Блог економіста

Ще цікаве про портиВ 2022 році, коли відкритими лишилися тільки Дунайські порти, фрахт злетів до $105–110. Це була історія про ризик і про тих, хто погодився заходити першими.Серед перших «камікадзе», які пішли в Україну за грошима, був арабський іржавий тоннаж. Вони були тими «першими ластівками», які зайшли у дунайські порти. За ним підтягнулися турецькі судна. Потім вже українські — з нашими екіпажами. А потім почалися проблеми: нашим дали «по руках», частину членів екіпажів мобілізували, нікуди не пускали. Згодом ринок почав стабілізуватись. Але на піку, до кінця 2022 року, ставки дійсно сягали $105. (Ігор Коломійцев, директор Danton Shipping) Тут важлива не лише цифра $105, а сам порядок входу на ринок. Спочатку зайшов міжнародний старий тоннаж, потім турецькі судна, і лише після цього українські судна з українськими екіпажами. Друге питання - хто зараз готовий працювати в українських водах.За словами Максима Хауліна, директора судноплавної компанії Intresco, зовнішні судновласники все ще бояться заходити в українські води через військовий ризик і мінну небезпеку. В Україні працюють здебільшого адаптовані судна або ті, що не мають альтернатив на міжнародному ринку.Це застарілі сирійський, турецькі судна дедвейтом до 30 тисяч тон. Більше 30 тис – як правило, це вже більш-менш нормальні компанії. Але – і це не секрет для ринку – половина з цих суден заходить в порти росії. Якісь перевірки, контроль за ними повністю відсутні. Це вже питання не тільки економіки, а політики й безпеки. Якщо частина флоту одночасно працює з Україною і з росією, то без державних рішень і процедур перевірки ця зона так і залишатиметься сірою. Ринок сам по собі підлаштовується під перевезення, а не під прозорість і безпеку.Окрема тема - страхування:Завдяки ВМС України страхові премії мають тенденцію на зниження. На початку війни це було 3-5%, зараз – півпроцента. Військово-морські сили України фактично впливають на параметри ринку, без їхніх дій не було б ні відновлення маршрутів, ні зниження премій. Але премія - лише частина витрат і не єдине обмеження. Найважливіше - це кадри:За що я хвилююсь – це за екіпаж. Звичайно, не всі екіпажі можуть, не всі хочуть, деякі бояться заходити в Україну. Тут питання кадрове. Ми вирішуємо його тим, що підбираємо «бувалих» моряків. У нас, наприклад, 30% екіпажу мали досвід прильоту дронів у судно, досвід військових захоплень. Але весь цей досвід вони набували, на щастя, не на нашому судні, не у нас в країні, а десь в Аденській затоці, на Філіппінах і в інших піратських зонах. Світ насправді не такий безпечний, і Україна — не єдина точка, куди бояться заходити судна. І не найстрашніша, мабуть, теж. (Володимир Козакевич, директор компанії AP Marine) Навіть якщо маршрут працює і страхування дешевшає, система тримається на готовності людей виходити в рейс. Тобто морська логістика в Україні зараз тримається на поєднанні військового захисту, страхового ціноутворення і людського ресурсу.#море #річка

Але основна причина непривабливості дунайських портів лишається: "Дунай" фізично не може стати рівноцінною альтернативою глибоводним портам Одеси після завершення війни.Ставка на 15 млн тонн на рік виглядає малореалістичною. Без значних державних дотацій Дунайський кластер не зможе конкурувати з глибокою водою. Причина не в технічних обмеженнях портів (їхня сумарна потужність ~17-30 млн т), а в економіці:- менші судна (до 6000 т проти 50-70 тис т в Одесі)- довша та дорожча логістика- нижча швидкість завантаження- вища собівартість перевалки- обмеження Дунаю та Сулінського каналуТому треба знижувати вартість операцій, інвестувати в технології швидкого завантаження (10-20 тис. т/добу), розвивати floating loading, мобільні конвеєрні рампи, баржові кластери та мінімізувати час простою суден.Дунайські порти навряд чи повернуться до рекордних показників 2023 року після повного відновлення одеських портів. Їхня роль - стратегічний резерв і альтернатива в умовах форс-мажору. Особливо зараз, коли одеські порти так сильно обстрілюють.#море #річка

