В Україні економічний внесок громадського транспорту системно ніхто не рахує ані в містах, ані на рівні країни. Тому коли я взяла свіжий звіт Американської асоціації громадського транспорту (APTA, Economic Impact of Public Transportation Investment, лютий 2026), мені було цікавіше дивитись не на цифри, а на методику. Звіт відверто лобістський, бо APTA обґрунтовує ним свої рекомендації Конгресу про збільшення федерального фінансування транзиту до $23,3 млрд на рік. Але це не зменшує цінності самого підходу.Логіка така: $1 млрд інвестицій у громадський транспорт дає $5 млрд впливу на економіку та підтримує 41 400 робочих місць на рік. Половину цього ефекту складають прямі витрати (виробництво автобусів і рейкового рухомого складу, будівництво, операції), решта — довгострокові ефекти (економія часу через менші затори, скорочення ДТП, екологія, доступ до роботи й медицини). Окремо рахують "enabled trips" — поїздки, яких не було б без транзиту (на роботу, до лікаря), і "consumer surplus" — готовність платити за поїздки, що не дають прямого грошового ефекту, але створюють цінність.За їх даними економія домогосподарства, яке відмовилося від авто завдяки розвиненому транзиту, становить $13 200 на рік. State of Good Repair backlog, накопичений недоремонт, у США оцінюють у $123 млрд. В Україні системних розрахунків такого типу немає. Є лише точкові. Пам'ятаєте, я писала про "Велике Транспортне Коло" Офісу трансформації Бахматова? Там рахували економію часу пасажирів — близько 4,9 млрд грн на рік для Києва. Але це робила громадська організація для обґрунтування одного проєкту, а не місто чи держава для системної оцінки. І вони рахували вузький набір ефектів — час, затори, екологію на відміну від американців, які також рахують робочі місця, ВВП, agglomeration, медичні поїздки, економію на володінні авто.Backlog у нас теж є, і після війни буде драматичним. Це тролейбусні мережі в окупованих та прифронтових містах, депо й контактні мережі під ударами, зношений рухомий склад майже скрізь. Цього теж поки ніхто не рахує.На мою думку, це кейс для донорів — ЄІБ, ЄБРР та інших донорів, які фінансують муніципальну інфраструктуру в Україні. У них є гроші замовити такі розрахунки для України, і це створить прецедент, на який можна буде посилатися в інших проєктах. Якщо такі розрахунки зробити для України, ми зможемо перейти від дискусії про тарифи до дискусії про загальний ефект громадського транспорту на економіку. Тобто рахувати не лише виторг від квитків проти витрат на пальне й зарплати водіїв, а й вигоду для міста — економію часу пасажирів, їхній доступ до роботи й лікарень, менші затори, менші витрати домогосподарств на власні авто.#авто #пасажири