Блог економіста | Інтервʼю Олексія Балести, заступника Міністра розвитку громад та терит...

Інтервʼю Олексія Балести, заступника Міністра розвитку громад та територій, додає деталей до ситуації з законопроєктом про інтероперабельність залізниці, про який я писала тут.- правок до законопроєкту в депутатів більше 2000, розглядають вони їх повільно, по 100 на засідання- закон після прийняття набуває чинності через три роки через масштаб і складність змін.Після початку процесу ліквідації Державної адміністрації залізничного транспорту і трансформації всієї системи в акціонерне товариство, багато державних за своєю природою функцій фактично залишилися на стороні господарюючого суб’єкта — АТ «Укрзалізниця». Це створило значні правові прогалини й невизначеності. Наприклад, немає державного реєстру вагонів. Крім того, вихід з низки міжнародних угод (по СНД) понесли за собою втрату чинності певних правил і процедур. Особливо це стосується строків експлуатації рухомого складу.- закон передбачає імплементацію понад 30 підзаконних нормативних актів.- 3 роки перехідного періоду було складно обґрунтувати та узгодити з Європейською комісією (особливо враховуючи, що це все було записано ще в Угоді про асоціацію і мало бути вже виконане - прим. моя)- ключова зміна полягає в тому, що функція допуску до інфраструктури і рухомого складу, зокрема для операторів вагонів, здійснюватиметься державою, а не Укрзалізницею.- пілот по допуску приватної тяги не роблять, бо УЗ все одно буде блокувати. Саме так я трактую оці слова:Без зміни базових правил результат був би той самий — ризик дискримінації з боку монополіста. Коли один гравець одночасно є оператором і визначає умови доступу, це завжди створює конфлікт інтересів. - щодо проєктів залізничного будівництва:За умов обмежених бюджетних та власних ресурсів пріоритет надається тим проєктам, під які вдається залучити кошти міжнародних партнерів. Саме за цією логікою реалізується проєкт Мостиська – Скнилів #залізниця #вступ_до_ЄС