання», а чиновників переводять на пейджери та кнопкові телефони без камер і GPS, побоюючись повторення іранського сценарію.У Китаї почався прихований демонтаж обладнання на критичних об'єктах. Пекін усвідомив, що їхні власні експортні камери можуть містити вразливості, відомі західним розвідкам. Оцифрована модель країни, яка мала гарантувати стабільність партії, тепер сприймається як «цифровий атлас» для потенційних ударів противника.Україна опинилася в епіцентрі цієї технологічної війни. Довгий час китайські гіганти намагалися закріпитися в українській інфраструктурі. Основна боротьба розгорнулася навколо спроб Китаю впровадити обладнання Huawei та ZTE в мережі найбільшого оператора «Київстар». Після тегеранського інциденту стало остаточно зрозуміло: наявність китайського ПЗ у національній мережі зв'язку це прямий доступ чужих розвідок до даних громадян і військових. Зараз Україна проводить прискорену «декитаїзацію» зв'язку, замінюючи обладнання на шведське (Ericsson) та фінське (Nokia).Що стосується нашого МВС, то довгий час основним постачальником для українських систем «Безпечне місто» були все ті ж Hikvision та Dahua. Ці камери стоять на тисячах перехресть та адміністративних будівель України. Оскільки у 2023–2024 роках ці компанії були внесені до списку спонсорів війни, до початку 2026 року МВС розпочало процес заміни софту та поступовий демонтаж цих камер на режимних об'єктах. З'ясувалося, що китайське ПЗ часто має «бекдори» (приховані входи), які дозволяють віддалено підключатися до камер ззовні.Закупівлями камер Hikvision та Dahua для українських міст і силових структур займалися як центральні органи, так і місцева влада через тендери Prozorro. Основна іронія полягає в тому, що камери, які зараз визнані небезпечними через події в Ірані, роками купувалися офіційно за бюджетні кошти.Головними споживачами були регіональні управління Національної поліції та підрозділи МВС. Наприклад, наприкінці 2024 та на початку 2025 років ГУНП у різних областях (зокрема Полтавській та Київській) продовжували підписувати контракти на модернізацію систем «Безпечна область» та «Безпечне місто», де в технічних специфікаціях прямо вказувалися моделі Hikvision.У Києві розбудовою системи «Безпечне місто» займалося КП «Інформатика». Саме через такі комунальні підприємства по всій країні проходили закупівлі тисяч камер для моніторингу вулиць, перехресть та стратегічних об'єктів.Фірми часто вигравали тендери без конкуренції, пропонуючи саме китайське обладнання як «найбільш сумісне» з уже встановленими мережами.

Інтервʼю Олексія Балести, заступника Міністра розвитку громад та територій, додає деталей до ситуації з законопроєктом про інтероперабельність залізниці, про який я писала тут.- правок до законопроєкту в депутатів більше 2000, розглядають вони їх повільно, по 100 на засідання- закон після прийняття набуває чинності через три роки через масштаб і складність змін.Після початку процесу ліквідації Державної адміністрації залізничного транспорту і трансформації всієї системи в акціонерне товариство, багато державних за своєю природою функцій фактично залишилися на стороні господарюючого суб’єкта — АТ «Укрзалізниця». Це створило значні правові прогалини й невизначеності. Наприклад, немає державного реєстру вагонів. Крім того, вихід з низки міжнародних угод (по СНД) понесли за собою втрату чинності певних правил і процедур. Особливо це стосується строків експлуатації рухомого складу.- закон передбачає імплементацію понад 30 підзаконних нормативних актів.