Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

Паралельно Мінцифра координує створення національної великої мовної моделі (LLM) спільно з «Київстаром». Модель не створюють “з нуля”, вона базується на відкритих вагових параметрах і донавчається на великому корпусі українських даних. Зараз Мінцифра збирає тексти від центральних органів влади для формування бази.Проєкт курирують чотири ради - етична, технічна, мовознавча та культурно-історична, щоб врахувати український контекст і уникнути перекосів, властивих глобальним моделям. Мета не лише у створенні однієї моделі, а у формуванні відкритої екосистеми, яку зможуть використовувати і бізнеси, і університети, і державні установи.Попри наявність потужних відкритих моделей від OpenAI, Anthropic чи Meta, створення української LLM має цілком прагматичний сенс. По-перше, більшість глобальних моделей погано працюють із українською мовою. Вони не розуміють контексту місцевого законодавства, культурних реалій чи навіть назв установ. По-друге, використання іноземних API у державному секторі створює ризик залежності від зовнішніх серверів і юрисдикцій, що прямо суперечить вимогам цифрового суверенітету. І, нарешті, національна модель - це інвестиція у власну експертизу: гроші, які могли б піти на оренду обчислювальних потужностей за кордоном, залишаються в українській науці та ІТ-секторі. Як зазначають у Мінцифрі, в перспективі така модель може стати основою для десятків галузевих ШІ-рішень від медицини до освіти і сформувати новий експортний сегмент високих технологій, а не лише державну інфраструктуру.4. MamayLM - перша українська мультимодальна відкрита модельПоки Мінцифра розвиває державний напрямок, приватний сектор теж не пасе задніх. MamayLM v1.0 - це відкрита українська мультимодальна LLM, яка розуміє українську й англійську мови, працює з текстом та зображеннями й доступна у версіях 4B і 12B параметрів.Модель розповсюджується відкрито, має квантизовані варіанти для запуску навіть на звичайних комп’ютерах і фокусується на локальній роботі без передачі даних у хмару, тобто на конфіденційності. Фактично, це перший реальний крок до українського відкритого штучного інтелекту, який не залежить від API закордонних гігантів.5. Di-agnostics - “Шазам” для промисловостіЩе один напрямок - індустріальний ШІ. Українська компанія a-Gnostics, заснована у 2016 році Андрієм Старжинським, Андрієм Столбовим і Ярославом Недашковським, створила систему Di-agnostics, яка аналізує звуки роботи машин і визначає потенційні поломки.Працівник записує аудіо з обладнання і модель визначає, чи є відхилення від норми. Це дозволяє передбачити збої до того, як вони стануть аваріями, і значно скорочує витрати на ремонт.a-Gnostics уже має два основних продукти: Di-agnostics - система технічної діагностики за звуком (контракти готуються навіть у Сінгапурі) та Pro-gnostics - прогнозування споживання електроенергії, з яким компанія вже вийшла на ринок США.Крім того, команда розробила чат-бот для “Нової пошти” та подала перший патент на інтелектуальну систему моніторингу стану обладнання. Це приклад того, як українські розробники працюють не в «копі-паст» форматі глобальних LLM, а створюють індустріальні ШІ-рішення світового рівня.Я не є спеціалісткою з ШІ, і цей текст написано на основі відкритих джерел: інтерв’ю команди Мінцифри, публікацій DOU.ua і подкасту House Podcast. Але навіть з відкритих даних видно: Україна поступово переходить від споживання технологій до їхнього створення. І це вже не про додаток. Це про цифровий суверенітет.

