Блог економіста

Моя аналітична записка про впровадження правил ЄС щодо режимів праці та відпочинку водіїв і тахографів вийшла вчасно: тема вже «горить» у бізнесу й держави. Кому не хочеться читати аналітичний документ - є стаття на "Європейській правді".Що я зафіксувала в записці (і що зараз підтверджується дискусіями на ринку):1. Йдеться не про ще одну формальність, а про зміну правил гри. Регламент (ЄС) №561/2006 задає жорстку рамку: 9 год керування на день (двічі на тиждень — 10), 56 год на тиждень, 90 год за два тижні, обов’язкова перерва 45 хв після 4,5 год керування, чіткі вимоги до щоденного та щотижневого відпочинку. І головне - контроль через цифрові тахографи та мінімальний стандарт перевірок ≥3% робочих днів водіїв щороку, з серйозними санкціями для водія і перевізника. 2. ЄС рухається в бік посилення, а не послаблення. Пакет мобільності додає соціальні запобіжники й технічний контроль, включно з обов’язковістю смарт-тахографів 2.0 для точного відстеження маршрутів. Які проблеми піднімає бізнес:• дефіцит водіїв. Через мобілізацію та інші фактори кількість водіїв у агросекторі за останній рік скоротилася щонайменше на 25%. Це призводить до того, що наявні водії перепрацьовують• пікові сезонні навантаження, коли кожна доба затримки означає прямі втрати. Дефіцит транспорту ставить під загрозу безперервність роботи. Наприклад, були випадки, коли цукрові заводи опинялися на межі зупинки через неможливість вчасно підвезти сировину• залежність від найманих перевізників, через що винятки та спрощення, написані під “власний транспорт”, не працюють для реальної моделі ринку. Більшість агропідприємств для перевезення врожаю (особливо в пікові періоди) змушені залучати сторонніх перевізників на підставі договорів про перевезення вантажів. Проєкт наказу Мінрозвитку, що регулює робочий час водіїв, передбачає винятки (звільнення від обов'язкового використання тахографів) для сільгосптехніки. Однак це виключення поширюється лише на власний транспорт агропідприємств або той, що використовується за договором оренди без водія. Транспорт, залучений за стандартним договором перевезення, під виняток не потрапляє, що і створює основну проблему• вартість і доступність комплаєнсу: встановлення та повірка тахографів, картки, сервіси, готовність контролюючої інфраструктури.Бізнес просить зробити виняток із застосування Регламенту на території України під час воєнного стану. Але такий крок може дуже негативно вплинути на всю транспортну галузь. За новими деталями продовженої Угоди про “транспортний безвіз” Єврокомісія явно посилила фокус на прогалинах (зокрема смарт-тахографи) і хоче бачити регулярний прогрес. Перший звіт перед ЄК буде 30 січня. Якщо Україна піде шляхом відступу або розмивання норм, це може створити підстави для зупинки або непродовження режиму лібералізації. А це вже удар не по одному сектору, а по всій експортній логістиці.#авто #вступ_до_ЄС

📢Долучайтеся до лекції "Євроінтеграція транспортного сектору України"!Говоритимемо про практичний зміст євроінтеграції для транспортного сектору України: що саме змінює вступ до ЄС у правилах гри для ринку перевезень, інфраструктурного управління та державних інституцій. Лекція вiдбудеться в рамках курсу KSE з Транспортної економіки. 🗓Коли? 12.12.2025 о 20:00📍Де? Online🎤Спікерка: Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД).Експертка є провідною економісткою та менеджеркою аналітичних проєктів Інституту економічних досліджень та політичних консультацій з 14-річним досвідом досліджень та стратегічного управління. У фокусі її роботи – євроінтеграція транспортного сектору УкраїниНа прикладі автомобільного, залізничного, морського, річкового та авіаційного транспорту Ірина Коссе розбере ключові вимоги ЄС - безпека й стандарти, режими праці та допуску перевізників до ринку, технічна сумісність, державні сервісні зобов’язання тощо. Окремий акцент буде зроблено на тому, що Україна вже зробила, а що досі в планах, і які вузькі місця стануть критичними під час переговорів та імплементації.🔗Долучитися до розмови можна за посиланням: https://us02web.zoom.us/j/89738617455?pwd=2HIVeubmqwkJbalcF5TFu0D8lNXAYO.1

