Telegram statistics channel - @economist_blog

УЗ нарешті виходить з СНДУкрзалізниця минулого тижня розіслала всім своїм клієнтам повідомлення, що припиняє приймати до навантаження іновагони (вагони власності іноземних компаній) колії 1520 мм. Це викликало обурення бізнесу та звинувачення у використанні УЗ монопольного становища.Як пояснили в УЗ, ця заборона наразі несе попереджувальний характер і фактично вагони приймають до перевезення. Заборона запрацює орієнтовно 26 жовтня. А причиною такого рішення став вихід УЗ з міжнародної Угоди про координаційні органи залізничного транспорту СНД (Угода ЦСЖТ), тобто УЗ вже не має права на спільне використання таких вагонів в рамках СНД. Потрібні двосторонні договори, які ще не підписані.Взагалі питання організації співпраці з країнами, що входять до СНД (крім росії), доволі складне. Раніше питаннями вагонного господарства в рамках ЦСЖТ займалась Вагонна комісія. Вона організовувала обмін інформацією по номерному обліку вагонів, реєструвала зміну власника, врегульовувала відповідальність за іноземний вагон, що знаходиться в Україні, надавала інформацію по строкам ремонтів вагонів, запасним частинам тощо. Зараз потрібно всі ці питання прописати у двосторонніх договорах.Дивно, що УЗ цим зайнялася лише на третьому році війни, але, мабуть, було не на часі.#залізниця #УЗ

Як в Укрзалізниці з'явився трекінг вагонівЯ продовжую читати книгу "Потяг прибуває за розкладом" і ось вам черговий цікавий уривок:GPS-трекери ніколи не були на часі. Традиція, у якій за рухом поїздів стежили чергові на станціях і фіксували час проходження потяга у журналі, існувала десятиліттями й лише тепер дала катастрофічний збій. У перші тижні великої війни графіки на кожен день планували в ручному режимі, буквально руками вписували дані в електронну таблицю, тримаючи телефонний зв'язок з бригадами. Щовечора о 20-й публікували розклад на завтра. Система працювала, але трималася на людях, які мусили лишатися на зв'язку. Залізниця потребувала технологічного рішення...."А що як нам поставити на кожен поїзд портативний трекер? Як ото в логістичних компаніях ставлять на машини?" - прозвучала пропозиція.Самі здивувалися, чому не дійшли до цього раніше. Чорна прямокутна коробка 10 на 10 см. Усередині має сім-картку, зовні - коротку антену й блок живлення. Достатньо видати портативний GPS-трекер, який коштує не більше ніж 40 доларів, кожному начальнику поїзда і зобов'язати їх стежити, аби трекера на маршруті не забували вмикати в мережу. Вуаля!На практиці виявилося складніше. Траплялося, що поїзди зникали з радарів. Це означало, що на відрізку шляху трекер втрачав зв'язок, тож радіус станції, що приймає сигнал, треба збільшувати вручну. А щоразу, коли в якомусь місті спрацьовувала повітряна тривога, починали працювати РЕП-станції. Вони мали завадити ворогу влучити в ціль, але це одночасно відкидало позначки поїздів на мапі на десяток кілометрів. Мусили врахувати в налаштуваннях і таку похибку.Пояснити логіку роботи провідникам - теж завдання. Якось на потяг поставили трекер, а сигналу він не передає. Виявилося, що провідники його вимкнули - боялися, що на них хочуть навести ракету.Після проведених тестувань, інтеграції із залізничною системою і довгих тижнів тендерних процедур система, захищена безпековими паролями, запрацювала. Тепер кожен диспетчер у режимі реального часу бачить усе на мапі: сині, помаранчеві та зелені крапки показують рух потягів далекого сполучення, Інтерсіті та кільцевої електрички у Києві.Автоматизована система фіксує швидкість руху і попередній маршрут. Один клік - і ти бачиш, чи потяг прийде на наступну станцію вчасно, а якщо запізниться, то на скільки, про що попереджаєш пасажирів.Раніше начальники поїздів, бувало, просили диспетчерів не записувати у журнал запізнення, бо кожна затримка на залізниці закінчується розслідуваннями. Тепер таке не пройде. Аналізувати, чому потяг спізнився, стало легше.* * *У мене два коротких коментаря до цього тексту:1. все-таки трекери поставили не на всі пасажирські поїзди. А чому?2. тепер, коли технологію відпрацьовано, час здійснити мрію вантажних клієнтів УЗ - поставити трекери на вантажні поїзди або навіть окремі вагони, щоб вантажовідправники та залізничники бачили, де знаходиться конкретний вантаж#залізниця #УЗ

