Блог економіста

Транспорт за минулий місяцьАвтомобільний транспорт. У квітні обсяг автомобільного експорту агропродукції через пункти пропуску становив 285,3 тис. т (-14,4% дпм) після рекордного березня. У березні вантажівками перевезено 12,2 млн т вантажу (+18% дпр).У травні уряд продовжив спрощення регулювання міжнародних перевезень. Для системи ЄКМТ (система міжнародних дозволів для вантажних перевезень між країнами Європи та Азії) об’єднано технічний контроль і сертифікацію вантажівок в одну процедуру. Техогляд і видачу сертифікатів тепер зможуть проводити всі акредитовані суб’єкти, а не лише державне підприємство, що має посилити конкуренцію на ринку та знизити витрати перевізників.Верховна Рада ратифікувала угоду про міжнародні автомобільні перевезення з Марокко. Угода дозволить українським перевізникам здійснювати прямі та транзитні рейси без використання посередників через треті країни, що має розширити географію перевезень та знизити логістичні витрати бізнесу.В сфері міжобласних автобусних перевезень розпочато переведення дозволів в електронний формат: перевізники вже можуть замінювати паперові документи електронними та працювати з ними онлайн.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП у травні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

В Україні економічний внесок громадського транспорту системно ніхто не рахує ані в містах, ані на рівні країни. Тому коли я взяла свіжий звіт Американської асоціації громадського транспорту (APTA, Economic Impact of Public Transportation Investment, лютий 2026), мені було цікавіше дивитись не на цифри, а на методику. Звіт відверто лобістський, бо APTA обґрунтовує ним свої рекомендації Конгресу про збільшення федерального фінансування транзиту до $23,3 млрд на рік. Але це не зменшує цінності самого підходу.Логіка така: $1 млрд інвестицій у громадський транспорт дає $5 млрд впливу на економіку та підтримує 41 400 робочих місць на рік. Половину цього ефекту складають прямі витрати (виробництво автобусів і рейкового рухомого складу, будівництво, операції), решта — довгострокові ефекти (економія часу через менші затори, скорочення ДТП, екологія, доступ до роботи й медицини). Окремо рахують "enabled trips" — поїздки, яких не було б без транзиту (на роботу, до лікаря), і "consumer surplus" — готовність платити за поїздки, що не дають прямого грошового ефекту, але створюють цінність.За їх даними економія домогосподарства, яке відмовилося від авто завдяки розвиненому транзиту, становить $13 200 на рік. State of Good Repair backlog, накопичений недоремонт, у США оцінюють у $123 млрд. В Україні системних розрахунків такого типу немає. Є лише точкові. Пам'ятаєте, я писала про "Велике Транспортне Коло" Офісу трансформації Бахматова? Там рахували економію часу пасажирів — близько 4,9 млрд грн на рік для Києва. Але це робила громадська організація для обґрунтування одного проєкту, а не місто чи держава для системної оцінки. І вони рахували вузький набір ефектів — час, затори, екологію на відміну від американців, які також рахують робочі місця, ВВП, agglomeration, медичні поїздки, економію на володінні авто.Backlog у нас теж є, і після війни буде драматичним. Це тролейбусні мережі в окупованих та прифронтових містах, депо й контактні мережі під ударами, зношений рухомий склад майже скрізь. Цього теж поки ніхто не рахує.На мою думку, це кейс для донорів — ЄІБ, ЄБРР та інших донорів, які фінансують муніципальну інфраструктуру в Україні. У них є гроші замовити такі розрахунки для України, і це створить прецедент, на який можна буде посилатися в інших проєктах. Якщо такі розрахунки зробити для України, ми зможемо перейти від дискусії про тарифи до дискусії про загальний ефект громадського транспорту на економіку. Тобто рахувати не лише виторг від квитків проти витрат на пальне й зарплати водіїв, а й вигоду для міста — економію часу пасажирів, їхній доступ до роботи й лікарень, менші затори, менші витрати домогосподарств на власні авто.#авто #пасажири

