Блог економіста

Глибоко розчарована інтервʼю з віцепрем’єр-міністром з відновлення — міністром громад та територій Олексієм Кулебою. Про транспорт буквально дві фрази: "Якщо говорити про інфраструктуру, транспорт і логістику, то тут, окрім традиційних завдань, — морський коридор. Дунайський регіон став питанням державної безпеки." І ще те, що винесли в заголовок другої частини інтервʼю: "нині не час для капітальних інвестицій в інфраструктуру. Безперечно, ми маємо готувати проєкти для майбутнього розвитку інфраструктури. Але перше, що ми маємо зробити зараз, — утримати інфраструктуру. Порти, залізниця, об’єкти енергетики, дороги, мости… постійно перебувають під обстрілами. Тому всі статті та мільярди — про «утримати». Особливо дороги. Інакше можемо підірвати всю військову логістику."Відділіть вже транспорт окремо, ви все одно в ньому не розбираєтесь. Інтервʼю було про розвиток регіонів та будівництво. Все. Як працюватиме транспортна галузь, які тут мають відбутися зміни, навіть журналістку не цікавило. 😭

Вчора на конференції «Шлях до ЄС: консолідація зусиль уряду, бізнесу, суспільства» я модерувала сесію "Європейська інтеграція України: реалії та перспектива до 2030 року".Дискусія точилася навколо інтеграції України до Європейського Союзу та викликів, які стоять перед нею. Іванна Климпуш-Цинцадзе наголосила на важливості інституційних змін та необхідності сильної державної служби для впровадження реформ. Вона також говорила, що потрібна зміна культури прийняття рішень у суспільстві для викорінення корупції. Тарас Качка обговорив проблеми адаптації українського бізнесу до європейських стандартів та необхідність дисципліни в регулюванні. Він також відзначив важливість збереження почуття гордості за український бізнес для успішної інтеграції в ЄС. У Майкла Емерсона я спитала про найбільш вагомі політичні чи інституційні перешкоди, які можуть завадити членству України в ЄС до 2030 року. Майкл (він був онлайн) обговорив процес розширення ЄС, виділив перший трек (формальний переговорний процес) та другий (поступова інтеграція). Він підкреслив, що Україні важливо, щоб Чорногорія якомога швидше вступила до ЄС, вона найбільш готова. Це стане тестом на надійність ЄС. Майкл також згадав про зростання праворадикальних партій в ЄС та їх потенційний вплив на процес розширення. Він наголосив на необхідності інституційних перетворень та важливості верховенства права та демократичних інститутів. Юлія Кириченко обговорила необхідність судової реформи та важливість громадянського суспільства у процесі вступу до ЄС. Іван Нагорняк також обговорив прогрес, досягнутий у таких секторах, як енергетика, сільське господарство та цифровізація. Конференцію ми завершили закликом до консолідації зусиль уряду та суспільства для досягнення мети членства в ЄС.

Знайшла цікаве про автостанції.Наразі в Україні діючими є 652 автостанції, приблизна сума податків від діяльності яких більше 5 мільярдів гривень.Експерти в галузі перевезень розраховують, що:1️⃣ легалізація оборотів від продажу квитків на автостанціях дасть держбюджету близько 400 млн грн на рік;2️⃣ повернення пасажиропотоку з “тіні” на легальні автостанції дасть можливість автостанціям здавати частину їх приміщень в оренду, а це додатково близько 140 млн. податків;3️⃣ сплата податків від суми, сплаченої перевізниками за заїзд на автостанцію - щонайменше 76 млн грн.4️⃣ інші додаткові послуги для водіїв та пасажирів – вбиральні, камери схову, кімнати відпочинку, медичний огляд для водіїв, заправні станції – не менше 250 млн грн. #авто #пасажири Цю інформацію я знайшла в пояснювальній записці до законопроєкту 12228 щодо впорядкування діяльності автостанцій. Чому я раптом пішла читати пояснювальну записку до законопроєкту? Бо готую перелік важливих подій, які сталися в транспортній галузі в листопаді, для оцінки нашими експертами з моніторингу. Потім ці оцінки увійдуть до індексу інтеграції України до ринку ЄС. Таку оцінку наші експерти роблять щомісяця.Якщо ви є експертом з транспорту і хотіли б долучитися до оцінки, напишіть в коментарях. 👇

