Укрзалізницю досить часто сприймають як бізнес-сегмент, як щось суто комерційне, що має бути самоокупним, працювати «в плюс» і виживати за рахунок тарифів. Але передусім це інфраструктурна система, така ж, як автомобільні дороги. Ніхто не вимагає самоокупності від доріг – у більшості моделей їх утримує і розвиває держава. Частково така ж логіка має застосовуватись і до, умовно, залізничної інфраструктури. ***Сьогодні більшість витрат, особливо постійних, Укрзалізниці фактично розподіляються методом бухгалтерської алокації, умовно, у відсотках між пасажирськими, вантажними перевезеннями та інфраструктурою. Натомість потрібно чітко бачити реальні витрати оператора інфраструктури, пасажирського і вантажного перевізника. ***Раніше значна частина доходів формувалася за рахунок транзиту, зокрема російського. Це дозволяло покривати збитки пасажирських перевезень без тиску на український бізнес. ***Із вересня і до кінця 2025 року євроколією Ужгород-Чоп скористалися близько 42 тис. пасажирів. ***Якщо не буде серйозних фінансових потрясінь, то розраховуємо завершити проєкт євроколії від кордону з Польщею до Скнилова (Львівська область) до кінця 2027 року. Європейські партнери, чесно кажучи, ставляться до такого дедлайну зі стриманим скепсисом. ***Розширення євроколії на заході країни, зокрема Чоп – Ужгород і Мостиська – Скнилів, і проєктування Чернівці – Вадул – Сирець (сполучення з Румунією), що ми вже робимо. Далі сполучення цих гілок між собою, і в цьому році має вже бути ТЕО для такого сполучення. Олексій Балеста, заступник міністра розвитку громад та територійТакий собі нотатник того, що мені здалося цікавим з інтервʼю.#залізниця