Я вже кілька разів писала про Дарницьку ТЕЦ: чим її можна замінити, скільки це може коштувати і чому ідея “просто поставити багато малих котелень” значно складніша, ніж здається.Тепер додам ще одну думку — Івана Плачкова, колишнього міністра енергетики і колишнього керівника Київенерго. Його позиція мені здається важливою, тому що повертає дискусію до питання, що реально можна зробити до наступного опалювального сезону?Якщо коротко, його логіка така: енергоблоки ТЕЦ до осені відновити, найімовірніше, не встигнуть. Але котельну частину можна і треба пробувати відновити першою.Дарницька ТЕЦ — це електрогенерація та джерело тепла для великої частини лівого берега. І якщо неможливо швидко повернути повноцінну роботу станції як ТЕЦ, то мінімальне практичне завдання — відновити котли, переобладнати те, що можна, під водогрійний режим, підтягнути відомчі котельні в цій зоні і закрити теплове навантаження хоча б у такому аварійному форматі.Це ремонтна, аварійна, дуже приземлена логіка, і саме тому вона звучить переконливо, бо часу залишилось мало.Плачков також каже, що масово посадити зону Дарницької ТЕЦ на десятки малих газових котелень — не така проста альтернатива. Для цього треба перебудовувати газові мережі, міняти логіку тепломереж, знаходити майданчики, проходити дозвільні процедури. В цій історії є ще один пласт - політичне протистояння між центральною і міською владою, яке в такій ситуації сильно заважає. Тому, як на мене, зараз важливіше швидко визначити мінімальний набір робіт по зоні Дарницької ТЕЦ, який реально можна виконати до осені. А вже потім можна сперечатися про велику реформу, нову ТЕЦ, когенерацію, децентралізацію і все інше.#енергетика

А тепер окремо — що пишуть у Польщі. Про нас і про себеЦикл матеріалів Роберта Пшибильського в logistyka.rp.pl за останні місяці дає цікаву картину.Загальний тон такий. Польські перевізники голосно скаржаться на «хвилю українських вантажівок» — на кордоні з Україною лише 7,5% польських тягачів проти ~33% до війни, у Польщі зареєстровано 2085 компаній з українським капіталом у вантажному автотранспорті. ZMPD просить повернути двосторонні дозволи замість угоди ЄС-Україна 2022 року: мовляв, поляки мусять купувати дорогі ЄКМТ для рейсів у Норвегію чи Швейцарію, а українцям спростили в'їзд.Але цікавіше те, що кажуть самі великі польські експедиції — Rhenus, Girteka, sennder. Усі стверджують, що системного впливу українських перевізників на ставки немає. Ціни визначає попит-пропозиція і структура витрат, а не громадянство. Та й витрати українських перевізників на західному ринку вже зрівнялися зі ставками компаній ЦСЄ — паливо, лізинг, шини, сервіс, зарплати водіїв. Тобто публічна риторика і ринкова реальність розходяться.І це не дивно, якщо подивитися на матеріал «Logistyka pod bombami» з тієї самої серії. Польські топ-менеджери Raben, Rhenus, DFDS описують, у яких умовах працює українська логістика: енергодефіцит (+60% ціни на електрику з січня), брак людей через мобілізацію, зруйновані дороги, прямі удари по інфраструктурі — згорілий 7 квітня в Луцьку термінал "Нової пошти" від «Шахедів» лише найсвіжіший приклад. Підприємства ставлять сонячні панелі та власні генератори. Операційні витрати ростуть. Тому й ставки рівняються. Не тому, що українські перевізники почали жити краще, а тому, що почали платити майже стільки ж, скільки сусіди.При цьому польська галузь справді у кризі, але через свої власні проблеми. У першому кварталі 2026 року нетто зникло 800+ перевізників — це третина річного скорочення 2025 року за один квартал. Маржа близько 1%. Уряд обрізав акциз і ПДВ на дизель, але галузь каже, що цього недостатньо і просить ще повернення частини акцизу на пальне, 30-денні максимальні строки оплат і обмеження права контрагентів вираховувати ПДВ за неоплаченими рахунками. Окремо — 320 млн злотих з польського Національного плану відновлення (KPO) для 15 тис компаній на компенсацію за нові тахографи. Польща — єдина країна в ЄС, що використала на це частину пакета «від коронакризи». А ще перевізники сваряться з власним урядом через блокування віз для працівників не з ЄС: у 2023 році видали 285 тис, у 2024 — 199, у першому півріччі 2025 — 94 тис.Як на мене, з цього всього важливі дві речі. Перша: в польській пресі пишуть не одним голосом. ZMPD і дрібні перевізники кричать про «українську загрозу», а великі експедиції в тій самій газеті спокійно пояснюють, що проблема не в українцях. Друга: про нашу логістику пишуть зі стриманою повагою — як про систему, що зберігає безперервність попри війну. Це нам не зайве чути, особливо коли публічна риторика з польського боку звучить зовсім інакше.#авто #ЄС