Електроенергія: чому “actual emissions” майже недосяжні (і що робити Україні)(Частина 5/5 серії “CBAM і Україна: що дослідила Єврокомісія”)Якщо сталь у цій історії може виграти через дані MRV, то з електроенергією інша картина.У додатках Комісія показує, що для імпорту електроенергії переважно використовують default values (у звіті це майже повсюдно). Це важливо: default values для електрики прив’язані до припущення про генерацію на викопному паливі, і тому вони можуть погано відображати реальну структуру генерації (наприклад, якщо країна має більше ВДЕ чи атомної енергії).Чому ж не перейти на actual emissions, тобто показати реальні викиди?Бо з електрикою проблема в тому, що це важко довести. Електрика не має етикетки: той самий потік у мережі - це суміш різної генерації. Щоб ЄС визнав actual emissions, треба довести прив’язку імпортованої електрики до конкретного джерела та контракту і що це не просто “паперова зелена електрика”.Комісія перераховує, що саме блокує перехід на actual emissions:• вимоги до PPA (довгострокові та підтверджувані контракти на купівлю електроенергії);• умови щодо network congestion (коли мережа перевантажена, довести, яку саме електроенергію поставили, ще важче);• критерій capacity nomination (резервування та номінація пропускної здатності міждержавних перетинів).Тобто навіть якщо ти реально виробив чи купив “чистішу” електрику, тобі потрібно пройти складний юридично-технічний квест, щоб це визнав регулятор CBAM.Що це означає для України1. Просити дерогацію тут складніше, ніж просити змінити правила доказовості для actual emissions.2. Україні вигідно просувати спрощення саме для електроенергії, бо нинішні default values можуть системно завищувати “вуглецевий рахунок” і карати навіть там, де є реальна декарбонізація.Фінальний висновок всієї серії:Єврокомісія бачить Україну не як країну, яку треба “вивести з-під CBAM”, а як країну, яка вже здатна виконувати правила - і тому винятків не дає. А отже потрібно використовувати конкурентну перевагу там, де вона реальна: MRV, верифікація, дані по товарах, цільові правки правил по електроенергії.

Де мали б бути великі міста України? Спроба моделюванняПісля читання статті я спробувала змоделювати: а де б оптимально розташовувались великі міста за наявних ресурсів і сучасних реалій? Модель будував ШІ Claude, я в модель не втручалась, мені цікаво було подивитись логіку і висновки. Нижче наводжу відповідь ШІ без змін.Методологія:Кожне місто оцінювалось за 100-бальною шкалою на основі 6 факторів:- Водні ресурси (Дніпро, Дунай, море)- Енергетична інфраструктура (АЕС, ТЕС, відновлювані джерела)- Транспортна логістика (залізниця, порти, кордони з ЄС)- Промислові ресурси (руда, вапняки, вугілля)- Безпека (відстань від фронту, стабільність)- Інтеграція з ЄС (близькість кордонів, логістика)Claude визначив ключові ресурси: води Дніпра (критично для промисловості і міст), АЕС (4 станції, основа енергосистеми), порти (Одеса, Миколаїв, Дунай), залізниця (найбільший споживач металу), вапняки (Вінниця - нові карʼєри), вітроенергетика (південь - потенціал).Оцінка враховує як історичні фактори розміщення, так і нові реалії після 2022 року: безпеку, релокацію бізнесу, зміни в логістичних ланцюгах та доступність ресурсів.Головні висновки моделювання:1️⃣ Західний кластер — новий лідер (Львів 88 балів)Безпека + близькість до ЄС + IT-сектор = природний центр тяжіння2️⃣ Дунайський коридор — несподівана зірка (Ізмаїл 82 бали)У 2023 Ізмаїл перевіз більше Одеси — вперше в історії! Прямий вихід до ЄС через Констанцу3️⃣ Центральна Україна — недооцінений потенціал (Вінниця 78, Рівне/Хмельницький 72 бали)Вапняки + АЕС + відносна безпека. Якби планували з нуля, тут були б великі центри4️⃣ Водна криза = економічна кризаБез Каховки неможлива промисловість Кривого Рогу (65 балів), Миколаєва, Херсона, Нікополя5️⃣ Проблема Донбасу (Донецьк/Маріуполь 35 балів)Виснажене вугілля + застаріла металургія + екологічна катастрофа + змінена структура населення(звичайно, модель дещо примітивна і не враховує багатьох факторів. Я би, наприклад, зменшила важливість дунайських портів. Але все одно висновки цікаві.)По кожному місту є детальний опис з нарахованими балами і поясненням. Якщо цікаво, пишіть в коментарях, бо не хочу перевантажувати пост.Найгостріше питання:Чи варто відновлювати Азовсталь - найбільше забруднююче підприємство Маріуполя? Чи краще будувати нову економічну географію з нуля?Історія дає приклади: після Першої світової еліта намагалася створювати "зелені міста" за ідеями Ебенізера Говарда замість відновлення брудних промислових центрів.Тобто якби ми планували розміщення міст з нуля, ми б ніколи не побудували їх так, як вони є зараз. Війна руйнує усталені зв'язки, але й дає шанс переосмислити економічну карту країни.Що скажете?