- 3 роки перехідного періоду було складно обґрунтувати та узгодити з Європейською комісією (особливо враховуючи, що це все було записано ще в Угоді про асоціацію і мало бути вже виконане - прим. моя)- ключова зміна полягає в тому, що функція допуску до інфраструктури і рухомого складу, зокрема для операторів вагонів, здійснюватиметься державою, а не Укрзалізницею.- пілот по допуску приватної тяги не роблять, бо УЗ все одно буде блокувати. Саме так я трактую оці слова:Без зміни базових правил результат був би той самий — ризик дискримінації з боку монополіста. Коли один гравець одночасно є оператором і визначає умови доступу, це завжди створює конфлікт інтересів. - щодо проєктів залізничного будівництва:За умов обмежених бюджетних та власних ресурсів пріоритет надається тим проєктам, під які вдається залучити кошти міжнародних партнерів. Саме за цією логікою реалізується проєкт Мостиська – Скнилів #залізниця #вступ_до_ЄС

Наївна кліматична політика ЄС? На дискусії 4 березня польські учасники говорили про те, що проблема в тому, що частина кліматичної політики ЄС працює занадто шаблонно і не завжди дає той результат, який декларується. Кароль Венус, президент Асоціації відповідального енергетичного переходу, прямо сказав, що кліматична політика не має бути наївною. А Владзімеж Еренхальд, головний енергетичний експерт Союзу підприємців і роботодавців, підтримав цю тезу, наголосивши, що сьогодні не можна дивитися на неї лише як на питання покращення клімату - треба дивитися і на промисловість, і на енергетичну безпеку, і на довгострокову конкурентоспроможність. Чому “наївною”? Бо скорочення викидів усередині ЄС ще не означає скорочення викидів у світі. Кароль Венус навів приклад: якщо Європа перестає виробляти сталь, це не означає, що сталь зникає як товар. Її просто вироблять десь інде — наприклад, в Індії, а потім ще й перевезуть назад до ЄС. Тобто в глобальному масштабі викиди не обов’язково зменшуються. Виходить парадокс: ЄС звітує про прогрес, а реальні викиди лише “переїжджають” в інші країни. Кароль Венус підкріпив це ще й цифрами. За його словами, якщо порівнювати з 2000 роком, у 2024 році викиди CO₂ в ЄС зменшилися приблизно на 1 млрд тонн, тоді як у глобальному масштабі вони одночасно зросли майже на 15 млрд тонн. Його висновок такий: ЄС не стільки зменшує викиди, скільки частково експортує їх назовні разом із виробництвом і частиною конкурентоспроможності. Другий великий перекіс - це підхід “один розмір для всіх”. Кароль Венус каже, що ситуація Польщі та Іспанії є різною, зокрема через різну структуру енергетики і різні кліматичні умови. Але ЄС часто намагається накладати схожі рамки на країни з дуже різною стартовою позицією. Для Польщі це означає конфлікт між кліматичними цілями і реальною залежністю від вугілля. Для України це конфлікт між зеленим переходом, війною і потребою виживання важкої промисловості. Ще одна тема, яку підняв пан Венус: навіть там, де ЄС уже зібрав гроші на трансформацію, вони не завжди пішли туди, куди мали. За його словами, у Польщі Верховна контрольна палата вказувала, що в 2013–2023 роках на кліматичну трансформацію було спрямовано лише 1,3% доходів від продажу CO₂. Якщо це так, то проблема не лише в амбіціях політики, а й у тому, що її інструменти працюють криво. Тобто реалістична кліматична політика, на думку учасників дискусії, - це коли рахуються не лише локальні показники, а й глобальний ефект, ціна для промисловості, питання безпеки і різні стартові умови країн. Бо інакше можна отримати дуже європейський, дуже моральний і дуже дорогий результат, який не знижує глобальні викиди, але знижує конкурентоспроможність. І це великий виклик для ЄС.