Залізничні контейнерні перевезенняЗа 10 місяців 2024 року залізницею перевезено 219 271 ДФЕ вантажів у контейнерах, на 41% більше, ніж минулого року. 62% з цього обсягу перевезено на експорт, 22% як імпорт, 15% - внутрішнє сполучення і 1% транзит. За товарами: 40% становить зерно, 17% чорні метали, 7% макуха, 6% олія, 3,4% синтетичні смоли, 3,3% крохмаль і патока, 2% цукор. Геть нетрадиційні для контейнерів товари. "Кернел" каже, що контейнери становлять конкуренцію вагону. "У нас є декілька контейнерних поїздів, плюс маємо танки-контейнери, якими возимо олію."В ЄС в контейнерах залізницею перевозять переважно промислові товари, сировину (метал, руда), споживчі товари (одяг, електроніка), харчі, хімічні речовини.Причому з цього обсягу філія УЗ Ліски перевезла всього 24%. Торік показник становив 33%, у 2022 році — 48%, а у 2021 — 44%. Оскільки УЗ відстає в цьому напрямку, то інвестує в платформи для контейнерів. В рамках проекта RELINС «Укрзалізниця» поповнила свій парк 200 платформами для крупногабаритних контейнерів. Усі зазначені вагони були виготовлені в Україні на заводі ПАТ «Укрзалізниця».Окрім того, станом на 1 листопада перевезено 565 інтермодальних поїздів, зокрема 83 — у міжнародному сполученні.Крім контейнерних, в Україні розробляються й контртрейлерні перевезення. Говорять про маршрут зі станції Мостиська ІІ до промзони у Дуйсбургу (Німеччина), де розташований найбільший у світі внутрішній річковий порт. Крім того, Укрзалізниця намагається запустити маршрут Славкув—Київ—Славкув широкою колією.#залізниця #УЗ

Маршрутизація вантажів на “Укрзалізниці” набирає обертівОстаннім часом УЗ активно просуває ідею маршрутних перевезень. Що це означає? Йдеться про формування повного складу поїзда (маршрутного поїзда) з вагонів одного вантажовідправника, який рухається від станції відправлення до станції призначення без додаткових маневрових операцій. Це виглядає просто, але насправді маршрутні поїзди вимагають чіткої організації, технологічної готовності станцій та участі самого бізнесу.Чому маршрути важливі? Наразі основна проблема української залізничної логістики — це низька швидкість і нерівномірне використання ресурсів. Вантажі накопичуються на станціях, очікуючи формування складів, локомотивів часто бракує, а обробка вагонів розтягується на дні. У цьому хаосі зростають витрати і бізнесу, і “Укрзалізниці”.Маршрутизація дозволяє значно спростити ці процеси. Повні маршрути не потребують додаткового сортування, тому швидше рухаються через систему. Це економить час, знижує витрати на маневрові операції та збільшує пропускну здатність залізничної мережі.Пілотний проєкт із маршрутизації, що триватиме до 31 січня 2025 року, вже викликав значний інтерес у ринку. Наразі 28 компаній уклали додаткові угоди, ще близько 40 ведуть перемовини. Для тих відправників, які не мають власних під’їзних колій, передбачена можливість накопичення вагонів на станційних коліях протягом безкоштовного технологічного часу у 24 години.Водночас бізнес звертається до УЗ із проханням переглянути цей час і збільшити його до 48 годин. Це з одного боку дає гнучкість для компаній, але з іншого — може створити додаткове навантаження на припортові станції.Ще одним важливим питанням є маршрутизація порожніх вагонів. Ідея цікава, але її реалізація наштовхується на дефіцит місць для накопичення, особливо на станціях із високим навантаженням.На мою думку, маршрутні перевезення — це дійсно перспективний напрямок. Вони можуть знизити витрати бізнесу і збільшити швидкість обігу вагонів. Але самі по собі маршрути — лише інструмент. Без розширення інфраструктури, модернізації припортових станцій і вирішення проблем із дефіцитом локомотивів вони не стануть панацеєю.#залізниця

Різдвяні гірлянди та велика економікаЯ люблю історії з реального життя, які демонструють, як працює економічна політика. Цей приклад із різдвяними гірляндами чудово ілюструє, як політичні рішення, зокрема введення мит, впливають на глобальні виробничі та логістичні ланцюги.Отже, у 2018 році США запровадили високі мита на імпорт товарів з Китаю, зокрема на різдвяні гірлянди. Це миттєво змінило ситуацію: за один сезон основним постачальником цього продукту стала Камбоджа. Але чи це дійсно означає, що виробництво перемістилося до Камбоджі? Чи це просто обхід мит шляхом пакування товарів у іншій країні?Ця історія показує два важливих аспекти:1️⃣ Мита не завжди стимулюють повернення виробництва до країни-ініціатора. Замість цього бізнес адаптується, шукаючи шляхи зменшення витрат.2️⃣ Введення мит на дешеві товари, як-от гірлянди, може спрацювати швидко. Але що буде, якщо подібні заходи застосувати масово й одразу?Це питання стає особливо актуальним, зважаючи на політичні заяви в США про запровадження мит на весь імпорт. Для бізнесу це означає не лише короткострокові витрати, як от купівля товарів «про запас» до нових мит, але й необхідність стратегічно переглядати локації виробництва, а можливо й партнерів.Для України ця історія — урок про глобальні зміни у торгових відносинах. Хоча частка українського експорту до США відносно невелика, потенційне запровадження широких мит може торкнутися таких товарів, як сталь, сільськогосподарська продукція чи навіть продукти переробки. Для українських виробників це сигнал: необхідно уважно слідкувати за політикою найбільших ринків і бути готовими до адаптації — наприклад, через диверсифікацію експорту або пошук нових партнерів.