Вероніка Мовчан та д-р Рікардо Джуччі випустили дослідження "Нові тарифні квоти ЄС для української продукції: вплив на експорт"TRQs (тарифні квоти) - це торговельний інструмент, який дозволяє імпортувати певну кількість товару без мита або зі зниженим митом, а після перевищення цього обсягу застосовуються звичайні (вищі) мита.🔹 Наприклад: до 100 тис. тонн цукру - без мита, понад - з митом. 🔹 TRQs поєднують торговельну лібералізацію з захистом внутрішнього ринку.Нові тарифні квоти (TRQs) для українських товарів були узгоджені наприкінці червня 2025 року, після завершення переговорів між Україною та ЄС. Очікується, що вони наберуть чинності восени 2025 року, після затвердження Радою ЄС та Комітетом асоціації у торговельному складі.Тобто, наразі вони ще не діють, але мають замінити тимчасові автономні торговельні заходи (АТЗ), які діяли з червня 2022 по червень 2025 року.🧾 Основні висновкиПорівняння нових та старих тарифних квот (TRQs)• 4 квоти скасовано, 26 розширено. Найбільше: мед, цукор, ячмінні крупи та висівки.• Потенційне зростання безмитного експорту на $630 млн на рік (+35%).• Економія на імпортних митах до $165 млн на рік.• Нові TRQs значно лібералізують торгівлю порівняно зі старими.⚖️ Порівняння нових TRQs з автономними торговельними заходами (АТЗ, 2022–2025)• Очікуване зниження експорту до ЄС на $1,144 млн на рік.• Найбільше падіння - пшениця (-$894 млн), також постраждають цукор, ячмінь, м’ясо птиці, яйця, мед, яблучний сік.• Загальний вплив на експорт помірний: лише -0,6% від загального експорту 2024 року.• Частину експорту можна переорієнтувати на інші ринки, хоча з певними втратами через нижчі ціни та вищі логістичні витрати.Ілюстрація: приклад цукру• Порівняно зі старими TRQs - зростання квоти в 5 разів (20 → 100 тис. т).• Порівняно з АТЗ - падіння експорту на 70% (320 → 100 тис. т).• Тобто для повної картини потрібно порівнювати як зі старими TRQs, так і з АТЗ.Транспортні витратиУ дослідженні витрати на транспортування враховувалися як один із двох ключових чинників при оцінці фінансових втрат від переорієнтації експорту з ЄС на інші ринки. 1. Порівнювали витрати на доставку 1 тонни товару: ⁠◦ До провідної країни ЄС, куди Україна експортувала цей товар у 2024 році. ⁠◦ До провідної країни поза ЄС, яка є альтернативним ринком збуту.2. Різниця в транспортних витратах між цими напрямками вважалася додатковими витратами при переорієнтації експорту.3. Якщо різниці не було або вона була на користь неєвропейського ринку, то втрати не враховувалися (тобто брали нуль).• Разом із ціновим "клином" (різницею в експортних цінах до ЄС і до інших країн), транспортні витрати визначали фінансові втрати від переорієнтації.• Для всіх 7 ключових товарів (пшениця, ячмінь, м’ясо птиці, яйця, цукор, яблучний сік, мед) було зроблено припущення про повну переорієнтацію на треті ринки.• Витрати на транспортування зменшили вигоду від експорту на альтернативні ринки, тобто збільшили загальні втрати від втрати доступу до безмитного ринку ЄС.Це дослідження показує, що хоча нові TRQs є кроком уперед у порівнянні зі старими, вони все ж обмежують експорт у порівнянні з періодом дії АТЗ. Водночас, завдяки довгостроковому характеру нових квот, вони можуть стимулювати інвестиції в експортноорієнтовані галузі.