Реанімаційні вагониУривок з книги "Потяг прибуває за розкладом":... спершу треба було реанімувати самі вагони. Ремонтувати ті, що на ходу, не ризикував - усі вони й так працювали на евакуацію. ... Планувати внутрішні зміни Головащенко покликав давнього друга-медика. Разом вимірювали ширину вагона, щоби зрозуміти, під яким кутом буде зручно заносити поранених і як краще розширити прохід для медичних нош. Із плацкартних вагонів повикидали бокові полиці, верхні теж познімали. З тих, що лишилися, зробили щось схоже на медичні ліжка - навіть вигадали, як подовжувати полицю за потреби. Для цього прилаштували частинки з бокових сидінь.Поряд із кожним лежачим місцем зробили гачок для крапельниці й полицю під кардіомонітор. У вагонах провели електрику для медичних апаратів. Облаштували примітивні душові у туалетах, встановили водонагрівачі. Щілини у вікнах задували піною. Вікна завісили агроволокном, яке вдалося знайти на складах. У купе провідників поставили медичні холодильники. знайшли місце для бактерицидних ламп. Самі лампи, як і решту необхідного, шукали у волонтерів.... Малювали схеми, шукали рішення, матюкалися. Зрештою, вирізали відкидні трапи на вагони з гофрованого алюмінію. Він легший, але має свої недоліки - під час руху стукав об вагон і його металевий брязкіт скидався на обстріл. Мусили вигадати, як у дорозі міцніше кріпити трапи до вагонів.... Перший медичний поїзд на чотири вагони - таких досі не робив у світі ніхто - став на рейки і рушив вивозити поранених із зони бойових дій уже за дві доби.Так почався проєкт, який тримали у таємниці майже два роки. Говорити про це публічно довгий час означало ризикувати, перетворюючи медичні вагони на ціль для ворога. У співпраці з волонтерами, оборонним міністерством та лікарями Збройних Сил залізничники в умовах секретності створювали вагони для евакуації військових. З анестезіологами, медсестрами й санітарами на борту, які не просто перевозять поранених з однієї лікарні до іншої, а лікують їх у дорозі.... Медичні потяги потребували генераторів - і їх шукали всюди, де можна було знайти. купити складно, бо мало які магазини працювали. Хтось приносив із дому власний, хтось знаходив у волонтерів новий. Один дизельний, інший на бензині, всі різного розміру. А далі питання, як розмістити їх у вагонах.... Мусили зважувати ризики і вигадувати, де закріпити генератори, як зробити антивібраційну плиту, яка захищала б їх у русі, як вивести назовні вихлопні гази, де розмістити запас пального. Для цього спорудили полиці для каністр із бензином на зовнішніх стінках вагонів, аби не зайнялося всередині і не смерділо.... Переобладнання старих вагонів на медичні поставили на потік. Допомагати з цим приїхали французькі та бельгійські медики з гуманітарної організації "Лікарі без кордонів". Іноземці мали власні технічні вимоги, медичний досвід і сучасне лікарняне обладнання. Евакуаційні медпоїзди стали на рівень вище.Ліжка модернізували до лікарняних. У вагонах встановили систему зворотного осмосу для очищення води, тож її більше не доводилося завантажувати на поїзд у бутлях. Вздовж стін у вагонах зʼявилися поручні. Замість саморобного світломаскування - темні ролетні штори.Тепер у поїзді був окремий вагон - генераторна, окремий - киснева станція. Так безпечніше. Звідти безпосередньо до ліжок в інших вагонах кисень з апаратів переганяли через кисневі трубки, які кріпили на даху поїзда. Коли роботи завершили, вагони більше не можна було розʼєднувати, аби не порушити цілісності кисневого потоку.