Рахункова палата про ліквідацію наслідків Каховської катастрофи6 червня 2023 року російські війська зруйнували греблю Каховської ГЕС, що спричинило одну з найбільших техногенних катастроф в Європі за останнє десятиліття. Наслідки виявились колосальними: без належного водопостачання залишилося 1,6 млн осіб, збитки довкіллю перевищили 146 млрд грн, а Україна втратила понад 14 кубічних кілометрів води.Уряду потрібно було терміново забезпечити населення питною водою, надати фінансову допомогу постраждалим та почати відновлення критичної інфраструктури. Для цього з резервного фонду та Фонду ліквідації наслідків збройної агресії було виділено значні кошти – понад 10,7 млрд грн лише у 2023 році.Рахункова палата України провела детальний аудит ефективності використання цих коштів. Результати аудиту показали, як екстремальні умови та системні недоліки впливають на державні витрати.Аудит підтвердив, що хоча кошти використовувалися за цільовим призначенням, процес супроводжувався значними порушеннями, що призвели до фінансових втрат та неефективності.1. Неконкурентні закупівлі та завищені ціни. Це центральна проблема, виявлена аудитом. Підрядників для будівництва магістральних водогонів обирали без застосування електронної системи закупівель, шляхом прямих пропозицій. Я думаю, просто не було часу на це, треба було діяти дуже швидко. Аудит виявив, що це призвело до неекономного використання 358,5 млн грн через значне завищення вартості робіт і матеріалів та ризику подальшого неекономного використання коштів на суму 162,4 млн грн.2. Проблеми з проєктною документацією. Аудит встановив низьку якість проєктно-кошторисної документації (ПКД), що збільшило вартість проєктів на 41% вже після їх затвердження та нерезультативне використання 83,7 млн грн бюджетних коштів, витрачених на розробку неякісної ПКД.3. Слабкий внутрішній контроль. Аудитори наголошують, що система внутрішнього контролю розпорядників коштів виявилася нездатною запобігти порушенням, що створювало ризики незаконного та неефективного використання ресурсів.Чому значна частина коштів повернулася до бюджету?Окремої уваги заслуговує той факт, що з виділених у 2023 році коштів 1,1 млрд грн з резервного фонду було повернуто до бюджету як невикористані. Це не просто "не встигли освоїти", а наслідок кількох вагомих причин:1. Активні бойові дії. Це головний фактор для прифронтових територій. - Миколаївська область: 274,2 млн грн на реконструкцію водоводу «Дніпро-Миколаїв» не використали через постійні обстріли. - Херсонська область: Повернуто 145,6 млн грн на аварійні роботи та 41,3 млн грн на ремонт об'єктів теплопостачання, оскільки виконання робіт було неможливим через інтенсивні обстріли.2. Некоректне планування та бюрократія. - Фінансова допомога: 449,2 млн грн було повернуто в Херсонській області, оскільки потребу в фінансовій допомозі спочатку розрахували на базі статистичної чисельності населення, а по факту звернень було набагато менше. Аналогічна ситуація з 47,3 млн грн у Миколаївській області. - Затримки з погодженням: У Херсоні асигнування на ремонтні роботи були відкриті лише 21 листопада 2023 року через тривалі бюрократичні процедури, тому провести роботи до кінця бюджетного року не встигли.Звіт Рахункової палати демонструє складну картину. З одного боку, уряд оперативно відреагував на кризу та виділив необхідні ресурси. З іншого – аудит висвітлив непрозорі закупівлі, слабке проєктне планування та неефективне управління фінансами, які ще більше загострюються в умовах війни. Нам для кризових умов потрібні гнучкіші, але водночас прозорі та підзвітні механізми для реалізації проєктів.