До та після єЧерги. Аналіз завантаженості прикордонних пунктів пропускуНещодавно наші дослідники в ІЕД розпочали дослідження про вплив запровадження системи єЧерга на завантаженість пунктів пропуску на українській митниці вздовж нашого кордону з Польщею. Нагадаємо, що система єЧерга була запущена 12 грудня 2022 року, щоби, як зазначено на сайті, “допомогти водіям та перевізниками керувати власним часом замість очікування на перетин кордону у фізичній черзі перед пунктом пропуску”. Нині єЧерга діє на 16 міжнародних пунктах пропуску.Отже, розкажемо про саме дослідження, яке ми робимо за підтримки ІСАР "Єднання". У ньому ми аналізуємо:▪️як змінилась тривалість простою вантажівок на пунктах пропуску та завантаженість цих пунктів; ▪️який орієнтовний економічний ефект є від скорочення простоїв; ▪️який екологічний ефект (викиди CO₂) від меншого часу простою із заведеним двигуном; ▪️які є організаційні наслідки для учасників ринку транспортних перевезень.Тож якими даними ми можемо поділитися вже зараз? Як видно з таблички,▪️середня добова кількість вантажівок на деяких пунктах пропуску скоротилась на 47% завдяки єЧерзі;▪️середній час очікування скоротився на 35%.Важливо: зменшення кількості вантажівок у табличці стосується не фізичної присутності машин у зоні КПП або в зоні накопичення, а кількості записів в електронну чергу. Водночас дані Державної митної служби України за 2023–2025 роки свідчать про стабільно високі або зростаючі показники фактичного перетину кордону вантажівками.Це означає, що система єЧерга дозволила уникнути скупчень і оптимізувати потоки без зменшення кількості оброблених машин. Читайте більше у нашому дослідженні, яким ми незабаром поділимось у цьому каналі. 📊Підписуйтесь, щоб не пропустити! 📊#ІЕД #митниця #транспорт

Бенч-менеджмент📖 Сьогодні натрапила на дуже цікаве інтерв’ю зі Степаном Мітішем, керівником EPAM в Україні: вони говорили про автоматизацію всього “шляху” співробітника — від онбордингу до офбордингу — зокрема і про бенч-менеджмент.🧐 У процесі читання мене здивував сам термін “бенч-менеджмент”, бо я раніше не зустрічала його в українських ІТ у формальному контексті.📚 Йдеться про систему управління фахівцями, які тимчасово не залучені до проєктів, але залишаються у компанії. Тобто люди офіційно в штаті, але без активного замовлення - вони “на бенчі” (від англ. bench - «лава запасних»). У великих ІТ-компаніях такий резерв дозволяє швидко стартувати нові проєкти, не шукаючи персонал з нуля. Але водночас під час перебування на бенчі співробітникам часто зменшують оплату. Наприклад, платять лише 50–70% від звичайної ставки або фіксовану суму, встановлену для всіх спеціалістів певного рівня, доки немає нового проєкту.Після пошуку з’ясувала, що в Україні, згідно з трудовим законодавством, працівник на “бенчі” з оплатою нижчою за договірну без відповідного оформлення може означати порушення трудових прав. Роботодавець не може просто зменшити зарплату працівнику через відсутність проєкту. Це можливо лише за офіційно оформленого простою або за згодою сторін. Тож на практиці “бенч” майже завжди можливий лише там, де люди працюють не за трудовими договорами, а як ФОПи або контрактори. У такій схемі виплати юридично є не «зарплатою», а оплатою за послуги, що дозволяє компанії більше гнучкості, але позбавляє працівника трудових гарантій.Тобто EPAM, говорячи про бенч-менджмент, сигналізує, що їх співробітники оформлені за контрактами або як ФОП. Я права? 🤔❓ Хочу дізнатися більше, тому звертаюся до вас:– Чи стикались ви з практикою бенч-менеджменту?– Як це оформлювалося юридично: трудовий договір, контракт, ФОП чи щось інше?– Чи зменшували вам оплату “на бенчі”?– Як ви до цього ставитесь - вважаєте це справедливою практикою чи порушенням прав?#ІТ

Вода ДонбасуЦя тема мені особливо близька, бо я родом із Донецька. Ще в дитинстві пам’ятаю, як моя мама отримала на роботі ділянку землі під містом, і ми збудували там дачу. Води не було. Викопали свердловину, але вода виявилась солоною і годилась лише для поливу. З часом земля побіліла від солі. Ситуація змінилась лише після того, як туди провели водогін.Тому мені так цікаво було прочитати матеріали Текстів та The Insider (і ще).Знадобилося кілька років, щоб вирішити проблему, і лише кілька років окупації, щоб усе зникло знову. Літо 2025 року стало точкою неповернення: Донбас опинився на межі гуманітарної катастрофи.