Ірина Коссе: Про фінансовий стан Укрзалізниці, технічний дефолт і борги компанії09 січня 2026 року «Укрзалізниця» оголосила про призупинення купонних виплат за євробондами на 45 мільйонів доларів. Для фінансових ринків це технічний дефолт. Для транспортної системи України – це тривожний сигнал про те, що найбільший логістичний оператор країни фактично визнав, що запас міцності вичерпано, і тепер доводиться обирати, що рятувати першочергово.З юридичної точки зору все досить прямолінійно: невиплата купонних платежів у строк є дефолтом, тобто порушенням умов випуску цінних паперів. Фактично інвестори не отримали передбачені піврічні виплати відсотків (купонів) на суму 45 млн доларів, що є порушенням умов випуску цінних паперів. Основний борг за цими випусками становить приблизно 703 млн доларів (2026) та 352 млн доларів (2028), сумарно понад 1 млрд доларів, з яких понад 700 млн мали бути погашені вже в липні 2026 року. Інвестори одразу відреагували: облігації з погашенням у 2026 році впали до 71,92% від номіналу, а з погашенням у 2028 – до 66,45%.Керівництво компанії намагається пом’якшити формулювання, говорить про «призупинення», «неплатіж» або «вибіркову паузу». Голова правління Олександр Перцовський називає виплати «непосильним тягарем» і підкреслює пріоритет безперебійних перевезень. Однак для кредиторів це мало що змінює: борг залишається неоплаченим.Важливо розуміти контекст: наприкінці 2024 року власники облігацій уже відмовили компанії у добровільній відстрочці платежів. У 2025 році Укрзалізниця продовжувала виплачувати купони саме для того, щоб зберегти конструктивні відносини з холдерами перед початком великої реструктуризації.Продовження тут#УЗ

Україна відбудувала 4–4,5% знищених об’єктівДякую Олегу Нів’євському з колегами за аналіз і статтю для Ukrainian Analytical Digest (ETH Zurich).Олег у своєму жовтневому дописі пише, що масштаб відбудови наразі - близько 4% від спричинених росією руйнувань. Рівень руйнувань станом на початок 2025 року виглядає співставним з ВВП України. Але його німецький співрозмовник з дискусії в Берліні сказав, що 4% - це хороший показник, бо в Німеччині оновлення та відбудова застарілої інфраструктури йде на рівні близько 0,8% на рік (умови, звісно, різні).Автори в статті "Rebuilding the Crossroads of Ukraine: Bridging the Gap Between Damage, Recovery and European Aspirations" підкреслюють, що оцінювати фактичний масштаб уже відновлених збитків в Україні складно, бо публічні дані про відновлення ще неповні, а інфраструктура для відстеження проєктів лише формується. Вони згадують дві платформи для трекінгу відновлення - DREAM і BRP, але відзначають, що їхні бази даних поки далекі від повноти і не дають зручної загальної картини.На початку 2024 року на відновлення пошкодженої інфраструктури було витрачено близько $7 млрд, що становить приблизно 4,5% від загального обсягу збитків. Відтоді ситуація дещо покращилася. На Рисунку 5 показано, що частка відновлених інфраструктурних об’єктів перевищує 20%, хоча між категоріями є значні відмінності. Але при цьому на діаграмі немає житла (а це найбільша категорія пошкоджень). Світовий банк повідомляє про близько 2,5 млн постраждалих домогосподарств, тоді як уряд звітує, що компенсацію на реконструкцію або купівлю житла отримали близько 100 тис сімей, тобто приблизно 4%. З огляду на вагу житла в загальному обсязі збитків, автори статті роблять підсумок, що масштаб відбудови загалом лишається на рівні 4–4,5%. Вони також зауважують, що приватний сектор теж відновлює активи, але ці дані погано доступні публічно, тому їх складно включати в загальні оцінки.На мою думку, в Рисунку 5 є невдала візуальна деталь, яка занижує сприйняття відновлення. Якщо не вдивлятися в таблицю, “відновлено” виглядає меншим, бо жовтий стовпчик зроблено значно вужчим за інші і око мимоволі порівнює площу, а не висоту. Таблиця нижче підказує, що порівнювати треба саме висоту стовпчиків, але сам дизайн легко вводить читача в оману. Не робіть так у своїх графіках.#відбудова

