Telegram statistics channel - @economist_blog

Ірина Коссе: Про фінансовий стан Укрзалізниці, технічний дефолт і борги компанії09 січня 2026 року «Укрзалізниця» оголосила про призупинення купонних виплат за євробондами на 45 мільйонів доларів. Для фінансових ринків це технічний дефолт. Для транспортної системи України – це тривожний сигнал про те, що найбільший логістичний оператор країни фактично визнав, що запас міцності вичерпано, і тепер доводиться обирати, що рятувати першочергово.З юридичної точки зору все досить прямолінійно: невиплата купонних платежів у строк є дефолтом, тобто порушенням умов випуску цінних паперів. Фактично інвестори не отримали передбачені піврічні виплати відсотків (купонів) на суму 45 млн доларів, що є порушенням умов випуску цінних паперів. Основний борг за цими випусками становить приблизно 703 млн доларів (2026) та 352 млн доларів (2028), сумарно понад 1 млрд доларів, з яких понад 700 млн мали бути погашені вже в липні 2026 року. Інвестори одразу відреагували: облігації з погашенням у 2026 році впали до 71,92% від номіналу, а з погашенням у 2028 – до 66,45%.Керівництво компанії намагається пом’якшити формулювання, говорить про «призупинення», «неплатіж» або «вибіркову паузу». Голова правління Олександр Перцовський називає виплати «непосильним тягарем» і підкреслює пріоритет безперебійних перевезень. Однак для кредиторів це мало що змінює: борг залишається неоплаченим.Важливо розуміти контекст: наприкінці 2024 року власники облігацій уже відмовили компанії у добровільній відстрочці платежів. У 2025 році Укрзалізниця продовжувала виплачувати купони саме для того, щоб зберегти конструктивні відносини з холдерами перед початком великої реструктуризації.Продовження тут#УЗ

Україна відбудувала 4–4,5% знищених об’єктівДякую Олегу Нів’євському з колегами за аналіз і статтю для Ukrainian Analytical Digest (ETH Zurich).Олег у своєму жовтневому дописі пише, що масштаб відбудови наразі - близько 4% від спричинених росією руйнувань. Рівень руйнувань станом на початок 2025 року виглядає співставним з ВВП України. Але його німецький співрозмовник з дискусії в Берліні сказав, що 4% - це хороший показник, бо в Німеччині оновлення та відбудова застарілої інфраструктури йде на рівні близько 0,8% на рік (умови, звісно, різні).Автори в статті "Rebuilding the Crossroads of Ukraine: Bridging the Gap Between Damage, Recovery and European Aspirations" підкреслюють, що оцінювати фактичний масштаб уже відновлених збитків в Україні складно, бо публічні дані про відновлення ще неповні, а інфраструктура для відстеження проєктів лише формується. Вони згадують дві платформи для трекінгу відновлення - DREAM і BRP, але відзначають, що їхні бази даних поки далекі від повноти і не дають зручної загальної картини.На початку 2024 року на відновлення пошкодженої інфраструктури було витрачено близько $7 млрд, що становить приблизно 4,5% від загального обсягу збитків. Відтоді ситуація дещо покращилася. На Рисунку 5 показано, що частка відновлених інфраструктурних об’єктів перевищує 20%, хоча між категоріями є значні відмінності. Але при цьому на діаграмі немає житла (а це найбільша категорія пошкоджень). Світовий банк повідомляє про близько 2,5 млн постраждалих домогосподарств, тоді як уряд звітує, що компенсацію на реконструкцію або купівлю житла отримали близько 100 тис сімей, тобто приблизно 4%. З огляду на вагу житла в загальному обсязі збитків, автори статті роблять підсумок, що масштаб відбудови загалом лишається на рівні 4–4,5%. Вони також зауважують, що приватний сектор теж відновлює активи, але ці дані погано доступні публічно, тому їх складно включати в загальні оцінки.На мою думку, в Рисунку 5 є невдала візуальна деталь, яка занижує сприйняття відновлення. Якщо не вдивлятися в таблицю, “відновлено” виглядає меншим, бо жовтий стовпчик зроблено значно вужчим за інші і око мимоволі порівнює площу, а не висоту. Таблиця нижче підказує, що порівнювати треба саме висоту стовпчиків, але сам дизайн легко вводить читача в оману. Не робіть так у своїх графіках.#відбудова