12 грудня виповнюється три роки з моменту запуску державної системи електронної черги перетину кордону “єЧерга”. З цієї нагоди Інститут економічних досліджень та політичних консультацій презентує результати аналітичного дослідження впливу “єЧерги” на пропускну здатність пунктів перетину, логістичні процеси та життя прикордонних громад.У межах дослідження ІЕД проаналізував:✅ як змінився час очікування та динаміка черг після впровадження системи;✅ які переваги та виклики відчули перевізники та логістичні компанії;✅ соціальні, економічні та безпекові ефекти для прикордонних громад;✅ які напрями потребують посилення та які рішення можуть підвищити ефективність системи.Результати дослідження представлятиме Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця ІЕД.До обговорення результатів запрошені представники Міністерства інфраструктури, Міністерства цифрової трансформації, “Укртрансбезпеки”, а також представники місцевих громад та бізнесу.Захід стане платформою для фахового діалогу про те, як система “єЧерга” може працювати ефективніше та більш прозоро для всіх учасників транспортного процесу.📅 Дата: 12 грудня 2025 року🕒 Час: 14:00–15:30💻 Формат: онлайн (Zoom)🗯 Мова заходу: українськаРеєстрація: https://forms.gle/jcqYYbbXtsqDjvyu5Захід організовано Інститутом економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) у межах проєкту “Вплив “єЧерги” на прикордонну логістику та громади” за підтримки Фонду “Аскольд і Дір”, що адмініструється ІСАР Єднання в межах проєкту “Сильне громадянське суспільство України – рушій реформ і демократії” за фінансування Норвегії та Швеції.

У сфері управління мережею Україна має високий рівень узгодженості, оскільки є членом Eurocontrol. Український закон поки що не відображає вимоги Виконавчого регламенту (ЄС) 2019/123 та вимоги, запроваджені SES2+, але Україна частково відповідає вимогам щодо управління повітряним рухом, викладеними в Регламенті Комісії (ЄС) No 255/2010.Щодо повітряного простору, сумісності та технологічних інновацій, Україна частково узгоджена з правилами гнучкого використання повітряного простору. Україна не має відповідних положень, що регулюють визначення та управління спільними проєктами. Повне узгодження буде досягнуто лише після розгортання обов'язкових функцій, але графік розгортання ще не визначений і залежатиме від відновлення повітряних операцій в Україні.13. Часткова відповідність Регламенту (ЄК) №1008/2008 про Загальні правила для експлуатації авіаційних перевезень у Співтоваристві, регламентам по страхуванню, Регламенту (ЄЕС) 95/93 щодо Загальних правил розподілу місць у громадських аеропортах, Регламенту (ЄК) №80/2009 щодо Кодексу поведінки для комп'ютеризованих систем бронювання, регламентам по довкіллю та шуму в аеропортах, директиві щодо організації робочого часу мобільних працівників у цивільній авіації, регламентам щодо авіаційної безпеки. Не відповідає законодавству ЄС щодо авіаційних зборів, наземного обслуговування.#авіа #вступ_до_ЄС

Які можна зробити висновки:1. У ЄС інфраструктура живе не з access charges, а переважно з бюджету (70%). Для України це означає: якщо ми хочемо unbundling і конкуренцію, то плата за доступ має покривати зрозумілий пакет витрат, бути прозорою і прогнозованою, а не замінювати собою бюджетне фінансування мережі.2. PSO треба вводити так, щоб він не “з’їв” вантажі. Коли певна ділянка мережі перевантажена (у звіті це названо congested infrastructure), інфраструктурний менеджер має вирішити, кому дати дефіцитну пропускну спроможність (тобто які поїзди поїдуть у найкращий час чи маршрут, а які посунуть або обріжуть). Звіт описує типову практику в ЄС: у таких випадках найчастіше пріоритет надають пасажирським PSO-поїздам, далі - міжнародним пасажирським, а вантажні рідко отримують найвищий пріоритет. В Україні пасажирські поїзди вже зараз мають пріоритет, бо працюють за жорстким графіком. Запровадження PSO саме по собі не змінює цю реальність, але робить її більш формалізованою: пасажирські нитки стають предметом контракту та публічного фінансування. Тому важливо одразу прописати правила балансування з вантажами, хоча б через гарантовані вантажні ‘вікна’ на експортних коридорах і прозорі правила розподілу пропускної спроможності. Паралельно з PSO треба робити не лише тариф чи оплату, а й інституційну частину: Network Statement, правила allocation, механізми спорів і сервісні стандарти для вантажів3. ЄС через цей звіт показує, що якість і надійність - це слабке місце європейської залізниці (пунктуальність вантажів, скасування тощо). Якщо ми заходимо в PSO, нам потрібні KPI (пунктуальність, скасування, інформування, чистота, доступність), аудит і прозора формула компенсації. 