Російська армія не просто окупувала територію, вона послідовно знищувала те, що тримало життя у регіоні. Канал Сіверський Донець - Донбас, який колись забезпечував до 94 відсотків водопостачання, перетворився на уламок минулого. Насосні станції розбиті, дамби підірвані, фільтраційні системи зруйновані. Те, що десятиліттями працювало, спершу роз’їдала корупція, а згодом остаточно знищила війна. Труби, мережі, резервуари - все перетворено на металобрухт.Проблеми з водою на Донбасі існували давно. Ще за радянських часів регіон намагалися забезпечити через масштабні проєкти: канал, що качає воду вгору, штучні резервуари, додатковий водогін з Дніпра. Та ця система потребувала постійного обслуговування. Після 2014 року фінансування припинилося, частина інфраструктури опинилася в сірій зоні без відповідальності та контролю.Тепер ми бачимо результат. У Донецьку воду дають раз на три дні. Черги до водовозів багатогодинні. У лікарнях дійшло до того, що поранених миють кров’ю. У багатоповерхівках люди кладуть пакети в унітази, бо немає чим змивати. У магазинах продають ту ж саму жорстку воду, яка тече з крана. Водоканали не мають чим платити за електрику, працюють за бартером і з боргами в мільйони.Росія не просто створила цю кризу, а тепер використовує її як інструмент подальшої агресії. Мовляв, відновимо водогін лише тоді, коли захопимо Слов’янськ. Класика. Спочатку зруйнувати, а потім “рятувати”. Та мешканці Донецька вже не вірять ані в обіцянки окупаційної влади, ані в чергові наради в Москві. Вони просто чекають дощу.Для мене це не лише історія про воду. Це історія про регіон, який завжди жив на межі ресурсу, а тепер деградує в режимі виживання. І після перемоги нам доведеться його не лише звільнити, а й оживити.Водночас ця історія - тривожний сигнал і для інших регіонів України. На півдні, особливо в Миколаївській та Херсонській областях, після підриву Каховської ГЕС ситуація з водою критична. У прифронтових громадах Запорізької області бурять свердловини прямо у дворах шкіл. У Криму ще до 2022 року Росія перетворила воду на інструмент тиску та пропаганди. В умовах змін клімату й вичерпання підземних джерел Україна повинна нарешті перестати сприймати водопостачання як щось другорядне. Це не просто комуналка, це питання національної безпеки та довіри до держави.Показовим є приклад Миколаєва. Після підриву Каховської ГЕС місто майже три роки жило без прісної води. Люди отримували лише технічну воду, непридатну для пиття. І лише восени 2025 року почали під’єднувати новий магістральний водогін. Це масштабний проєкт вартістю понад шість мільярдів гривень, який охопив сотні кілометрів труб, насосні станції, фільтраційні вузли, системи резервного живлення і захисту. Спершу провели технічне заповнення системи, згодом поступово подали воду мешканцям після перевірки якості.Цей досвід показує, що водну кризу можна подолати, але для цього потрібні складні рішення. Технічні, фінансові, управлінські. Такі, що не терплять хаосу, популізму чи корупції. І потрібний тиск громад знизу.

Що нового зʼявилося в Угоді про транспортний безвіз?Я раніше писала про те, що була продовжена угода про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень між Україною та ЄС. Стали відомі деталі.Угода продовжена до 31 березня 2027 року. Вимоги щодо документів, які при собі повинні мати перевізники, залишаються такими ж: ліцензія, документи на вантаж, наліпка.Єврокомісія проведе дослідження щодо впливу Угоди на ринки ЄС та України до середини 2026 року. Для цього буде наймати експертів. Бо дані, які подавали Україна та Польща, наприклад, відрізняються.Єврокомісія надіслала результати скринінгу українського законодавства і звернула увагу на деякі прогалини, які збирається контролювати:- механізм "ділової репутації" транспортних компаній- навчання менеджерів-управителів компаній- обладнання смарт-тахографамиМінрозвитку пропонує, щоб усі транспортні компанії, які зараз працюють на ринку, отримали статус високої ділової репутації за замовчуванням. Планується, що Україна обмінюватиметься цими даними з ЄС.Щодо навчання менеджерів-управителів - планується оновити підзаконні акти, які дозволять відкривати спеціальні школи для такого навчання. Менеджер-управитель зможе обслуговувати до 50 автомобілів.З 1.07.2026 всі вперше зареєстровані вантажівки мають бути обладнані смарт-тахографами. Це не означає, що наявність такого тахографу перевірятимуть при перетині кордону, але протягом місяця-двох покупець має встановити смарт-тахограф. В Україні вже є 12 центрів, які отримали право встановлювати тахографи. Наприкінці жовтня Державтотранс-НДІпроєкт зможе видавати картки для смарт-тахографів та здійснювати їх повірку.Єврокомісія хоче бачити динаміку виконання цих нових вимог Угоди і кожні 3 місяці буде міряти прогрес. І хоча конкретних показників (наприклад, відсоток автомобілів, обладнаних смарт-тахографами) не встановлено, Україні важливо показати, що ми сумлінно виконуємо угоду.#авто