Нещодавно побачила продовження історії про Huawei.Нагадаю, що в ЄС та США звинуватили компанію у шпигунстві та співпраці з Талібаном. Блумберг в листопаді 2025 року писав, що Єврокомісія планує заборонити використання обладнання Huawei та ZTE в телеком мережах країн-членів ЄС.А що Україна? До повномасштабної війни Україна активно співпрацювала з Huawei. В серпні 2020 року про співпрацю з компанією оголосили Укрзалізниця, КПІ та EasyPay.В жовтні 2021 року Міністерство інфраструктури та Водафон продовжили співпрацювати з китайською Huawei попри заклики США її бойкотувати. І вже тоді це суперечило рішенню МЗС України демонтувати обладнання Huawei з відомчих будівель.Але Huawei нікуди не зникла. І ось уже у вересні 2025 року Міністерство освіти України рекламує конкурс від Huawei для студентів. В листопаді підбили підсумки конкурсу, де президентка Державного університету «Київський авіаційний інститут» Ксенія Семенова сказала: «Наші студенти люблять працювати в Huawei, і я знаю багатьох випускників, які нині є частиною команди Huawei».Заступник міністра освіти і науки України Андрій Вітренко підкреслив: «Student Tech Challenge — це не просто конкурс, а простір, де об'єднуються освіта, бізнес, технології й держава. Huawei демонструє, як міжнародний бізнес може бути каталізатором освітніх змін».Ось реклама конкурсу в НВ.Це лише мені ця співпраця з китайською компанією видається дивною на фоні різко протилежного ставлення в ЄС?#Huawei #телеком #ІТ

Регуляторний удар + PINbank + законБанк для Укрпошти (серія 5/5)1 грудня НБУ повідомив, що застосував до АТ “Укрпошта” письмове застереження через множинні порушення вимог законодавства на платіжному ринку. А саме: положення про вимоги до системи управління надавача фінансових платіжних послуг, норм щодо здійснення безвиїзного нагляду на платіжному ринку за небанківськими надавачами платіжних послуг, порядку авторизації діяльності надавачів фінансових та обмежених платіжних послуг, а також правил організації статистичної звітності в умовах особливого періоду.15 грудня - ще один сигнал: усі три члени наглядової ради PINbank , який перейшов у власність держави, подали у відставку. Причиною називають неможливість реалізувати проєкт з перетворення банка в установу фінансової інклюзії.Нагадаю, що в січні 2025 року Кабінет міністрів передав акції PINbank до Мінрозвитку для створення поштового банку.24 грудня Президент підписав закон про банк фінансової інклюзії, який дає Укрпошті можливість отримати обмежену банківську ліцензію.#пошта

Чому припинила працювати програма е-резидентства в Україні?Хтось знає, може пояснити?Майже рік тому Мінцифри запустило проєкт «uResidency», який має допомагати іноземним підприємцям відкривати власну справу в Україні онлайн.За цей час міністерство отримало понад 2000 заявок. З них статус е-резидента отримали 116 осіб. Серед них 85 зареєструвалися як ФОП та відкрили 32 рахунки в українських банках. Зараз програма доступна для громадян Індії, Пакистану, Таїланду та Словенії. Однак список країн мають розширити.У Мінцифри пояснили DOU, що показав не лише попит, а й «вузькі місця» сервісу. Зокрема, планують оновити архітектуру і функціональність застосунку і сайту. Також в планах впровадити віддалену електронну ідентифікацію, оскільки нині іноземцям доводиться проходити одноразову перевірку в українському посольстві.26 вересня на сайті програми зʼявилося повідомлення про призупинення її дії для оновлення функціоналу. В коментарях на Фейсбук сторінці іноземці пишуть, що вже місяцями чекають відповіді. Причин зупинки не повідомляють.Можливо, причина - в закінченні проєкту EU4DigitalUA, який фінансував програму?Під час презентації програми 27 вересня 2024 року Михайло Федоров заявляв, що очікується залучити понад 1000 е-резидентів упродовж року. «Реєстрація ФОП найшвидша у світі, сплата податків у кілька кліків, додаткові послуги для бізнесу доступні онлайн. Зараз готові масштабувати цей досвід і на іноземців, адже стати е-резидентом в Україні простіше й вигідніше, ніж відкрити бізнес будь-де у світі, податкова ставка всього 5%», — наголошував Федоров.«Банк сам вирахує податки, подасть декларацію і забере на себе всю бюрократичну тяганину, жодної фізичної взаємодії з установами. Усе відбувається автоматично, без участі людини. Жодних витрат на бухгалтера або юриста, система виконує всю їхню роботу, а резидент просто займається власною справою».ПриватБанк став першим банком-партнером програми uResidency: іноземці зможуть онлайн відкрити рахунок ФОП в банку та вести бізнес в українській юрисдикції. Іноземні підприємці можуть відкрити спеціальний рахунок у ПриватБанку та вести бізнес через вебпортал “Приват24 для бізнесу”.Закон про особливості оподаткування е-резидентів набув чинності 1 квітня 2024 року. Законом передбачено, що іноземні IT-спеціалісти можуть ставати підприємцями в Україні та сплачувати податки в український держбюджет. Мінцифри працювало над проєктом «е-резидентство» з 2019 року.