Угода про зону вільної торгівлі з ТуреччиноюПарламент Туреччини ратифікував Угоду про ЗВТ з Україною і на «Лізі» вийшла стаття про переваги та недоліки угоди. Оскільки коментар брали переважно у асоціації «Укрлегпром», то стаття вийшла передусім про втрати для легкої промисловості України. Адже наші виробники бояться обнулення мит на турецький одяг. Мені ж хочеться згадати наше дослідження 2020 року, коли ми за допомогою моделі та детального аналізу барʼєрів в торгівлі оцінили наслідки підписання цієї Угоди. Наші результати:☀️ Якщо угода про вільну торгівлю між Україною і Туреччиною включатиме “поглиблену інтеграцію” (взаємне повне скасування ввізних мит і суттєве зниження нетарифних бар’єрів у торгівлі послугами і в інвестиціях), це принесе додаткові 2,72% виграшу в доходах українських домогосподарств - понад 1% від скасування турецьких ввізних мит на українські товари і ще понад 1,2% через зниження часових витрат на імпорт та експорт.☀️ Покращення внутрішнього інвестиційного клімату через скороченню Україною недискримінаційних бар’єрів у секторах послуг для всіх постачальників паралельно з лібералізацією торгівлі саме з Туреччиною сприятиме збільшення виграшу домогосподарств до 4,76%☀️ Створення ЗВТ з Туреччиною вимагатиме витрат на пристосування. За розрахунками, 1,2% робітників муситимуть змінити місце роботи внаслідок її запровадження. Тим не менше, виграш оцінюються значно вище, ніж втрати. Якщо витрати на пристосування фактично закінчуються, коли люди знаходять нову роботу, виграш від ЗВТ зберігається роками.☀️ Сектори, що зростатимуть, будуть перетягувати ресурси із секторів, що отримають менше вигод від ЗВТ. Водночас, ефективне використання Пан-Євро-Мед конвенцій про правила походження та приєднання до європейської системи спільного транзиту може призвести до додаткових виграшів у торгівлі з Туреччиною, посилюючи загальний позитивний вплив ЗВТ

Ефективність операційних субсидій для залізницьОце читаю дискусію між Укрзалізницею та її клієнтами щодо тарифів та знижок і згадалось дослідження щодо вантажних залізничних перевезень в ЄС. Там, зокрема, розглядалось питання ефективності операційних субсидій. Операційні субсидії для залізниць – це фінансова допомога, що надається для покриття операційних витрат залізничних вантажних перевезень. Ці субсидії спрямовані на підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту шляхом зменшення фінансового навантаження на операторів. У розділі 4.8.1 звіту обговорюється ефективність цих субсидій з прикладами з Італії, Австрії та Німеччини.#### ІталіяВ Італії операційні субсидії на вантажні залізничні перевезення найбільші в Європі. Італійський уряд надавав фінансову допомогу для покриття витрат на паливо, обслуговування та персонал. Ці субсидії, що становлять 0.71 цента за ткм, виявилися недостатньо ефективними — частка залізничних вантажних перевезень в Італії становить лише 6,8% порівняно з 12% в середньому по ЄС.#### АвстріяАвстрія впровадила операційні субсидії на повагонні відправки та мультимодальні перевезення (0,79 та 0,99 центів за ткм, відповідно) для просування залізничних вантажоперевезень як стійкої альтернативи автомобільному транспорту. Державна допомога вважається ефективною — 32% вантажних залізничних перевезень в 2015 році було здійснено в повагонних відправках і 25% в інтермодальних перевезеннях. За пʼять років з 2010 по 2015 рік обсяг повагонних відправок зріс на 1,61%.#### НімеччинаНімеччина має добре розвинений залізничний вантажний сектор, підтримуваний значними операційними субсидіями. Ці субсидії, що становлять 0.32 центів за ткм, є третіми за обсягами в Європі після Італії та Австрії. Окрема підтримка повагонним відправкам була запроваджена в листопаді 2020 року. В 2021 році держава покривала 87,67% вартості доступу до залізничної інфраструктури.### ВисновокАвтори дослідження радять встановити додатковий податок на автомобільний вантажний транспорт, оскільки він більш шкідливий. Це зробить залізничний транспорт більш конкурентним. Також автори зазначають, що ефективною може бути державна допомога залізничним стартапам, що пропонують короткі маршрути, адже саме на таких маршрутах переважає автомобільний транспорт. Така допомога спонукатиме переходити з вантажівок на залізницю. #залізниця