Перевірка "транспортного безвізу"За новими умовами Угоди про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень між Україною та ЄС Україна має впровадити низку вимог, які ЄС налаштований контролювати і кожні 3 місяці міряти прогрес.Це- механізм "ділової репутації" транспортних компаній- навчання менеджерів-управителів компаній- обладнання смарт-тахографамиІ хоча конкретних показників (наприклад, відсоток автомобілів, обладнаних смарт-тахографами) не встановлено, Україні важливо показати, що ми сумлінно виконуємо угоду.Перша моніторингова зустріч мала відбутись 30 січня. Сергій Деркач написав про неї 7 лютого.✔️ створено законодавчу базу щодо смарт-тахографів;✔️ вже 50 сервісних центрів обслуговують таке обладнання;✔️ передбачено, що з липня цього року вперше зареєстровані вантажівки мають виконувати міжнародні перевезення з використанням смарт-тахографів; ✔️ триває робота над оновленням ліцензійних умов. Питання №2. Порушення умов Угоди. Другий блок – випадки можливих порушень Угоди.👉 Ключовий результат: більшість країн підтвердили, що системних порушень не фіксують.Так, окремі кейси озвучувалися. Ми детально розглянули кожен з них і в низці випадків доводили, що порушення не були обґрунтовані, або відсутні належні докази. Я думаю, представники ЄС мають бути задоволеними - прогрес є. Якщо в жовтні 2025 року було лише 12 центрів, які отримали право встановлювати тахографи, то в лютому 2026 року їх вже 50.#авто #вступ_до_ЄС

Виконувач обов’язків першого заступника голови КМДА Петро Пантелеєв поділився частиною енергоплану стійкості Києва (який РНБО не затвердила).Комунальний сектор Києва (вода та тепло) споживає 172,95 МВт електроенергії, наявних когенераційних установок на 28,5 МВт (16,5% від потреби).Ліга розшифрувала Обʼєкти 1, 2 і 3 і пише:На децентралізацію опалення, тобто створення альтернативних джерел тепла для зон обслуговування ТЕЦ-4, ТЕЦ-5 та ТЕЦ-6, потрібно ще 17,95 млрд грн.Цей план передбачає встановлення 578 одиниць блоково-модульних котелень загальною потужністю 835 МВт в зоні ТЕЦ-5 і 259 котелень загальною потужністю 700 МВт в зоні ТЕЦ-4.Для зони ТЕЦ-6 заплановано три джерела енергії потужністю 250 МВт, 592 МВт та 80 МВт відповідно. Окремо виділено встановлення котла-утилізатора потужністю 80 МВт. А це реально встановити 800 котелень за півроку на лівому березі Києва? А де їх розміщувати? Я читала, що в котельні має бути труба вища за будинки навколо і через це є великі проблеми із розміщенням в районах з висотною забудовою.Стільки питань ❓ І це я ще про гроші не питаю.#енергетика

Чому так мало встановлено когенераційних установокНатрапила на цікаву статтю Олександра Голіздри з Ліги енергетичного розвитку України про те, чому буксує запуск когенераційних установок (КГУ), які мали б одночасно давати тепло й електроенергію містам після руйнування ТЕЦ.Формально прогрес є. У 2025 році введено 762 МВт розподіленої генерації (проти 225 МВт у 2024 році). Але країні лише цього року потрібно ще 2,2–2,7 ГВт. Тобто темп усе ще відстає від потреби.І якщо з СЕС та ВЕС ситуація більш-менш рухається (по вітру вирішили питання ПДВ, і 0,8 ГВт обіцяють у 2026 році), то саме газові установки (зокрема КГУ) застрягли.Основні проблеми з підключенням КГУ:1️⃣ Технічна непідготовленість. Обладнання закупили, але не підготували проєктну документацію: куди піде тепло, як інтегрувати електроенергію, чи можна продавати надлишок в електромережу.2️⃣ Недооцінка вартості інфраструктури. Щоб станція запрацювала, потрібно встановити розподільчі пункти, трансформаторні підстанції, автоматику, системи керування. За оцінками, це може становити до 50% вартості самої КГУ. Багато ОМС цього просто не заклали.3️⃣ Вузькі місця мереж. Оператори системи розподілу часто фізично не мають ліній та підстанцій потрібної потужності поруч із новими КГУ. Станція стоїть, а «розетки» для неї немає.4️⃣ Нормативні колізії. Проблеми з отриманням статусу активного споживача, складнощі з проєктуванням енергоостровів і їх синхронізацією з обʼєднаною електросистемою України. Навіть великі мережі ритейлу не можуть запустити островний режим, попри встановлене обладнання.5️⃣ Пасивність місцевої влади. В Обухові дві газопоршневі установки (1,9 МВт кожна), передані USAID ще на початку 2025 року, досі не введені в експлуатацію. Формально через погодження в ДТЕК. Фактично - через небажання скористатися навіть спрощеною процедурою підключення під час воєнного стану.6️⃣ Відсутність фахового інжинірингу. Часто не залучали професійні компанії для проєктування і запуску. Економія або «свої підрядники» закінчилися простоєм обладнання.Часто проблема не в тому, що немає обладнання, а в інституційній спроможності на рівні міст, операторів, регуляторних процедур і управління проєктами.#енергетика