Єврокомісія добралась до транспортного законодавства УкраїниМінрозвитку та директорати Єврокомісії DG Move та DG Near розпочали пре-скринінг українського законодавства у сфері автомобільного транспорту.Це початок підготовки до офіційного скринінгу наших норм з положеннями acquis ЄС. В реальності це презентація онлайн, яке в України є законодавство в сфері автомобільного транспорту. Україна презентувала наступні блоки: 🔹Пакет правил ринку. Регламенти (ЄС) № 1072/2009, № 1073/2009, № 1071/2009. Йдеться про положення законопроєкту №4560; постанову Кабміну №1001 про зміни до Ліцензійних умов та постанову №176 про правила надання послуг пасажирського транспорту. 🔹Пакет соціальних правил. Регламент (ЄС) № 561/2006, Директива (ЄС) 2020/1057. У цьому блоці представники Міністерства презентували Закон “Про автомобільний транспорт” та інші акти. 🔹Пакет з внутрішніх перевезень небезпечних вантажів. Директиви 2008/68/EC та 2022/1999. Йдеться про законопроєкт про перевезення небезпечних вантажів.🔹Послуги громадського пасажирського транспорту. Регламент (ЄС) № 1370/2007. Серед проаналізованих документів – законопроєкт про соціально важливі послуги з перевезень пасажирів.Тепер чекають експертні коментарі та рекомендації від Єврокомісії. Зверніть увагу, що 3 з 4 напрацювань - це законопроєкти. Хвастатись особливо нічим.#авто

Поляки ловлять українців на транскордонній торгівлі, але збільшити квоти для легальних перевезень не хочутьМинулої осені та зими польські транспортні компанії висловлювали обурення через нібито порушення українськими перевізниками норм транскордонної торгівлі, тобто здійснення перевезень між пунктами всередині ЄС. Українська сторона заперечувала факти порушень, проте інцидент із затриманням українського перевізника в Лодзі (який перевозив вантаж з Нідерландів до Польщі) свідчить про те, що такі випадки можуть справді мати місце. Це порушує чинні правила, адже дозвіл на такі перевезення мають лише перевізники із спеціальною квотою ЄКМТ (Європейська Конференція Міністрів Транспорту).Питання дозволів ЄКМТ обговорювалося на нещодавньому засіданні автомобільно-транспортної групи Міжнародного транспортного форуму (ITF) у Парижі, де Україна звернулася з проханням про збільшення квот ЄКМТ для українських перевізників. Польська сторона виступила проти цього через побоювання, що більше українських перевізників отримають доступ до транскордонних перевезень, і це може створити ще більшу конкуренцію для польських компаній.Окрім вантажних перевезень, виникають і порушення з боку українських автобусних перевізників. Наприклад, у Польщі зупинили автобус Київ-Брюссель, водій якого використовував тахографічну карту пасажира, що також порушує правила. Водій автобуса закінчив свій робочий час, а другий водій вже не міг керувати транспортним засобом. У результаті один з пасажирів запропонував свою карту водію, щоб автобус міг продовжити рух.Із січня наступного року Польща головуватиме у Раді Європейського Союзу, і це надасть їй додаткові важелі впливу на формування транспортних пріоритетів ЄС. Польща, ймовірно, зосередиться на захисті конкурентоспроможності європейських транспортних компаній, щоб посилити захист своїх перевізників від конкуренції з підприємцями з третіх країн, зокрема України​​.#авто