🎧 Щойно послухала дуже класний подкаст Situational Awareness, рекомендую всім, хто цікавиться оборонними технологіями, стартап-культурою й тим, чому мільярди доларів інвестицій все ще проходять повз Україну.Гість - Ярослав Ажнюк, засновник Petcube і тепер вже оборонних стартапів The Fourth Law та Odd Systems. Повернувшись із Сан-Франциско в Україну, він будує тут те, що умовно можна назвати «Defense Tech Valley».Весь епізод про те, як з нуля будуються defense-tech компанії в Україні, і чому, попри унікальний досвід та попит, великих інвестицій ми так і не бачимо.Ярослав озвучив одну просту, але шокуючу цифру:🧨 весь світовий обсяг венчурних інвестицій у defense-tech з українським фокусом за 3 роки склав $30 млн.Для порівняння: PetCube (камера для котів і собак) отримав $25 млн.Тобто сьогодні песики цікавіші для венчурного капіталу, ніж оборона західної цивілізації руками України. 🤯 Чому?🧩 1. Невігластво інвесторівНавіть ті, хто позиціює себе як «інвестори в оборонні технології», не вміють відрізнити FPV-дрон від DJI Mavic. Люди просто не розуміють, що саме відбувається в Україні. А як поїхати в Київ, якщо немає прямих рейсів? Інвесторам це все дуже складно.🧩 2. Фінансова структура застарілаБільшість фондів мають угоди з інвесторами (LP agreements), які забороняють вкладати в «arms-related» бізнес. У ХХІ столітті ці угоди виглядають як артефакт епохи Франсіса Фукуями, але поки фонди не перезапустять юридичну основу, вони просто не мають права інвестувати у «dual use» стартапи, навіть якщо дуже хочуть.🧩 3. Кліше про корупцію«В Україні ж корупція» - класичне виправдання. При тому, що 99% українських defense-tech стартапів зареєстровані не в Україні, а в США, Естонії, Великій Британії чи навіть у Делавері. Але цю деталь просто не знають. І ніхто не перевіряє.🧩 4. Страх невизначеностіНемає політичного консенсусу, як закінчиться війна. І інвестори це бачать як ризик: мовляв, а що як завтра Київ буде під окупацією? Звідси й рішення «краще вкласти в дрони у Лондоні, ніж в оборонні технології у Харкові».🧩 5. Відсутність “Перл-Гарбору”Ярослав сказав дуже влучно: світ не мав свого Pearl Harbor moment, тому не поспішає. Рефлекси залишаються мирними, угоди - старими, а мислення - дуже далеким від реальності.💡 Але що найцікавіше - всі ці проблеми мають рішення, якщо хоча б почати їх усвідомлювати. Нам треба не просто більше грошей. Нам треба більше розуміння, як у світі приймаються інвестиційні рішення і як їх змінювати. Ми на самому початку довгої ери оборонних інновацій, яка триватиме 20 років. І ми маємо шанс її очолити, якщо зможемо побудувати інституції, які будуть не лише «про армію», а й «про технології».Це мої висновки з подкасту. Запрошую його послухати і зробити свої.🔗 Подкаст на Militarnyi «Situational Awareness» з Ярославом Ажнюком

Морський імпорт міндобрив: як виникла заборона і чому її частково скасувалиЯ люблю аналізувати минулі події, щоб зробити висновки для економічної політики. Тому пропоную проаналізувати заборону імпорту міндобрив морем.У липні український ринок мінеральних добрив сколихнула неочікувана новина - Військово-Морські Сили спільно з Одеською обласною військовою адміністрацією заборонили заходити до українських портів суднам із вантажами аміаку, селітри та інших аміаковмісних речовин. Причина - безпека. На тлі російських ударів по портовій інфраструктурі військові попередили: зберігати такі вантажі у припортових складах занадто ризиковано.Для аграріїв це означало втрату найдешевшого каналу постачання. Близько половини імпорту азотних добрив надходило саме через морські порти. Переорієнтація на Дунай чи сухопутні маршрути через ЄС одразу підняла логістичні витрати на десятки євро за тонну й призвела до стрибка цін на ринку.Ефект ланцюгової реакції• Першими відреагували імпортери й портові оператори, які вклалися у склади та фасувальні лінії у Південному й Чорноморську.• Логістичні компанії шукали обхідні шляхи через Галац і Браїлу, але вартість доставки і час простою у чергах робили цей маршрут економічно гіршим.• Ціни на селітру та карбамід почали зростати, що створювало загрозу дорожчої осінньої посівної та підвищення собівартості зерна.Позиції сторін• Військові стояли на своєму: заборона залишатиметься доти, доки не зміниться безпекова ситуація.