4. Те, що в ЄС реально великий тендеринг PSO концентрується в кількох країнах, натякає, що це складно інституційно. Україні варто йти еволюційно: спочатку нормальні PSO-контракти з УЗ, а потім запускати пілоти на окремі пакети. У ЄС PSO зазвичай “пакують” так, щоб оператору було що оптимізувати, а замовнику що контролювати. Типові варіанти пакетів:- Регіональний пакет. Наприклад: “Уся приміська та регіональна мережа в межах області/агломерації” (умовно Київський вузол, Львівський вузол тощо). Це зручно, бо близькі маршрути, спільні депо/ремонт, зрозумілий попит.- Коридор або напрям. Наприклад: “Київ - Вінниця - Хмельницький - Тернопіль - Львів (усі поїзди певного класу на цьому осьовому напрямі)”. Це вже майже “брендована лінія”, легко міряти пунктуальність, частоту, заповнюваність.- Пакет за типом сервісу. Окремо приміські чи регіональні; окремо нічні; окремо далекі денні. Тут різні стандарти якості й витрат, різні KPI.- Пакет “пучок ліній + вимоги”. Комбінують прибутковіші та збиткові лінії в один лот, щоб оператор не “вибрав вершки”. Це класика PSO.У нашій реальності найпростіші пілотні пакети зазвичай - це приміські або регіональні навколо великої агломерації або один міжобласний коридор із передбачуваним попитом, бо там легше задати частоту й KPI та менше “екзотики” з вагонами та нічними оборотами.Цей звіт ЄС корисний тим, що показує європейську механіку: інфраструктура не живе з плати за доступ, PSO - це нормальна масова практика, але він домінує в графіку і може витісняти вантажі, якщо правила погано спроєктовані. У нас саме зараз момент, коли це треба врахувати, поки реформа ще на етапі дизайну.#залізниця #ЄС #вступ_до_ЄС #УЗ

“Транспортний безвіз” зберіг для України $13–26 млрд — оцінка ІЕД та GET 🚚🇺🇦🇪🇺Якби угоди про “транспортний безвіз” не було, українська економіка втратила би $13,3–26 млрд у 2022–2024 роках. Такі оцінки представила провідна наукова співробітниця ІЕД Ірина Коссе на основі аналітичного звіту, що був створений спільно з командою German Economic Team. 25 вересня 2025 року Україна та ЄС подовжили режим до 31 березня 2027 року. Двосторонні й транзитні вантажні перевезення між Україною та ЄС і надалі виконуються без дозволів.У 2024 році автотранспорт забезпечував 63% торгівлі з ЄС. Вартість автоторгівлі з ЄС досягла $38 млрд — на 20% більше, ніж у 2021 році. Автомобільний маршрут став опорним каналом для товарів високої вартості та чутливих до часу.Ключові параметри продовженого режиму:▪️без дозволів можуть працювати лише транспорт класу Euro 5 і вище;▪️водій має мати повний пакет документів і спеціальну наліпку;▪️країни ЄС може тимчасово зупинити дію “транспортного безвізу” у разі дисбалансів.🔍Більше за посиланням. #ІЕД #євроінтеграція #транспортПідписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Тобто у воєнній економіці логістичні активи (елеватори, вагони, термінали, квоти в портах) перетворюються з «базової інфраструктури» на джерело ренти. Металурги це відчувають як зростання собівартості, аграрії - як спосіб вижити.4. Безпека. Ще один новий елемент собівартості - захист інфраструктури від атак. Railinsider описує, як УЗ вимушено захищає локомотиви від цілеспрямованих ударів: компанія застосовує спеціальну обшивку, системи радіоелектронної боротьби, антидронові сітки тощо. І визнає, що обсяги та частота обстрілів по інфраструктурі значно зросли, це вже «публічна загроза», яку всі бачать. Це означає додаткові капітальні витрати (захисні комплекти, дообладнання локомотивів) та додаткові операційні витрати (обслуговування РЕБ, ремонт після атак, резервування тяги).Разом із воєнними страховими преміями на морі це формує повноцінний «кошик безпеки» в логістичній собівартості.