Блог економіста

Автоматична система зміни ширини залізничної коліїЦе цікавий спільний проєкт Укрзалізниці та іспанської ADIF. Наразі невідомо, чи він злетить, але буде цікаво поспостерігати.Якщо дуже коротко, то ADIF розробила та запатентувала систему, за якої відстань між колесами вагонів змінюється автоматично під час руху на швидкості 15 км/год. На колії встановлюються спеціальні ролики, які підштовхують колеса в потрібному напрямку. І потім колеса фіксуються в новому положенні. Звичайно, колісні пари на вагонах також мають бути особливі.Вартість всього проєкту складає близько 15 млрд євро, з них 11 млрд євро коштуватиме будівництво і 4 млрд євро на депо, рухомий склад, колійні машини і інфраструктура, яка підтримуватиме систему. До цього Євген Лященко говорив, що проєкт коштуватиме декілька мільйонів євро. Можливо, він мав на увазі менш масштабний проєкт, бо проєкт на 15 млрд євро - це на два типи системи: двопозиційну (1520 мм /1435 мм) та трипозиційну, яка дозволить перемикатися на мережі 1520 мм, 1435 мм та 1668 мм і доправляти вантажі напряму в Іспанію.Щодо дат нічого не зрозуміло. Спочатку казали, що проєкт запрацює в кінці 2024 року, але його безпосередня реалізація - вже в кінці 2025 року. Бо потрібно створити консорціум Укрзалізниці з іспанськими фірмами, які мають досвід використання цієї технології, які звернуться до Міністерства торгівлі Іспанії за проєктним фінансуванням. "І десь два роки ще необхідно буде для проходження розробки і сертифікації."Основне застереження проти використання цієї системи, яке я наразі чула - це те, що буде дуже складно відправити українські вагони напряму до країн ЄС без перевантаження, бо в нас довші залізничні состави і вагони перевозять більше вантажу, ніж в ЄС. "У Європі, де колія вузька, вагон разом із тарою не може важити більше, ніж 80 тонн. А у нас 70 тонн - це сам лише вантаж, плюс ще, грубо кажучи, 20 тонн вагон та 20-25 тонн тара - залежно від вагону." Тобто все одно треба буде розбивати состав і перевантажувати. Або переходити в Україні на європейські вагони (які вужчі і використовують іншу гальмівну систему).Отже, зараз поки нічого не зрозуміло, але дуже цікаво. Будемо слідкувати за розвитком цього проєкту.#залізниця

В звіті по Україні за 2024 рік в рамках Пакету розширення ЄС окремим розділом йде Трансʼєвропейська мережа (TEN-T). У грудні 2023 року Україна підписала угоду високого рівня з Європейською комісією щодо покращення транспортного зв'язку. Відповідно до переглянутого регламенту TEN-T, чотири коридори транс'європейської транспортної мережі TEN-T були розширені до України: коридор Північне море - Балтійське море через Львів і Київ до Маріуполя; коридор Балтійське море - Чорне море - Егейське море до Одеси через Львів і Кишинів; і коридори Балтійське море - Адріатичне море і Рейн-Дунай до Львова.Зусилля України були зосереджені на аварійному ремонті, відновленні та розвитку зв'язків з портами Дунаю, державами-членами ЄС та Молдовою в рамках ініціативи EU-Ukraine Solidarity Lanes. Адміністративні можливості та підготовка проєктів все ще дуже слабкі. Необхідно прискорити проєкти за підтримки ЄС та сприяти плавному та сумісному транскордонному зв'язку. Конвеєр пріоритетних проєктів для транскордонного зв'язку з ЄС на основі TEN-T потребує подальшого розвитку, а узгодження Єдиної бази проєктів (Single Projects Pipeline) з ЄС TEN-T acquis, особливо в технічних стандартах, декарбонізації та цифровізації, все ще залишається серйозною проблемою.Україна повинна розпочати реалізацію стратегії розвитку та розширення прикордонної інфраструктури з державами-членами ЄС та Республікою Молдова до 2030 року, що допомагає визначити пріоритети інвестицій в інфраструктуру перетину кордону та пропускну здатність через залізничні та автомобільні пункти перетину кордону, пов'язані з TEN-T.#вступ_до_ЄС