• Бізнес і профільні асоціації наполягали на більш гнучкому підході: відокремлювати вибухонебезпечні вантажі від інших і дозволити хоча б денну прямоточну перевалку без накопичення у портах.• Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ) направила офіційні листи уряду та військовим, наголошуючи, що тотальна заборона не враховує різні класи небезпеки добрив і коштує аграріям десятків мільйонів доларів додаткових витрат.• Мінрозвитку стало на бік компромісу - пропонувало відновити обробку комплексних (NPK) добрив у державних стивідорних компаніях, розташованих подалі від житлових кварталів, із роботою лише у світлу пору доби та під контролем ВМС.Пошук виходуСитуація загострювалася, адже під заборону потрапили й добрива, які не належать до вибухонебезпечних. Після серії нарад і звернень аграрних асоціацій урядові структури та військові зрештою погодили часткове пом’якшення правил.Наприкінці серпня заборону зняли для комплексних мінеральних добрив (NPK), що мають міжнародні паспорти безпеки SDS і не перевищують встановлені показники азоту. Це дозволило повернути в порти частину вантажопотоків і зменшити тиск на ціни напередодні осінньої посівної.Що даліПовністю проблему це не вирішує: селітра та інші азотні добрива залишаються під обмеженням, а сухопутна логістика залишається дорожчою та менш гнучкою. Проте кейс показав, що діалог між військовими, урядом і бізнесом можливий навіть у воєнний час, коли треба знайти баланс між безпекою та економічними потребами.Для аграріїв це сигнал уважно стежити за подальшими домовленостями: умови доступу до добрив і ціна на них безпосередньо впливатимуть на собівартість майбутніх врожаїв.#море

Аптечна реформа: хотіли як краще…Цього року держава вирішила навести лад у фармринку: заборонила аптекам брати гроші за “місце на полиці” - маркетингові платежі. В теорії, це мало зменшити ціни на ліки, адже виробники більше не включали б ці витрати у кінцеву вартість. У МОЗ казали, що у 2025 році маркетингові збори були не послугою, а умовою заходу ліків у ритейл. На практиці ж усе пішло шкереберть.Аптеки чекали, що виробники знизять ціни. Виробники - що аптеки самі зменшать націнку. Зрештою, ніхто нічого не знизив, а в окремих випадках ціни навіть зросли, просто на інші препарати, ті, які не підпадають під державне регулювання. Виглядає як звичайна компенсація втраченого прибутку. За деякими позиціями націнка злетіла до 70%.Особливо постраждала “Дарниця” - один з найбільших заводів, який підтримав реформу. Аптечні мережі перестали закуповувати її продукцію. Продажі впали наполовину, склади заповнені, виробництво кілька разів зупинялося. У 2024 році частка "Дарниці" на фармацевтичному ринку становила 15% в обсязі проданих ліків та близько 5% – у грошах. З березня 2025 року ці показники впали до 10% і 3% відповідно. У відповідь завод звинуватив аптеки в бойкоті, а ті відмовилися від звинувачень, мовляв, просто продають те, що вигідніше. Ринок, кажуть, сам усе вирішує.Результат: закрилися десятки аптек у прифронтових зонах та селах (за кілька місяців таких закладів стало менше на понад 130), впала доступність ліків для пацієнтів з рідкісними хворобами, а якість обслуговування (від наявності препаратів до компетентності персоналу) залишає бажати кращого. Неофіційні виплати фармацевтам від виробників за просування препаратів зникли, і тепер в аптеках усе частіше працюють некваліфіковані співробітники, яким платять мінімалку. Держава тим часом руками розводить: мовляв, ринок має домовитись сам.Особисто я не є експерткою у фармацевтичній сфері. Все, що описую - це висновки зі статей, відкритих джерел і звичайного здорового глузду. Але навіть із цієї позиції очевидно: реформа, яка мала зробити ліки доступнішими, натомість посилила хаос і боротьбу за вплив. Виходить, що ринок без регуляторного дизайну не здатен домовитися. Аптеки воюють з виробниками, держава спостерігає, пацієнти страждають.Тому моя порада як звичайної споживачки:1. перевіряйте ціни онлайн, користуйтесь агрегаторами — наприклад, tabletki.ua чи liky24. Ви здивуєтесь, наскільки різною може бути ціна на той самий препарат у сусідніх аптеках.2. не бійтеся замовляти ліки наперед. Якщо препарат “зі складу” - це не завжди означає, що він дефіцитний. Просто його виробник не заплатив за місце на полиці і аптека не тримає його в наявності.3. купіть деякі ліки наперед, якщо приймаєте щось регулярно.4. не погоджуйтеся в аптеці автоматично на “аналог”, якщо не впевнені в його якості. А ви помітили зникнення препаратів виробництва "Дарниці"?