Кілька швидких висновків до обговорення:1. Пряме субсидування пасажирських перевезень, про що говорить уряд, може знизити тиск на вантажні перевезення, але не вирішить всіх проблем. Цифри УЗ показують, що навіть без "пасажирки" вантажний сектор втрачає прибутковість. 2. В такій ситуації про жодну 30% знижку до дунайських портів вже не йдеться. Розвантажувати Одесу мають ринкові механізми. Якщо Дунай буде вигідним, вантажі туди поїдуть. 3. Захист логістичної інфраструктури має бути окремою програмою, а не витратами УЗ. Антидронові сітки, РЕБ на локомотивах, зміцнення портів і терміналів - це по суті оборонний компонент, який логічно фінансувати через державу та донорів, а не лише через тарифи. 4. Кейс CFG показує, що інвестиції у власні елеватори, вагони й частковий контроль над морським плечем дають стійкість до шоків. Я думаю, в майбутньому ми побачимо більше подібних моделей партнерств і коінвестицій у логістику. Ринок логістики в Україні зараз працює в інших координатах, ніж до війни. У ціні тонни експорту тепер зашиті не лише тариф і фрахт, а й премія за ризик, вартість часу та «кошик безпеки». #залізниця #море

Нещодавно в Bloomberg вийшла стаття про те, як мілленіали та Gen X у США успадковують від бебі-бумерів гори антикваріату й колекцій (від меблів до фарфору) і не знають, що з усім цим робити. Ринок перенасичений, діти не хочуть жити в «музеї батьків», а цінність більшості речей виявляється радше емоційною, ніж фінансовою.Це історія про суспільство, яке 70 років жило в стабільності, будувало заміські будинки, збирало речі й передавало їх далі як частину «американської мрії».А в Україні інша траєкторія.Українські «колекції» не від достатку, а від дефіциту. У старших поколінь українців є своя форма «колекціонування», але вона народилася з дефіциту, а не з багатства. Радянський дефіцит і 90-ті привчили: якщо вже щось дістав, то не викидай. «Може знадобитися», «потім не купиш», «такого більше не завезуть» - це спосіб виживання. Кришталеві вази, сервізи «на 12 персон», килими, громіздкі стінки – це були не стільки речі «для душі», скільки символ доступу до рідкісних благ. Тобто це не колекція в сенсі «люблю дизайн», а страх перед завтрашнім днем, втілений у речах.До цього додається ще один, суто український вимір – війна. Там, де американській родині передаються будинки, меблі й сервізи, в Україні дуже часто немає що передавати:- мільйони людей втратили житло, виїхали з одним-двома чемоданами.- будинки й квартири, де стояли «стінки з кришталем», могли просто не дожити до моменту спадку.- типове житло - це невеликі квартири без гаражів, підвалів і мансард, де десятиліттями складалися речі. В Україні банально менше фізичного місця для накопичення.А тому багато людей пройшли через жорсткий курс примусового розхламлення, а пріоритет змістився з «маємо все своє» до «чи я зможу це винести за 15 хвилин, якщо знову доведеться тікати».Українців умовно можна поділити на тих, хто тримається за речі, і тих, хто – ні. Старші (радянська соціалізація): сильна звичка «робити запас» (одягу, інструментів, меблів, посуду), викинути робочу річ – це майже гріх, логіка: «Краще хай лежить, ніж потім бігати й шукати».Молодші, особливо міські й «мобільні» після 2014/2022: багато хто вже переїжджав кілька разів по Україні або за кордон, ставлення до речей більш прагматичне (меблі можуть прості й без сентиментів, але є дуже обмежене коло речей, за які тримаються до останнього: вишиванка, кілька книжок, родинні фото, медалі, маленькі реліквії), значна частина пам’яті вже живе в цифрі: хмарні архіви, відскановані документи, фото.Тобто накопичувальний інстинкт у старших навіть сильніший, ніж у західних бебі-бумерів, але матеріальна база для колекцій набагато слабша і постійно обнуляється війнами й кризами.Якщо перекласти логіку Bloomberg на наш контекст, то у США проблема - це забагато речей, наступне покоління не хоче їх брати, а в Україні проблема інша: багато речей до наступного покоління взагалі не доживає через руйнування, втрату житла, переїзди. Ми маємо не «цунамі антикваріату», а тиху смерть радянських сервізів і стінок без жалю і паралельно ризик тихо втратити цінні документи, фото, особисті архіви, артефакти війни, які могли б стати частиною колективної пам’яті.А тому варто менше перейматися тим, що «дітям дістанеться забагато речей», і більше – як зберегти те, що справді важливо.