Rail Baltica: проєкт зарухавсяLTG Infra почала проєктування каунаського вузла Rail Baltica — однієї з найскладніших ділянок коридору між Польщею та Латвією. Тут стикуються 1435 мм і 1520 мм, тут міст через Каунаську ГЕС, тут інтермодальний термінал Palemonas, щільна міська забудова, комунікації. Очікують, що каунаський вокзал після запуску високошвидкісної лінії обслуговуватиме більше пасажирів, ніж вільнюський. Усе це відбувається в межах TEN-T і європейської мережі стандартної колії.Але цікавіше інше. Паралельно RB Rail оприлюднила фіскальний аналіз проєкту. Кожен євро, інвестований у будівництво, повертає бюджетам Естонії, Латвії та Литви від 19 до 21 цента ще на стадії будівництва через ПДВ, ПДФО та соцвнески. Розглянули три сценарії фінансування. За консервативного (ЄС покриває лише 1,5× уже залученого CEF) Литві треба буде закрити 36% з власного бюджету, Естонії — 22%, Латвії — 21%. За оптимістичного (85% покриття від ЄС, як і планувалося) країни можуть вийти в чисту вигоду, а податкові надходження перевищать національні внески.Як на мене, найцінніше тут навіть не самі цифри, а той факт, що такий аналіз публічно зробили й опублікували. Як навантаження на бюджет залежить від структури фінансування, скільки повертається до бюджету ще на етапі будівництва, три сценарії з прозорими припущеннями.Я не пригадую, щоб у нас публікувалися подібні розрахунки за проєктом переходу на 1435 мм. А проєкт, по суті, той самий: новий стандарт, інтеграція з ЄС, велике інфраструктурне будівництво, питання співфінансування. Якщо такі розрахунки робилися, то добре було б їх побачити. #залізниця #ЄС

Провели змістовну зустріч із Прем’єр-міністром Республіки Польща Дональдом Туском під час мого візиту до Польщі.Подякувала всьому польському народу за послідовну підтримку України. Символічно, що зустріч відбулася у Жешуві — місті, яке з початку повномасштабного вторгнення прийняло тисячі українців і отримало від Президента України статус «Місто-рятівник».Українсько-польська співпраця має насичений порядок денний. Ми приділили увагу насамперед обороні, енергетиці, двосторонній торгівлі, розвитку прикордонної та логістичної інфраструктури. Найближчим часом очікуємо на укладення угоди про здійснення контролю у спільних пунктах пропуску та врегулювання технічних питань, пов’язаних із реєстрацією українських перевізників у системі SENT/RMPD.Посилюємо співпрацю між енергетичними компаніями Нафтогаз та ORLEN.Подякувала Прем’єр-міністру за особистий внесок у розблокування 20-го пакета санкцій та позики ЄС у розмірі 90 млрд євро. Для нас важливо, щоб уже найближчим часом надійшла перша її частина для підтримки нашої обороноздатності та бюджетних потреб. Ми також очікуємо якнайшвидшого початку переговорів за всіма кластерами в контексті набуття членства України в ЄС.Дякую Польщі за підготовку до проведення цьогорічної Ukraine Recovery Conference у Гданську. У свою чергу запросила пана Прем’єр-міністра взяти участь у Четвертому міжнародному саміті міст та регіонів України, який відбудеться в травні у Києві напередодні URC 2026.