Чехи розраховують на чіпи для економічного розвиткуКолись зразок економічних перетворень, Чеська Республіка роками відставала від своїх регіональних колег. Bloomberg зазначає, що, на думку експертів, її модель зростання, побудована на виробництві автомобілів та автозапчастин, вичерпалася, і країна повинна розширити свої промислові сфери, щоб перейти до виробництва з вищою доданою вартістю з кращою заробітною платою.Тепер є надія, що найбільші іноземні інвестиції в країні за понад 30 років допоможуть зробити саме це.Американський виробник чіпів On Semiconductor Corp., відомий як Onsemi, нещодавно вибрав Roznov pod Radhostem для інвестицій на 2 мільярди доларів. Це може бути значним оновленням економіки, а також перетворенням невеликого міста на технологічний центр у Східній Європі.Onsemi планує розширити існуючий сайт для виготовлення чіпів нового покоління для електромобілів та галузі відновлюваної енергетики. Коли завод досягне повної потужності, він буде забезпечувати повний цикл виготовлення чіпів, і все це в Європі.Це також зробить Чехію ключовою в битві за компоненти, які мають вирішальне значення для галузей, які постраждали від зриву ланцюга поставок. Дефіцит чіпів призвів до того, що виробники автомобілів стримали виробництво. Onsemi вважає, що може отримати контракти тривалістю більше 20 років, що є основою його рішення про розширення в Рознові - і, можливо, провіщає нову чеську економічну модель.

Зменшення вантажних перевезень автомобільним транспортом в ЄС у 2023 роціУ 2023 році в ЄС було виконано 1857 млрд тонно-кілометрів, що на 3,2% менше, ніж у 2022 році (1919 млрд тонно-кілометрів).Після певної нестабільності в першому та другому кварталах 2020 року через обмеження, пов'язані з COVID, вантажні перевезення автомобільним транспортом зросли у 2021 році та залишалися відносно стабільними у 2022 році. У 2023 році вантажні автомобільні перевезення зафіксували зниження в усіх кварталах (-2,3% у першому кварталі порівняно з аналогічним кварталом 2022 року, -3,6% у другому кварталі, -3,8% у третьому кварталі та -3,1% в останньому кварталі), при цьому останні 2 квартали знизилися до рівня 2019 року.Якщо порівнювати 2023 рік з 2022 роком, то найбільше зниження вантажних перевезень було зафіксовано в Португалії (-16,4%), Словаччині (-16,2%) та Швеції (-11,5%), тоді як у Литві (+17,3%), Данії (+8,2%) та на Кіпрі (+7,8%) зафіксовано найбільше зростання тонно-кілометрів.Всередині ЄС найбільший обсяг вантажів було перевезено між Німеччиною та Нідерландами – загалом 83,3 млн т. Вантажопотік між Німеччиною та Польщею склав 69,2 млн т, а між Бельгією та Францією – 53,8 млн т.Німеччина та Франція домінували в топ-15 потоках. Німеччина була задіяна як країна походження або призначення в більш ніж половині найбільших потоків між країнами (8 з 15), а Франція була присутня в третині з 15 найбільших потоків (5 з 15).#авто

Утилізація кораблівНа Bloomberg вийшла цікава стаття про те, як старі судна розбирають на металолом (shipbreaking).Деякі країни спеціалізуються на утилізації кораблів. Це Пакистан, Індія та Бангладеш (близько 75% світового демонтажу суден). Як це відбувається: кораблі садять на мілину на пляжах з відносно глибокою водою, робітники розбирають кораблі по частинах, починаючи з носа і рухаючись до корми. По мірі того як корабель розбирають, його витягують далі на пляж за допомогою тракторів та бульдозерів.Все з корабля витягується і сортується, включаючи сталь, залізо, мідь, гуму, двигуни, генератори, прилади та меблі. На демонтаж типового судна вагою 100 000 т може піти близько двох місяців і вимагатиме залучення близько 300 робітників.Утилізація кораблів вважається однією з найнебезпечніших робіт у світі, зі значними проблемами безпеки та навколишнього середовища через наявність небезпечних матеріалів на кораблях. Утилізація погано регулюється, з частими нещасними випадками та смертями. Токсичні матеріали часто витікають у море та навколишнє середовище.Гонконгська конвенція, нова міжнародна угода про утилізацію суден, має набути чинності в червні 2025 року з метою покращення стандартів безпеки та охорони довкілля. Однак критики стверджують, що конвенція не йде достатньо далеко і що її виконання буде складним. Регулювання Європейського Союзу намагається запобігти утилізації кораблів ЄС у небезпечних умовах, але існують лазівки, такі як зміна прапора корабля або можливість відправитись з неєвропейського порту. Судновласники можуть уникнути відповідальності, продаючи судна посередникам.Обсяги утилізації кораблів зростають через економічні фактори та зусилля з декарбонізації в судноплавній галузі. Основні економічні фактори: низька вартість робочої сили в Південній Азії; азійські покупці платять більше за перероблену сталь, ніж європейські; утилізація старих суден допомагає покращити фінансові показники компаній; не потрібно витрачатись на безпеку та екологію. Крім того, глибока вода біля берега в Південній Азії дозволяє легко посадити кораблі на мілину, а екологічно чисті верфі в Європі не можуть обробити всі кораблі, що потребують утилізації. #море