🇪🇺 Єдиний квиток у дії: досвід європейських країнХочете дізнатися, як різні країни ЄС впроваджують системи єдиного квитка? Розповідаю про найцікавіші кейси та ініціативи!Першопрохідці руху:🇸🇪 Швеція ще в 1994 році запустила систему Resplus – справжній піонер у сфері мультимодальних перевезень.🇳🇱 Нідерланди у 2001 році представили OV-chipkaart – універсальну транспортну картку.Успішні проєкти останніх років:🇧🇪 Бельгія з 2010 року користується карткою MoBIB🇮🇪 Ірландія у 2012 запровадила Leap Card🇩🇰 Данія розробила електронну картку Rejsekort🇩🇪 Німеччина впровадила VDV Core ApplicationНова хвиля інновацій:🇫🇮 Фінляндія прийняла комплексне законодавство про відкриті інтерфейси для квитків на автомобільний та залізничний транспорт.🇫🇷 Франція з 2018 року вимагає відкриття даних про мобільність у режимі реального часу.🇩🇰 Данія планує об'єднати проїзний квиток та планування подорожей в єдиний цифровий сервіс.Останні досягнення (2023-2024):🇩🇪 Німеччина запустила Deutschlandticket – єдиний квиток на всі види громадського транспорту по всій країні за фіксованою ціною.🇪🇸 Іспанія розширила програму безкоштовного міжміського залізничного транспорту з інтегрованою системою бронювання.🇦🇹 Австрія успішно впровадила KlimaTicket – річний квиток для всіх видів громадського транспорту по всій країні.Що далі?Естонія, Угорщина та Хорватія розробляють нове законодавство у цій сфері. Все більше країн ЄС приєднуються до руху за інтеграцію квитків.Цікаво, що повністю транскордонної системи єдиного квитка поки не існує. Але технічних перешкод для цього немає! Головні виклики – це інтеграція цін, регуляторна невизначеність та потреба в кращій співпраці між усіма учасниками ринку.А ви користувалися єдиним квитком у якійсь з європейських країн? Поділіться досвідом у коментарях! 👇#ЄС

Розмовляють директор Daimler Truck, виробника вантажівок, та директор Kuhne + Nagel, перевізника:DT: а що, які у вас викиди вуглецю?KN: ні-ні-ні, то не ми, то ми задля клієнтів (on behalf of our customers) 😁Далі мова пішла про те, чи готові технології для зменшення викидів вуглецю в транспорті, чи готові клієнти платити більше та чи готова інфраструктура для вантажівок на батареях. Домовились, що з трьох факторів готовий лише перший.А потім заговорили про світову торгівлю і глобалізацію. Директор KN розповів, що виробництво таки втікає з Китаю до Південно-Східної Азії, але інфраструктура там набагато слабша і порти Вʼєтнаму не можуть обробити стільки контейнерів, скільки обробляє порт Шанхай. В Шанхаї обробляють 80 млн контейнерів, а в найбільшому порту Вʼєтнаму всього 8 млн.І про Європу: "ми в Європі ніколи не повернемось до виробництва текстилю, футболок чи взуття на масовий ринок. По-перше, у нас немає робочої сили. По-друге, це настільки дорожче, що ми розоримося, бо не будем конкурентними як виробники. Тому загалом я не бачу, що глобалізація завершилася і ми повертаємось до виробничих потужностей в своїх країнах." (директор KN) #авто #море

Бізнес про новий закон про залізничний транспорт1️⃣ Бізнес говорить, що це не той законопроєкт, який з ними обговорювали. "Законопроект, який обговорювався з бізнесом і стейкхолдерами, має назву "Про залізничний транспорт". І поки що незрозуміло, коли його зареєструють у Верховній Раді." А влада - що "в більшості своїх положень у принципових цілях цей документ відтворює закон, з яким ми працювали спільно з бізнесом, "Укрзалізницею" та комітетом з питань транспорту та інфраструктури".2️⃣ Бізнес говорить, що в законі немає допуску приватної тяги на залізницю, там немає згадок про приватних операторів тяги ("зазначено лише що перевізник - це субʼєкт господарювання незалежно від форми власності"), а влада - що все є. "Ключові ідеї зареєстрованого законопроекту полягають у відкритті ринку залізничного транспорту для приватних перевізників. Саме для цього й потрібна регламентація прав та обов’язків нових учасників ринку." У прикінцевих та перехідних положеннях зазначається, що закон зможе набрати чинності лише через 5 років після припинення воєнного стану на території України, а суб’єкти недержавного сектору економіки зможуть працювати на мережі залізниць 1520 мм ще через два роки.3️⃣ Влада закликає бізнес долучитися до роботи над новим законопроєктом. А попередні зустрічі - то що було?4️⃣ В законі нічого немає про тарифи, але я не знаю, чи такі моменти мають регулюватися саме цим законом. А проте питання дійсно важливе - як прибрати перехресне субсидіювання пасажирських перевезень так, щоб нічого не поламати? "За словами Олександра Кави, є розуміння з боку Світового банку, що українські залізниці повинні мати адекватну модель функціонування. Але копіпастити ту модель, яка працює в європейських країнах, не зовсім коректно."#залізниця