Читаю рішення Єврокомісії про продовження транспортного безвізу (так, я знаю, що воно вийшло ще у вересні 🤷‍♀️).Що цікаво: як ЄК обгрунтовує, що угоду потрібно продовжити, які аргументи використовує. По-перше, цифри. Український експорт автомобільним транспортом в ЄС суттєво зріс в 2022 році, але потім стабілізувався на позначці +12-13% в 2024 році порівняно з 2021. Український імпорт з ЄС також скакнув в 2022 році і потім стабілізувався на позначці +11% у тонах та +48% в євро. ЄК наголошує, що вартість європейського експорту (українського імпорту) зростала швидше, ніж вартість імпорту. Окремо ЄК наводить статистику по окремим країнам-членам (Польща, Румунія, Словаччина, Угорщина). У всіх цих країнах, крім Угорщини, був позитивний торгівельний баланс з Україною автомобільним транспортом. Лише в Угорщині був торгівельний дефіцит в 90 млн євро в 2024 році.Також ЄК наголошує, що Україна імпортує 80% свого палива з ЄС дорогами, а також 70-80% ліків. Тобто цей сухопутний коридор є життєво важливим не лише для зерна, а й для інших продуктів.Український морський коридор хоч і працює, але його потужності обмежені (100 млн т на рік порівняно з 150 млн т до повномасштабної війни). Морський коридор не може замінити автомобільний транспорт для всіх товарів, особливо товарів з ЄС. Окремо ЄК зазначає, що кількість європейських перевізників, які перетинають український кордон, скоротилась з 370 тис. в 2021 році до 203 тис. в 2024 році. Окремі країни-члени зазначають, що втратили частину ринку через українських перевізників. І кивають на низькі операційні витрати останніх. ЄК не погоджується і пише, що тут можуть бути й інші фактори: перевізники ЄС не хочуть їхати в небезпечну Україну. Крім того, український ринок становить лише невелику частку бізнесу перевізників ЄС, тому немає доказів, що транспортний безвіз викликав "any major distortion of the road transport markets of Member States".Ну, і потім коротко причини продовжити угоду:1. це була lifeline to the Ukrainian economy2. Угода дала доступ Україні до критичного імпорту3. Угода підтримує Україну та її відбудову4. ЄК не знайшла доказів any major disturbance on the EU haulage market5. моніторинг виконання угоди не виявив any major issue of non-compliance or abusesАле:ЄК готує дослідження впливу угоду на всі країни ЄС з особливим фокусом на Польщу, Румунію, Словаччину та Угорщину. Також будуть дивитись на Естонію, Латвію, Литву, Чехію, Словенію, Хорватію та Болгарію. Звіт має бути готовий до 31 березня 2027, коли закінчується дія угоди. І подальше продовження дії угоди має врахувати результати цього дослідження.Ну, а про те, що зараз продовження транспортного безвізу зроблено за умови прийняття деяких норм ЄС в транспорті, я вже писала.#авто