Дилема НімеччиниПеред урядом Німеччини постала дилема, пише в своїй розсилці Bloomberg. Її промисловість, яка забезпечила зростання найбільшої економіки Європи після закінчення Другої світової війни, не виходить із спаду, спричиненого пандемією та енергетичною кризою."Схоже, що цей сектор зазнав постійного удару", - вважає Мартін Адеммер з Bloomberg Economics. Половина з приблизно 7% дефіциту промислової активності пов'язана зі структурними факторами, а це означає, що виробничі потужності не повернуться до рівня, який був до 2019 року, показує дослідження BE, проведене минулого тижня. Це узгоджується з попереднім звітом Bloomberg, який вказує на те, що дні Німеччини як промислової наддержави добігають кінця.Крім того, промисловий сектор має декарбонізуватися до 2045 року, що є складним завданням для економіки, що працює на вуглецевомісткій сталі, хімікатах та автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння. «Зелений» водень, улюблене урядом рішення для переходу, є дорогим і недоступним у достатній кількості. Млява бюрократія не допомагає.І ніби цієї боротьби було недостатньо, конкуренція з боку Китаю підриває ціни в Німеччині майже в усіх сферах виробництва. У той час як середні ціни на електромобілі в Китаї знизилися до 32 000 євро, середня ціна на електромобілі в Німеччині зросла за останні роки до 52 700 євро. Підтримку німецьким автовиробникам могли б надати оголошені ЄС тарифи на китайські електромобілі — якби не потенційні зустрічні тарифи з Китаю.Це зробить німецькі автомобілі, включаючи популярні двигуни внутрішнього згоряння, такі як Mercedes G-Class, дорожчими в Китаї, який є найбільшим ринком для таких автовиробників, як Mercedes-Benz або Volkswagen.Минулого тижня на відкритті майданчика з виробництва акумуляторів Mercedes-Benz міністр економіки та кліматичних дій Німеччини Роберт Хабек заявив, що «гонка за тарифами є неправильною. Неправильно для експортної країни, такої як Німеччина, неправильно для автомобільної країни, як Німеччина, але, зрештою, також неправильно для споживачів».Уряд Німеччини має ще кілька місяців, щоб знайти рішення, поки тарифи ЄС не почнуть діяти до листопада і до того, як Китай оголосить про контрзаходи. Схоже, він усвідомив серйозність виклику. "Якщо ми відступимо зараз, ми програємо конкуренцію", - сказав Хабек.

Німеччина проти HuaweiВже не тільки США звинувачують китайську компанію Huawei в шпигунстві. Правляча коаліція Німеччини погодила пропозицію вилучити критично важливі компоненти Huawei і ZTE з основної мобільної мережі 5G країни до кінця 2026 року з міркувань національної безпеки.Потім компанії повинні будуть до кінця 2029 року видалити деталі, виготовлені Huawei і ZTE, з мережі доступу та транспорту 5G.Перевірка безпеки Німеччиною своєї мережі 5G тривала понад рік. Міністерство внутрішніх справ повідомило, що Deutsche Telekom, Vodafone Group і Telefonica Deutschland Holding домовилися підписати контракти, які зобов'язують їх виконати рішення про вилучення запчастин Huawei і ZTE за узгодженим графіком.Велика Британія заборонила Huawei використовувати бездротові мережі наступного покоління 5G у 2020 році та обмежила свою присутність у фіксованих мережах, посилаючись на проблеми з ланцюжком поставок після того, як США запровадили санкції проти компанії.Попередні дописи про Huawei можна прочитати за хештегом #Huawei#телеком