Що новий закон говорить про розділення УкрзалізниціВ минулому пості я оцінила відповідність нового закона про залізничний транспорт, а зараз поговоримо про розділення Укрзалізниці.Є загальна вимога розділення. Стаття 7 встановлює, що оператор інфраструктури не може виконувати функції перевізника і має бути незалежним фінансово та організаційно від будь-якого перевізника.В Перехідних положеннях (Розділ X, пункт 5) зазначено, що протягом 3 років з дня припинення воєнного стану Кабмін має "забезпечити здійснення структурних перетворень акціонерного товариства «Українська залізниця» з розділенням оператора інфраструктури та перевізників (окремо з вантажних та пасажирських перевезень) з метою гарантування рівноправності доступу до інфраструктури загального користування та справедливої конкуренції на ринку залізничних перевезень".Окремо висвітлено питання боргових зобовʼязань. Кабмін має передбачити передачу новоствореним суб'єктам господарювання боргових зобов'язань відповідно до напрямку їх діяльності і визначити джерела фінансування управління такими борговими зобов'язаннями (власні кошти АТ "УЗ", кошти держбюджету, інші законні джерела).До моменту створення Національної комісії з регулювання транспорту її функції виконує центральний орган виконавчої влади, що формує політику в сфері залізничного транспорту.На жаль, закон не визначає конкретні етапи реструктуризації. Мабуть, це буде визначатись підзаконними актами. Не вказана також конкретна модель корпоративної структури після розділення УЗ. Є невизначеність щодо активів: як буде розподілятись майно між новоствореними компаніями? як буде спільно використовуватись інфраструктура та обладнання?Ще деталі, які потрібно визначити: принципи переведення працівників до нових компаній, гарантії збереження трудових прав при реорганізації, чіткі критерії розподілу боргових зобов'язань, механізми фінансової підтримки в перехідний період, вимоги щодо звітування про хід реформи, показники успішності реформування.Це все виходить за рамки законопроєкта, але я подумала, що варто ці всі аспекти перелічити.#залізниця

Що сталось з інтернет провайдерами ФОП?Памʼятаєте колонку Данила Гетманцева про те, що більшість інтернет провайдерів працюють в "сіру" і їх потрібно перевести на загальну систему оподаткування? Вона наробила багато галасу.Державна податкова служба запровадила заборону з 1 жовтня 2024 року застосовувати спрощену систему оподаткування для малих інтернет-провайдерів. Голова підкомітету Верховної Ради із кібербезпеки Олександр Федієнко 15 жовтня опублікував дані, отримані від НКЕК: понад 450 малих інтернет-провайдерів вже подали заяви про припинення роботи через заборону працювати на спрощеній системі оподаткування. Багато експертів попереджали, що прифронтові регіони можуть залишитися без інтернету.«Саме споживачі населених пунктів сільської місцевості (тобто 26% від загальної кількості споживачів) опиняться в зоні ризику або підвищення вартості послуг, або взагалі залишаться без можливості мати доступ до мережі інтернет. При цьому це найбільш чутлива до цінових коливань верства населення», — відповіла комісія на запит Мінфіна щодо можливих наслідків скасування спрощеної системи оподаткування для малих інтернет-провайдерів. BRDO навіть пропонував запровадити п’яту групу оподаткування саме для послуг доступу до мережі Інтернет.1 жовтня давно минуло і можна підводити підсумки. dev.ua звернувся до НКЕК і дізнався актуальні цифри станом на 16 жовтня: 🔹Станом на 1 жовтня 2024 року в реєстрі знаходиться 4404 постачальників послуг електронних комунікацій. 🔹Протягом серпня-жовтня (включно 16.10.2024) 491 постачальник подав заяви про виключення з реєстру: 459 ФОПів та 32 юрособи.🔹За цей період часу подали повідомлення про початок діяльності, тобто включення до реєстру, 330 постачальника: 87 ФОПів, 226 ТОВ та 17 юросіб. Тобто інтернет-провайдери виходять з реєстру як ФОП і перереєструються в ньому як ТОВ. Видання припускає, що основні причини дві - скасування спрощеної системи оподаткування та можливість для ТОВ бронювати працівників.#телеком