Я іноді пишу про CBAM, бо це та тема, що буде боліти ще довго. (Тут останній пост.) І ось вийшло свіже дослідження моєї колеги Вероніки Мовчан про короткострокові наслідки CBAM для України.Головна оцінка: сукупні втрати українського експорту до ЄС за 2026–2027 роки складуть близько 1,4 млрд доларів, або мінус 41% до базового рівня 2025 року. З них 1,2 млрд (89%) припадає на чорну металургію. Цемент втратить майже весь експорт до ЄС — мінус 96%, бо українські CBAM-витрати вищі, ніж у конкурентів із Північної Африки.Цифри суттєво відрізняються від того, що подавала Єврокомісія раніше. Там ішлося про "помірний" вплив до повного запуску в 2034 році. Але 68% українського CBAM-експорту йде до ЄС (у 2021 було 41%), бо інші ринки після початку повномасштабної війни закрилися. Тобто диверсифікувати немає куди.Також цікаво подивитися на дефолтні значення викидів. Якщо експортер не має верифікованих даних, ЄС застосовує дефолтні значення з націнкою +10% у 2026 та +20% у 2027, щоб стимулювати до верифікації. Але вікно верифікації за 2026 рік відкривається аж 1 січня 2027, а здати сертифікати треба до 30 вересня 2027. Дев'ять місяців на акредитованих аудиторів, виїзні перевірки в умовах війни і велику кількість установок. Як на мене, більшість українських експортерів опиняться на дефолтних значеннях, тобто платитимуть більше, ніж мали б за фактичними викидами.Україна має виконувати правила ЄС, бо ми хочемо туди вступити, а вибіркового членства не буває. Але деякі вимоги для країни у війні справді надмірно жорсткі, і це варто врахувати або через нижчі ставки, або через відтермінування. Наприклад, через механізм Статті 30(7), яку згадує дослідження. Водночас бізнес має чітко розуміти, що відтермінування — це не назавжди. А тому потрібно готуватися до верифікації, рахувати викиди, інвестувати в модернізацію вже зараз, а не сподіватися, що пом'якшення триватимуть вічно. #CBAM #металургія

Українська логістика стійка. Але стійкість — це не те саме, що запас міцності.За останні місяці з'явилося кілька матеріалів про стан морської та дунайської логістики — від USM, ЕП та інших. Разом вони складають досить тривожну картину, навіть якщо кожен окремий текст закінчується оптимістично.Що відбувається. Кількість атак на порти у 2025 році зросла вдвічі — до 96 ударів. Пропускна здатність терміналів впала на 50%. Страхування воєнних ризиків для суден виросло з 0,2–0,3% до 3,5%, тобто в 15–20 разів. Судновласники, які раніше заходили без окремого воєнного покриття, тепер або переглядають умови, або взагалі відмовляються від українського напрямку.Далі додався іранський чинник. Блокування Ормузької протоки дало каскадний ефект: бункерне пальне подорожчало вдвічі, фрахт у чорноморському сегменті пішов угору (на дунайських маршрутах — плюс 2–3 долари за тонну), частина ліній призупинила букінги, інші ввели екстрені паливні надбавки. Навіть після оголошення перемир'я ринок попереджав, що на повне відновлення знадобляться не дні, а місяці.І тепер іще підводні дрони. Керівник служби безпеки RISOIL публічно сказав, що РФ взяла на озброєння підводні безпілотники і, за оцінками Американської торгової палати, може використати їх проти морського коридору. Чи буде повне закриття — питання до військових. Але сам факт, що це вже обговорюється на рівні бізнесу, показово.Ринок адаптується — це правда. Але кожна хвиля адаптації коштує дорожче за попередню. Дорожче страхування, вищий фрахт, менше охочих судновласників, більше операційних збоїв. На жаль, це повільне стирання наших резервів.Саме тому Дунай — це наш «план Б» і маршрут, який треба підтримувати в робочому стані. Нібулон розвиває дунайські напрямки, будуються нові термінали, Мінрозвитку ставить ціль у 15 млн тонн на рік. Але поки що є проблеми з глибиною каналу Бистрий (5,2 м — замало), зайвими зборами для порту Рені, вимогами наймати румунських лоцманів на короткій ділянці 44–64 милі. Це все вирішувані речі, але їх треба вирішувати вже зараз, а не чекати кризи.Отже, морський коридор тримається, і це справді вражає. Але ми не можемо покладатися на те, що він триматиметься завжди. Дунайська інфраструктура потребує уваги і ресурсів як паралельна система. А одеським портам потрібен потужніший захист від російських атак. Банальні і очевидні речі, але я не втомлюся їх повторювати.#море