Моя аналітична записка про впровадження правил ЄС щодо режимів праці та відпочинку водіїв і тахографів вийшла вчасно: тема вже «горить» у бізнесу й держави. Кому не хочеться читати аналітичний документ - є стаття на "Європейській правді".Що я зафіксувала в записці (і що зараз підтверджується дискусіями на ринку):1. Йдеться не про ще одну формальність, а про зміну правил гри. Регламент (ЄС) №561/2006 задає жорстку рамку: 9 год керування на день (двічі на тиждень — 10), 56 год на тиждень, 90 год за два тижні, обов’язкова перерва 45 хв після 4,5 год керування, чіткі вимоги до щоденного та щотижневого відпочинку. І головне - контроль через цифрові тахографи та мінімальний стандарт перевірок ≥3% робочих днів водіїв щороку, з серйозними санкціями для водія і перевізника. 2. ЄС рухається в бік посилення, а не послаблення. Пакет мобільності додає соціальні запобіжники й технічний контроль, включно з обов’язковістю смарт-тахографів 2.0 для точного відстеження маршрутів. Які проблеми піднімає бізнес:• дефіцит водіїв. Через мобілізацію та інші фактори кількість водіїв у агросекторі за останній рік скоротилася щонайменше на 25%. Це призводить до того, що наявні водії перепрацьовують• пікові сезонні навантаження, коли кожна доба затримки означає прямі втрати. Дефіцит транспорту ставить під загрозу безперервність роботи. Наприклад, були випадки, коли цукрові заводи опинялися на межі зупинки через неможливість вчасно підвезти сировину• залежність від найманих перевізників, через що винятки та спрощення, написані під “власний транспорт”, не працюють для реальної моделі ринку. Більшість агропідприємств для перевезення врожаю (особливо в пікові періоди) змушені залучати сторонніх перевізників на підставі договорів про перевезення вантажів. Проєкт наказу Мінрозвитку, що регулює робочий час водіїв, передбачає винятки (звільнення від обов'язкового використання тахографів) для сільгосптехніки. Однак це виключення поширюється лише на власний транспорт агропідприємств або той, що використовується за договором оренди без водія. Транспорт, залучений за стандартним договором перевезення, під виняток не потрапляє, що і створює основну проблему• вартість і доступність комплаєнсу: встановлення та повірка тахографів, картки, сервіси, готовність контролюючої інфраструктури.Бізнес просить зробити виняток із застосування Регламенту на території України під час воєнного стану. Але такий крок може дуже негативно вплинути на всю транспортну галузь. За новими деталями продовженої Угоди про “транспортний безвіз” Єврокомісія явно посилила фокус на прогалинах (зокрема смарт-тахографи) і хоче бачити регулярний прогрес. Перший звіт перед ЄК буде 30 січня. Якщо Україна піде шляхом відступу або розмивання норм, це може створити підстави для зупинки або непродовження режиму лібералізації. А це вже удар не по одному сектору, а по всій експортній логістиці.#авто #вступ_до_ЄС

📢Долучайтеся до лекції "Євроінтеграція транспортного сектору України"!Говоритимемо про практичний зміст євроінтеграції для транспортного сектору України: що саме змінює вступ до ЄС у правилах гри для ринку перевезень, інфраструктурного управління та державних інституцій. Лекція вiдбудеться в рамках курсу KSE з Транспортної економіки. 🗓Коли? 12.12.2025 о 20:00📍Де? Online🎤Спікерка: Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД).Експертка є провідною економісткою та менеджеркою аналітичних проєктів Інституту економічних досліджень та політичних консультацій з 14-річним досвідом досліджень та стратегічного управління. У фокусі її роботи – євроінтеграція транспортного сектору УкраїниНа прикладі автомобільного, залізничного, морського, річкового та авіаційного транспорту Ірина Коссе розбере ключові вимоги ЄС - безпека й стандарти, режими праці та допуску перевізників до ринку, технічна сумісність, державні сервісні зобов’язання тощо. Окремий акцент буде зроблено на тому, що Україна вже зробила, а що досі в планах, і які вузькі місця стануть критичними під час переговорів та імплементації.🔗Долучитися до розмови можна за посиланням: https://us02web.zoom.us/j/89738617455?pwd=2HIVeubmqwkJbalcF5TFu0D8lNXAYO.1