🇪🇺🚛 Молдові продовжили транспортну угоду з ЄС до 2027 року. А як щодо України?Європейський Союз 19 вересня продовжив дію транспортної угоди з Молдовою до 31 березня 2027 року. Йдеться про режим “транспортного безвізу”, який дозволяє молдовським і європейським перевізникам здійснювати вантажні перевезення без потреби у дозволах і квотах.Це саме та угода, яку ЄС уклав також і з Україною в червні 2022 року в рамках ініціативи Solidarity Lanes, як реакцію на блокування українських чорноморських портів. Принцип дії аналогічний: полегшення транзиту та прямого експорту до ЄС.📌 Але є кілька важливих моментів:❗️ Угода з Україною ще не продовжена, а чинна вона лише до 31 грудня 2025 року. Сьогодні 23 вересня, тобто залишилось трохи більше трьох місяців.Для порівняння: Молдові новий термін погодили за 9 місяців до завершення попереднього (її чинна угода діяла до 30 червня 2026 року). Тобто зробили це завчасно, спокійно, без спринту наприкінці року.🤔 Угоди схожі за метою, але не ідентичні за змістом. Ось що варто знати:Термін дії: 🇺🇦 до 31.12.2025; 🇲🇩 Продовжено до 31.03.2027Документи для перевізників: 🇺🇦 Обов’язкові: авторизаційний лист + наклейка на лобове скло; 🇲🇩 Не вимагаютьсяЗапобіжні заходи: 🇺🇦 Є. ЄС може призупинити угоду в разі “серйозного порушення ринку”; 🇲🇩 Немає згадок у публічних матеріалахРегулярність оновлень: 🇺🇦 Часті зміни, зокрема у 2024–2025: додані вимоги до безпеки, боротьби з підробками авторизаційних документів; 🇲🇩 Практично не змінювалась з 2022Обсяг перевезень: 🇺🇦 Значно більший: Україна ключовий учасник Solidarity Lanes; 🇲🇩 Молдова - транзитна країна для частини українських вантажівУкраїнська версія угоди юридично й процедурно складніша, містить більше вимог до перевізників, додаткові документи, пункти безпеки, і навіть механізм для тимчасового призупинення в разі розбалансування ринку. Тобто, вона створює більшу адміністративну напругу, але також і більший обсяг перевезень і впливу на економіку ЄС.📊 Тим часом результати таких угод переконливі:• Експорт автотранспортом з Молдови до ЄС за три роки зріс на +57% у тоннажі та +41% у грошах.• ЄС також виграв: експорт до Молдови виріс на +49% у вартості.• Для України за деякими напрямками приріст ще більший, але стабільність умов критично важлива саме зараз, коли йде планування контрактів на 2026 рік.🚚 Тому дуже сподіваюся, що якщо вже Молдова отримала ще два роки “безвізу” для своїх вантажів, то українська логістика, яка обробляє в рази більші обсяги і є ключовою для продовольчої безпеки ЄС, теж має незабаром отримати продовження угоди.#авто