Законопроєкт про інтероперабельність31 жовтня 2025 року Кабмін зареєстрував у Раді законопроєкт №14174 «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України». У першому читанні його вже підтримали 17 грудня 2025 року. Станом на лютий 2026 року профільний комітет розгрібає поправки (рахунок іде на сотні).Уряд свідомо розділив великий закон про ринок залізничного транспорту на два: спочатку чим швидше провести блок про безпеку й технічне регулювання, а вже потім про ринок (тарифи, доступ, PSO тощо). Відповідно, попередній законопроєкт №12142 (про ринок) зняли з розгляду.Сильна сторона законопроєкту в тому, що він змінює філософію безпеки і після його прийняття Україна перейде на європейську модель управління безпекою. Замість формального контролю зʼявиться система управління ризиками, відповідальність операторів та незалежний орган безпеки. А українська залізнична система зможе технічно й організаційно працювати в єдиному просторі з мережами ЄС (ETCS/ERTMS, TSI, допуск підсистем, модулі оцінки відповідності). Плюс він структурує залізницю на підсистеми (інфраструктура, енергозабезпечення, сигналізація, рухомий склад тощо) і вводить логіку авторизації для введення в експлуатацію. Окремо важливо, що від Укрзалізниці забираються невластиві функції нагляду, які створювали конфлікт інтересів. Наприклад, контроль сертифікації машиністів, коли УЗ одночасно і гравець ринку, і контролер.Тепер про ризики. Частина процедур і критеріїв буде визначатися підзаконними актами Кабміну, але саме по собі це не є проблемою. Так працює і європейська система: закон задає рамку, деталі прописують в підзаконних актах. Проблема буде лише тоді, якщо рамка не містить мінімальних запобіжників. Йдеться про строки ухвалення рішень, прозорість критеріїв, чіткі підстави для відмови і нормальний механізм оскарження. Оце має бути або в законі або гарантовано в підзаконці, інакше з’являється простір для вибіркового застосування.Найсерйозніший конфлікт інтересів у законопроєкті інший: коли платні публічні послуги і штрафи стають джерелом наповнення бюджету регулятора. У такій моделі контролюючий орган може бути зацікавлений не в якості безпеки, а в розширенні власних доходів. Додатково насторожує фіксація тарифів у законі (зокрема 30 прожиткових мінімумів). Практика ЄС інша: платежі мають бути обґрунтовані витратами, пропорційні та недискримінаційні. Є ще один ризик уже на стику безпеки та євроінтеграції. У законопроєкті закладено, що рекомендації органу розслідувань аварій є обов’язковими для виконання. Це не європейська модель. В ЄС обов’язковими є розгляд рекомендацій, мотивована відповідь і подальший моніторинг, але рекомендації не є наказом. Це важлива відмінність, бо вона визначає баланс між навчанням із помилок і каральною логікою.Окрема норма стосується ECM (суб’єкта, відповідального за технічне обслуговування рухомого складу). Якщо в процедурі закріплюється вимога резидентності, це може стати бар’єром для сумісності з Регламентом ЄС 2019/779 і для взаємного визнання в ланцюгах ТО. На практиці це означає менше конкуренції і складнішу інтеграцію з європейським ринком сервісу та ремонту.Висновок буде такий: №14174 потрібний, бо він ставить технічний каркас європейської моделі безпеки та інтероперабельності. Але важливо визначити фінансову модель регулятора (щоб штрафи і послуги не стали бізнесом) та коректну євроінтеграційну логіку (ECM і статус рекомендацій розслідувань). І паралельно має рухатися великий закон про ринок, без нього немає входу в єдиний європейський залізничний простір. Потрібна імплементація Директиви 2012/34/ЄС і Reg 1370/2007 (PSO), функціональне розділення, регулятор, недискримінаційний доступ, інфраструктурні ставки, PSO-контракти.#залізниця #вступ_до_ЄС