Машинобудування відновлюється повільніше за інші галузіСпеціальне опитування підприємств «Експорт в умовах війни», яке провів ІЕД в серпні 2024 року, показало, що в машинобудуванні низькі темпи відновлення виробництва - індекс змін виробництва становив 0,03 порівняно з 0,12 на рівні країни. Відповідно, в галузі нижчі темпи зростання реалізації порівняно з усією переробною промисловістю.У серпні 2024 року 43% підприємств галузі працювали на майже повну, повну або навіть вищу потужність порівняно з довоєнним періодом (на рівні країни 41%): зокрема 16% на 100% та вище (10% на рівні країни), а 27% – на майже на повну потужність (75% - 99%) (31% на рівні країни).Водночас більшість експортерів галузі продовжували зовнішньоекономічну діяльність за останній рік. Зокрема 78,6% підприємств вказали, що експортували до війни, а також продовжували експортувати впродовж останніх 12-ти місяців (81,4% на рівні країни)."Інтерпайп" вказує на ще одну перешкоду для роботи - немає стандартів ДСТУ для деяких видів продукції, наприклад, для колісних катаних центрів. На даний момент в Україні є кілька видів дефіцитної залізничної продукції, що вироблялася підприємствами, розташованими в східних областях. Ці заводи або не працюють зовсім, або знаходяться в зоні бойових дій.

Як спроба Кенії захистити фермерів призвела до надлишку чаюУ 2021 році Кенія для захисту місцевих вирощувачів чаю від коливань ринку запровадила політику, яка, хоча й була добре задумана, мала непередбачувані наслідки. Те, що мало захистити, перетворилося на кризу надвиробництва, падіння цін і погіршення якості і залишило чайну галузь Східної Африки з надлишком, достатнім для приготування 7,5 мільярда чашок чаю.Кенія - найбільший у світі експортер чорного чаю. Чайна галузь Кенії вже давно є однією з основ економіки країни, вона забезпечує роботою мільйони людей та приносить значний дохід. Проте швидке зростання виробництва неухильно випереджає глобальний попит та створює дисбаланс між пропозицією і попитом. Останніми роками виробництво чаю зростало на 3,5% щорічно, а попит - менш ніж на 1%. У результаті ціни на чай на світовому ринку впали, і це найбільше вдарило по дрібних фермерах.Щоб виправити ситуацію, уряд Кенії запровадив мінімальну ціну у $2,43 за кілограм чаю від дрібних фермерів, що працюють за контрактом з Кенійським агентством з розвитку чаю (KTDA). Політика була спрямована на те, щоб фермери отримували справедливу винагороду, але втручання мало непередбачувані наслідки.Встановлення мінімальної ціни швидко викликало проблеми. Покупці на щотижневому аукціоні чаю в Момбасі почали відмовлятися від закупівель чаю нижчої якості, на який тепер встановлена фіксована ціна. Через надлишок продукції, яку ніхто не купував, почали накопичуватися запаси. Хоча KTDA виробляє близько 60% кенійського чаю, загальна мінімальна ціна застосовувалася без винятків, що призвело до значного накопичення непроданого чаю. У певний момент запаси чаю досягли 100 мільйонів кілограмів.До того ж, мінімальна ціна мало допомогла розв'язати основну проблему – надвиробництво. Без обмеження обсягів виробництва або покращення якості запаси старішали, і їхня якість продовжувала погіршуватися. Як результат, навіть чай, який врешті-решт продавався, часто мав нижчу ціну через втрату свіжості.Після скасування мінімальної ціни Кенії вдалося дещо зменшити запаси чаю, але близько 15 мільйонів кілограмів досі чекають на покупців. Тепер країна стикається з викликом звільнення цих запасів, що може зайняти час до середини 2025 року, водночас нові врожаї продовжують надходити на ринок. Багато покупців неохоче платять за старий, низькоякісний чай, що ще більше знижує ціни й ставить уряд та виробників чаю Кенії у складне становище.На жаль, ця криза торкнулася не лише Кенії. Сусідні країни, такі як Уганда, Руанда та Танзанія, усі члени Східноафриканської асоціації торгівлі чаєм, також відчули на собі наслідки. Уганда, яка значною мірою покладається на аукціон у Момбасі, за останні два роки зазнала зниження цін більш ніж на 50%. Декілька фабрик були змушені закритися через неможливість конкурувати в умовах низьких цін.Спроба Кенії створити стабільність для своїх фермерів демонструє необхідність розуміння та аналізу глибших причин економічних проблем перед втручанням. Збільшення виробництва без урахування тенденцій попиту є нестійким, навіть за наявності цінового контролю.Тепер галузь потребує більш зваженого підходу. Експерти стверджують, що скорочення обсягів виробництва, інвестиції в покращення якості та диверсифікація культур можуть запропонувати сталіший шлях уперед. Без цих змін Кенія ризикує ще більше пошкодити свою чайну індустрію, зі зниженням цін та якості, що врешті-решт шкодить фермерам, яких політика мала захистити.Досвід Кенії з мінімальною ціною на чай пропонує цінний урок для політиків у всьому світі: захисні заходи мають бути ретельно продумані з урахуванням ринкових реалій.