Нещодавно побачила продовження історії про Huawei.Нагадаю, що в ЄС та США звинуватили компанію у шпигунстві та співпраці з Талібаном. Блумберг в листопаді 2025 року писав, що Єврокомісія планує заборонити використання обладнання Huawei та ZTE в телеком мережах країн-членів ЄС.А що Україна? До повномасштабної війни Україна активно співпрацювала з Huawei. В серпні 2020 року про співпрацю з компанією оголосили Укрзалізниця, КПІ та EasyPay.В жовтні 2021 року Міністерство інфраструктури та Водафон продовжили співпрацювати з китайською Huawei попри заклики США її бойкотувати. І вже тоді це суперечило рішенню МЗС України демонтувати обладнання Huawei з відомчих будівель.Але Huawei нікуди не зникла. І ось уже у вересні 2025 року Міністерство освіти України рекламує конкурс від Huawei для студентів. В листопаді підбили підсумки конкурсу, де президентка Державного університету «Київський авіаційний інститут» Ксенія Семенова сказала: «Наші студенти люблять працювати в Huawei, і я знаю багатьох випускників, які нині є частиною команди Huawei».Заступник міністра освіти і науки України Андрій Вітренко підкреслив: «Student Tech Challenge — це не просто конкурс, а простір, де об'єднуються освіта, бізнес, технології й держава. Huawei демонструє, як міжнародний бізнес може бути каталізатором освітніх змін».Ось реклама конкурсу в НВ.Це лише мені ця співпраця з китайською компанією видається дивною на фоні різко протилежного ставлення в ЄС?#Huawei #телеком #ІТ

Регуляторний удар + PINbank + законБанк для Укрпошти (серія 5/5)1 грудня НБУ повідомив, що застосував до АТ “Укрпошта” письмове застереження через множинні порушення вимог законодавства на платіжному ринку. А саме: положення про вимоги до системи управління надавача фінансових платіжних послуг, норм щодо здійснення безвиїзного нагляду на платіжному ринку за небанківськими надавачами платіжних послуг, порядку авторизації діяльності надавачів фінансових та обмежених платіжних послуг, а також правил організації статистичної звітності в умовах особливого періоду.15 грудня - ще один сигнал: усі три члени наглядової ради PINbank , який перейшов у власність держави, подали у відставку. Причиною називають неможливість реалізувати проєкт з перетворення банка в установу фінансової інклюзії.Нагадаю, що в січні 2025 року Кабінет міністрів передав акції PINbank до Мінрозвитку для створення поштового банку.24 грудня Президент підписав закон про банк фінансової інклюзії, який дає Укрпошті можливість отримати обмежену банківську ліцензію.#пошта