Цього тижня у Вашингтоні проходять підсумкові зустрічі МВФ та Світового банку. Блумберг зробив свою оцінку ситуації у світовій торгівлі.Хороша новина - страхи, що глобалізація закінчилась, які зʼявились у 2016 році, виявились передчасними. Економічний прагматизм може досягати успіхів, навіть якщо популісти продовжують вигравати вибори. Блумберг розділив всі економіки світу на три групи: проросійські, прозахідні та нові нейтрали. Сюди увійшли 101 країна, які підстраховуються і відмовляються обирати сторону в новій холодній війні. Нові нейтрали залучають дедалі більшу частку прямих іноземних інвестицій у нові проєкти "з нуля" — це довгострокові зобов'язання. Все частіше компанії роблять такі ставки на ці країни як на виробничі майданчики, захищені від впливу геополітики.Одним з чинників, що стимулюють цю тенденцію, є те, що китайські компанії збільшують витрати на будівництво заводів в інших країнах, щоб обійти імпортні тарифи та інші протекціоністські заходи з боку США та Європейського Союзу.На нових нейтралів припадає понад половина населення світу і 18% світового ВВП.Китайське керівництво може турбуватися через те, що вхідні інвестиції в нові проєкти різко знижуються, а китайські компанії все більше спрямовують прямі іноземні інвестиції в нові нейтральні країни. Особливо на тлі спроб запустити сповільнену економіку Китаю.У Вашингтоні, незалежно від того, хто переможе на виборах, варто звернути увагу на зростаючі торговельні зв’язки між Китаєм та іншими членами проросійсько-китайського блоку та новими нейтралами. Вони збільшили свою частку торгівлі з проросійсько-китайським блоком, навіть коли торгівля із про-західним блоком знизилася.Частково це зумовлено тим, що країни, які залишаються нейтральними, все більше імпортують китайські товари та російську нафту зі знижками. У Європі та США також висловлюють занепокоєння тим, що Китай знову скидає надлишкові промислові потужності на решту світу.Але торгівля та інвестиції — це основа економічних відносин, боротьби за вплив і союзників. І в тій версії світу, яка формується на наших очах, усі захочуть мати дружні стосунки з новими нейтралами.

Транспорт за останній місяцьМорський транспорт. На початку жовтня відбулось кілька атак росіян на порти України. Було пошкоджено портові споруди, судна, вантажівки, загинули люди. Всього за останні три місяці російські війська здійснили майже 60 атак на портову інфраструктуру України. Їхнім наслідком стало пошкодження та знищення майже 300 об’єктів портової інфраструктури, 177 транспортних засобів та 22 цивільних суден, постраждали 79 цивільних. Внаслідок ударів рф по українській портовій інфраструктурі на 33% зросла ціна страхування суден. За час роботи Українського морського коридору ним транспортовано 75 млн т вантажів, з них зернових 50,1 млн т. В січні-вересні українські морські порти перевалили 74 млн т вантажів, що в 1,6 разів більше, ніж в 2023 році. В вересні було оброблено 7 млн т (+3% дпм). Залізничний транспорт. «Укрзалізниця» перевезла в вересні 13,8 млн т вантажів, що на 2% менше, ніж в серпні, та на 15% більше, ніж у вересні 2023 року. Експортні перевезення до західного кордону у вересні склали 2,3 млн т, скоротившись на 10% дпм. Перевезення в напрямку морських портів становили 3,9 млн т (падіння на 3,6% дпм). Найбільше було перевезено до портів та кордону руд (2,36 млн т), зерна та борошна (2,29 млн т) та чорних металів (0,49 млн т). У вересні «Укрзалізниця» перевезла 2,2 млн пасажирів. Найпопулярнішим рейсом став поїзд №128 Запоріжжя - Львів, що перевіз у вересні більше 50 тис. пасажирів. Автомобільний транспорт. Україна отримала 1000 дозволів на вантажні перевезення з третіх країн до Туреччини або з Туреччини до третіх країн, що покриває потребу в дозволах до кінця року. Двосторонні та транзитні перевезення між Україною та Туреччиною вітчизняні перевізники і надалі можуть виконувати без дозволів завдяки лібералізації вантажних перевезень між двома країнами. Всього на рік Туреччина видає Україні 3500 дозволів. Транспортний розділ Місячного економічного моніторингу ІЕД

Зростає вартість воєнного страхуванняНещодавні атаки росії на інфраструктуру України знову створюють виклики для експорту зерна. Окрім безпосередніх загроз, українські аграрії зіштовхнулися з новою хвилею зростання вартості страхування перевезень. За даними Bloomberg, вартість воєнного страхування суден, що транспортують українське зерно через Чорне море, різко підвищилася, досягши 1% від загальної вартості вантажу. Минулого тижня було 0,75%. Це відповідь страхових компаній на посилення обстрілів портів та об'єктів аграрної інфраструктури.Через таке здорожчання логістики українським експортерам стає важче конкурувати на міжнародному ринку, особливо коли ринки перенасичені зерновими з інших країн.Україна опинилася в непростій ситуації: з одного боку — необхідно підтримувати постачання зерна до країн, що потребують гуманітарної допомоги, з іншого боку — падає рентабельність таких поставок. ЄС та ООН могли б і допомогти - дати фінансову підтримку або частково покрити вартість страхових внесків для українських вантажів.#море