Торгова угода з ЄС і скасування АТМ мають один неочікуваний ефект: найбільше страждає не зерно, а якраз готова аграрна продукція - сухе молоко, масло, інші перероблені товари.Зерно ми ще якось вивозимо: під нього є масовий флот зерновозів, морська логістика підлаштована саме під bulk. А от готова продукція вимагає контейнерів та рефрижераторів - і тут система просто не тягне.На круглому столі ІЕД 12 листопада Олександра Авраменко (УКАБ) описала, що для молочної галузі це вже перетворюється на удар по виробництву. Нова торгова угода з ЄС та обмеження на готову продукцію скорочують експорт в ЄС. А щоб продавати на альтернативних ринках, потрібні контейнери і морська логістика, а її немає: у портах бракує контейнеровозів, ставки страхування за воєнного ризику зависокі, компанії вимушено шукають старі судна, які «не шкода».І тут вилазить ще одна проблема: за ті ж старі судна конкурує росія, якій потрібен «сірий флот» для обходу санкцій. Наш ризик вищий, отже фрахт дорожчий, і Україна програє цю гонку.Картина добре лягає на цифри, які наводить Тарас Качка. Станом на жовтень 2025 року агроекспорт України склав 15 млрд євро - на 1,57 млрд менше, ніж роком раніше. 90% цього падіння - це ЄС: невизначеність із режимом торгівлі до набрання чинності оновленою Угодою про асоціацію, збережені імпортні заборони трьох держав-членів, плюс власні обмеження України на зернові й олійні до п’яти сусідніх країн.Логістика - друга половина цієї історії. Попри високі страхові ставки та нестачу контейнерів і рефів, через порти Великої Одеси вже вийшло 44 млн тонн, а 90% агроекспорту йде морем. Ми очікуємо близько 79 млн тонн зернових та олійних, із яких 49 млн тонн доступні для експорту. Для масових партій зерна «вузьке горлечко» поки що розширюють. Для готової продукції, що потребує контейнерів, воно фактично звузилося.У результаті маємо парадокс: Україна продовжує бути кормовою базою європейського тваринництва, але виробники масла й сухого молока змушені згортати виробництво, бо для їхнього товару немає ані стабільного доступу до ринку, ані фізичного шляху (контейнерів, суден і страхових умов), щоб дістатися до покупця.Процитую Тараса Качку: "Українське сільське господарство сприймають дуже міцним через абсолютні цифри врожаїв, але воно є слабким і крихким, страждає від повномасштабної війни, має фрагментовану логістику, дорогі гроші та майже відсутню державну фінансову підтримку.Справжнє питання для ЄС полягає не в тому, чи є Україна занадто великою, а в тому, як потужна європейська агропродовольча система може стати ще сильнішою завдяки партнерству з Україною?"Якщо серйозно говорити про «спільну агропродовольчу м’яку силу» України та ЄС, то це починається з дуже приземлених рішень: прозорі й передбачувані правила торгівлі, страхові схеми під воєнний ризик і цільове розширення контейнерної та рефрижераторної спроможності Чорного моря.