Рахункова палата про ліквідацію наслідків Каховської катастрофи6 червня 2023 року російські війська зруйнували греблю Каховської ГЕС, що спричинило одну з найбільших техногенних катастроф в Європі за останнє десятиліття. Наслідки виявились колосальними: без належного водопостачання залишилося 1,6 млн осіб, збитки довкіллю перевищили 146 млрд грн, а Україна втратила понад 14 кубічних кілометрів води.Уряду потрібно було терміново забезпечити населення питною водою, надати фінансову допомогу постраждалим та почати відновлення критичної інфраструктури. Для цього з резервного фонду та Фонду ліквідації наслідків збройної агресії було виділено значні кошти – понад 10,7 млрд грн лише у 2023 році.Рахункова палата України провела детальний аудит ефективності використання цих коштів. Результати аудиту показали, як екстремальні умови та системні недоліки впливають на державні витрати.Аудит підтвердив, що хоча кошти використовувалися за цільовим призначенням, процес супроводжувався значними порушеннями, що призвели до фінансових втрат та неефективності.1. Неконкурентні закупівлі та завищені ціни. Це центральна проблема, виявлена аудитом. Підрядників для будівництва магістральних водогонів обирали без застосування електронної системи закупівель, шляхом прямих пропозицій. Я думаю, просто не було часу на це, треба було діяти дуже швидко. Аудит виявив, що це призвело до неекономного використання 358,5 млн грн через значне завищення вартості робіт і матеріалів та ризику подальшого неекономного використання коштів на суму 162,4 млн грн.2. Проблеми з проєктною документацією. Аудит встановив низьку якість проєктно-кошторисної документації (ПКД), що збільшило вартість проєктів на 41% вже після їх затвердження та нерезультативне використання 83,7 млн грн бюджетних коштів, витрачених на розробку неякісної ПКД.3. Слабкий внутрішній контроль. Аудитори наголошують, що система внутрішнього контролю розпорядників коштів виявилася нездатною запобігти порушенням, що створювало ризики незаконного та неефективного використання ресурсів.Чому значна частина коштів повернулася до бюджету?Окремої уваги заслуговує той факт, що з виділених у 2023 році коштів 1,1 млрд грн з резервного фонду було повернуто до бюджету як невикористані. Це не просто "не встигли освоїти", а наслідок кількох вагомих причин:1. Активні бойові дії. Це головний фактор для прифронтових територій. - Миколаївська область: 274,2 млн грн на реконструкцію водоводу «Дніпро-Миколаїв» не використали через постійні обстріли. - Херсонська область: Повернуто 145,6 млн грн на аварійні роботи та 41,3 млн грн на ремонт об'єктів теплопостачання, оскільки виконання робіт було неможливим через інтенсивні обстріли.2. Некоректне планування та бюрократія. - Фінансова допомога: 449,2 млн грн було повернуто в Херсонській області, оскільки потребу в фінансовій допомозі спочатку розрахували на базі статистичної чисельності населення, а по факту звернень було набагато менше. Аналогічна ситуація з 47,3 млн грн у Миколаївській області. - Затримки з погодженням: У Херсоні асигнування на ремонтні роботи були відкриті лише 21 листопада 2023 року через тривалі бюрократичні процедури, тому провести роботи до кінця бюджетного року не встигли.Звіт Рахункової палати демонструє складну картину. З одного боку, уряд оперативно відреагував на кризу та виділив необхідні ресурси. З іншого – аудит висвітлив непрозорі закупівлі, слабке проєктне планування та неефективне управління фінансами, які ще більше загострюються в умовах війни. Нам для кризових умов потрібні гнучкіші, але водночас прозорі та підзвітні механізми для реалізації проєктів.

12 грудня виповнюється три роки з моменту запуску державної системи електронної черги перетину кордону “єЧерга”. З цієї нагоди Інститут економічних досліджень та політичних консультацій презентує результати аналітичного дослідження впливу “єЧерги” на пропускну здатність пунктів перетину, логістичні процеси та життя прикордонних громад.У межах дослідження ІЕД проаналізував:✅ як змінився час очікування та динаміка черг після впровадження системи;✅ які переваги та виклики відчули перевізники та логістичні компанії;✅ соціальні, економічні та безпекові ефекти для прикордонних громад;✅ які напрями потребують посилення та які рішення можуть підвищити ефективність системи.Результати дослідження представлятиме Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця ІЕД.До обговорення результатів запрошені представники Міністерства інфраструктури, Міністерства цифрової трансформації, “Укртрансбезпеки”, а також представники місцевих громад та бізнесу.Захід стане платформою для фахового діалогу про те, як система “єЧерга” може працювати ефективніше та більш прозоро для всіх учасників транспортного процесу.📅 Дата: 12 грудня 2025 року🕒 Час: 14:00–15:30💻 Формат: онлайн (Zoom)🗯 Мова заходу: українськаРеєстрація: https://forms.gle/jcqYYbbXtsqDjvyu5Захід організовано Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) у межах проєкту “Вплив “єЧерги” на прикордонну логістику та громади” за підтримки Фонду “Аскольд і Дір”, що адмініструється ІСАР Єднання в межах проєкту “Сильне громадянське суспільство України – рушій реформ і демократії” за фінансування Норвегії та Швеції.