Транспорт за минулий місяцьАвтомобільний транспорт. У березні обсяг експорту агропродукції автотранспортом становив 333 тис. т, що на 18% більше, ніж у лютому. У лютому вантажівками перевезено 10,5 млн т вантажу (+18% дпр).Розширюється система «єЧерга»: з 21 квітня 2026 року вона запрацює на пунктах пропуску «Устилуг – Зосін» (Польща) та «Сокиряни – Окниця» (Молдова).Україна наближає транспортні вимоги до стандартів ЄС: оновлюються правила щодо безпеки, екологічності та конструкції транспортних засобів. Йдеться, зокрема, про обов’язкове впровадження сучасних систем безпеки (eCall, автоматичне гальмування), нові вимоги до викидів, освітлення та захисту пасажирів, цифровізацію сертифікації для нових транспортних засобів, які виробляються або ввозяться в Україну. Це спрощує доступ українського транспорту до ринку ЄС і зменшує технічні бар’єри для експорту послуг. Нові правила набудуть чинності орієнтовно з другої половини 2026 року та впроваджуватимуться поетапно.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП у березні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

Прочитала два інтерв'ю — з СЕО «Київстару» Олександром Комаровим (DOU) і з СЕО Vodafone Ольгою Устиновою (Економічна правда) — і мозок економіста, звісно, пішов не туди, куди планувалося.Почну з деталі, яку я не знала. Виявляється, під час блекаутів за роботу 50% мережі Vodafone відповідають обласні адміністрації. Оператор передав їм координати базових станцій, заздалегідь облаштував розетки, надав генератори і паливо, а далі місцева влада сама підключає і забезпечує роботу. Тобто коли у вас немає зв'язку, то не завжди варто звинувачувати оператора. Іноді питання до ОДА.Тепер про «Київстар» і те, що мене змусило задуматись.АМКУ з третього разу погодив купівлю Tabletki.ua. Комаров пояснює затримки тим, що регулятор ще формує розуміння ринку: якщо включати Google, то частка Tabletki мізерна, якщо ні — домінуюча. І наводить аналогію з Procter & Gamble: якщо порахувати мило як засіб для прання, то ніякої монополії на порошок немає.Ось тут у мене виникає теоретичне запитання, яке виходить далеко за межі телекому. Де межа при визначенні ринку? Якщо товаром визначити «кулькову ручку з червоною кнопкою» — отримаємо монополію. Якщо «засоби для письма включно з електронними» — чисту конкуренцію. Де між цими крайнощами проходить правильна межа? І чи справді Procter & Gamble можна порівнювати з милом? Що ви думаєте?Але є й інше питання, яке мені здається важливішим. «Київстар» сьогодні — це телеком (дані про переміщення і дзвінки десятків мільйонів людей), Helsi (медичні записи), Uklon (маршрути пересування), Tabletki.ua (інформація про те, які ліки купують люди). Це дуже специфічний набір чутливих персональних даних в одних руках.Комаров каже, що законодавство про приватність даних вони виконують «як ніхто інший». Можливо. Але питання не лише в тому, чи виконує компанія закон сьогодні. Питання в тому, чи усвідомлює держава, яка концентрація чутливих даних формується, і які є запобіжники на майбутнє. Це нормально — дозволяти таку концентрацію? Мені цікаво, що думаєте ви.#телеком