Чому припинила працювати програма е-резидентства в Україні?Хтось знає, може пояснити?Майже рік тому Мінцифри запустило проєкт «uResidency», який має допомагати іноземним підприємцям відкривати власну справу в Україні онлайн.За цей час міністерство отримало понад 2000 заявок. З них статус е-резидента отримали 116 осіб. Серед них 85 зареєструвалися як ФОП та відкрили 32 рахунки в українських банках. Зараз програма доступна для громадян Індії, Пакистану, Таїланду та Словенії. Однак список країн мають розширити.У Мінцифри пояснили DOU, що показав не лише попит, а й «вузькі місця» сервісу. Зокрема, планують оновити архітектуру і функціональність застосунку і сайту. Також в планах впровадити віддалену електронну ідентифікацію, оскільки нині іноземцям доводиться проходити одноразову перевірку в українському посольстві.26 вересня на сайті програми зʼявилося повідомлення про призупинення її дії для оновлення функціоналу. В коментарях на Фейсбук сторінці іноземці пишуть, що вже місяцями чекають відповіді. Причин зупинки не повідомляють.Можливо, причина - в закінченні проєкту EU4DigitalUA, який фінансував програму?Під час презентації програми 27 вересня 2024 року Михайло Федоров заявляв, що очікується залучити понад 1000 е-резидентів упродовж року. «Реєстрація ФОП найшвидша у світі, сплата податків у кілька кліків, додаткові послуги для бізнесу доступні онлайн. Зараз готові масштабувати цей досвід і на іноземців, адже стати е-резидентом в Україні простіше й вигідніше, ніж відкрити бізнес будь-де у світі, податкова ставка всього 5%», — наголошував Федоров.«Банк сам вирахує податки, подасть декларацію і забере на себе всю бюрократичну тяганину, жодної фізичної взаємодії з установами. Усе відбувається автоматично, без участі людини. Жодних витрат на бухгалтера або юриста, система виконує всю їхню роботу, а резидент просто займається власною справою».ПриватБанк став першим банком-партнером програми uResidency: іноземці зможуть онлайн відкрити рахунок ФОП в банку та вести бізнес в українській юрисдикції. Іноземні підприємці можуть відкрити спеціальний рахунок у ПриватБанку та вести бізнес через вебпортал “Приват24 для бізнесу”.Закон про особливості оподаткування е-резидентів набув чинності 1 квітня 2024 року. Законом передбачено, що іноземні IT-спеціалісти можуть ставати підприємцями в Україні та сплачувати податки в український держбюджет. Мінцифри працювало над проєктом «е-резидентство» з 2019 року.

Читаю рішення Єврокомісії про продовження транспортного безвізу (так, я знаю, що воно вийшло ще у вересні 🤷‍♀️).Що цікаво: як ЄК обгрунтовує, що угоду потрібно продовжити, які аргументи використовує. По-перше, цифри. Український експорт автомобільним транспортом в ЄС суттєво зріс в 2022 році, але потім стабілізувався на позначці +12-13% в 2024 році порівняно з 2021. Український імпорт з ЄС також скакнув в 2022 році і потім стабілізувався на позначці +11% у тонах та +48% в євро. ЄК наголошує, що вартість європейського експорту (українського імпорту) зростала швидше, ніж вартість імпорту. Окремо ЄК наводить статистику по окремим країнам-членам (Польща, Румунія, Словаччина, Угорщина). У всіх цих країнах, крім Угорщини, був позитивний торгівельний баланс з Україною автомобільним транспортом. Лише в Угорщині був торгівельний дефіцит в 90 млн євро в 2024 році.Також ЄК наголошує, що Україна імпортує 80% свого палива з ЄС дорогами, а також 70-80% ліків. Тобто цей сухопутний коридор є життєво важливим не лише для зерна, а й для інших продуктів.Український морський коридор хоч і працює, але його потужності обмежені (100 млн т на рік порівняно з 150 млн т до повномасштабної війни). Морський коридор не може замінити автомобільний транспорт для всіх товарів, особливо товарів з ЄС. Окремо ЄК зазначає, що кількість європейських перевізників, які перетинають український кордон, скоротилась з 370 тис. в 2021 році до 203 тис. в 2024 році. Окремі країни-члени зазначають, що втратили частину ринку через українських перевізників. І кивають на низькі операційні витрати останніх. ЄК не погоджується і пише, що тут можуть бути й інші фактори: перевізники ЄС не хочуть їхати в небезпечну Україну. Крім того, український ринок становить лише невелику частку бізнесу перевізників ЄС, тому немає доказів, що транспортний безвіз викликав "any major distortion of the road transport markets of Member States".Ну, і потім коротко причини продовжити угоду:1. це була lifeline to the Ukrainian economy2. Угода дала доступ Україні до критичного імпорту3. Угода підтримує Україну та її відбудову4. ЄК не знайшла доказів any major disturbance on the EU haulage market5. моніторинг виконання угоди не виявив any major issue of non-compliance or abusesАле:ЄК готує дослідження впливу угоду на всі країни ЄС з особливим фокусом на Польщу, Румунію, Словаччину та Угорщину. Також будуть дивитись на Естонію, Латвію, Литву, Чехію, Словенію, Хорватію та Болгарію. Звіт має бути готовий до 31 березня 2027, коли закінчується дія угоди. І подальше продовження дії угоди має врахувати результати цього дослідження.Ну, а про те, що зараз продовження транспортного безвізу зроблено за умови прийняття деяких норм ЄС в транспорті, я вже писала.#авто