Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

Я зараз беру участь у Workshop on Modelling of Ukraine's Power Sector Recovery and Rebuild у Кракові — це частина проєкту iDesignRES, який фінансує Європейська Комісія. Проєкт об'єднує 22 партнери з 11 європейських країн і 2 українські інституції, щоб створити відкриту платформу енергетичних моделей для політиків і дослідників. ІЕД є частиною цього консорціуму, і ми допомагаємо адаптувати інструменти моделювання до потреб України.На семінарі зібралися представники Верховної Ради, Міненерго, Укренерго, НКРЕКП, DiXi Group, а також данських і американських партнерів. Мета — з'єднати тих, хто будує моделі енергосистеми, і тих, хто ухвалює рішення. Свої перші враження щодо кількості моделей на енергетичному ринку України я написала в Фейсбуці.А тут хочу описати свої враження від першого дня.Важлива, але неприємна теза з семінару: навіть якщо ми відбудовуватимемо генерацію, споживання електроенергії може не повернутися до рівня 2021 року аж до 2038 року. І це змінює саму логіку рішень. Головна проблема найближчих років — не лише дефіцит електроенергії, а й дефіцит гнучкості, мережевої стійкості та здатності системи витримувати шоки.Саме тому особливо важливо, що акцент зміщується з традиційного планування на моделювання аварій, каскадних відмов, роботи захистів і коригувальних дій. Для мирного часу важливо було, чи покривається попит. Зараз для енергосистеми, яка живе під ударами, цього вже замало. Для умов війни потрібні сценарії з багатьма одночасними відмовами, роботою релейного захисту та коригувальними діями.Будь-який сценарій розвитку починається з попиту, а з ним зараз найбільша невизначеність. Різні історичні бази дають різні траєкторії, структура економіки змінюється, промисловий і побутовий попит зміщуються, а отже й планування генерації, мережі та резервів не може спиратися на старі дані. Ставку треба робити не лише на відбудову втраченого, а на нову архітектуру системи з більшою кількістю маневрових потужностей, накопичувачів, кращою передачею та розумінням ролі розподілених рішень. Модель воєнних впливів показує, що навіть на базі відкритих даних уже можна оцінювати load shedding, регіональні зміни попиту, втрати генерації, але такі моделі поки що грубі й залежать від якості даних. Бо припущення, що кожна атака автоматично означає втрату активу, корисне для stress test, але явно завищує шкоду і потребує обережного трактування.Європейський контекст тут теж показовий. На семінарі прозвучало, що відмова Європи від російського газу технічно можлива й не є головним джерелом майбутніх цінових шоків. Ними є насамперед глобальні ринки LNG, доступність інфраструктури й вимоги до запасів. У довгострокових сценаріях Європи газ поступово втрачає економічну життєздатність уже в горизонті 2030–2035 років, а натомість різко зростає роль електрифікації, мереж, накопичувачів і міждержавних перетинів.Тому у центрі енергетичної політики має бути здатність системи гнучко пройти через тривалу невизначеність. Міненерго, Укренерго та НКРЕКП, відповідно, потрібно пріоритезувати інвестиції й регуляторні рішення, які додають системі маневровість, мережеву стійкість і швидкість реакції — від балансуючих потужностей і накопичувачів до нових підходів у прогнозуванні попиту та моделюванні воєнних ризиків. Саме це сьогодні означає енергетичну безпеку.#енергетика

Автоматична зміна ширини залізничної колії в УкраїніУЗ та Іспанія запустили спільний проєкт автоматичної зміни ширини колії для вантажних перевезень. Під час березневого візиту Зеленського підписали угоду між УЗ, іспанським оператором інфраструктури ADIF та інжиніринговою компанією TRIA. Іспанський уряд виділяє грант 5,48 млн євро через фонд FIEM.Ідея проста: поїзд проїжджає через спеціальний перехідний пристрій і колісні пари автоматично змінюють ширину колії з 1520 мм (Україна) на 1435 мм (ЄС). Це відбувається без зупинки і без переставлення візків. Технологія TRIA/OGI вже пройшла тернистий шлях: розробка з 2015 року, понад 100 тисяч кілометрів тестування в Іспанії, сертифікація у 2020 році для комерційного використання на мережі ADIF. Тут варто зупинитись на одній важливій деталі. Іспанська технологія зміни колії для пасажирських поїздів (система TALGO) існує з кінця 1960-х — і спроби застосувати її ж для вантажних вагонів провалились. Саме тому іспанці розробили принципово іншу систему — TRIA/OGI, де змінюється вся колісна пара цілком, а не незалежні колеса як у TALGO. Саме цю нову технологію буде використовувати УЗ. Тобто це адаптація вже робочої системи і тому 5,48 млн євро виглядає доволі реалістичною сумою для адаптації в Україні.Чому Іспанія, а не, скажімо, Польща з її SUW 2000 / PolSuw, яка вже тестувалась в Україні? Відповідь, на мою думку, прагматична: прийшли іспанці з грошима і технологією — УЗ погодилась. Поляки з аналогічною пропозицією не прийшли. Це не ідеальна логіка вибору, але в умовах дефіциту ресурсів і партнерів цілком зрозуміла.Тепер про головне питання: а для чого це взагалі? Технічний бік зрозумілий, але економічний складніший. Профільні фахівці кажуть, що системи автоматичного переходу рухомим складом з колії однієї ширини на іншу під загальною назвою Automatic Gauge Changeover Systems (AGCS) виправдані насамперед для цінних і небезпечних вантажів, а не для зерна чи руди, які складають основу українського експорту. Для сипких вантажів досі ефективніше переставляти візки або перевантажувати.Але тут є нюанс: «небезпечні вантажі» — це не лише хімікати. Це паливо, зброя, військова техніка. В умовах війни швидкий і безупинний перетин кордону для таких вантажів є питанням не економіки, а безпеки. І тут уже малий комерційний ефект не аргумент.На мою думку, УЗ робить правильно, що розвиває технологічну спроможність і міжнародну кооперацію, навіть коли економічна доцільність ще потребує ретельних розрахунків. Але ці розрахунки мають бути зроблені і про результати має бути повідомлено публічно. Перші випробування на українській мережі плануються орієнтовно на 2028 рік. До того часу ЄС хоче продовжити євроколію до Львова, Києва та Одеси, а Литва вивчає ту саму іспанську технологію для Rail Baltica. Схоже, що не лише в Україні шукають відповідь на одне й те саме запитання.#УЗ #залізниця

Чому ЄС інвестує в Серединний коридорСьогодні напишу про Middle Corridor (Серединний коридор), якому в Берліні відвели цілу панель. Це маршрут Європа–Чорне море–Південний Кавказ–Каспій–Центральна Азія–Китай. Залізниця + автотранспорт + два морські відрізки. Альтернатива північному маршруту через росію і південному через Червоне море. Це не одна лінія, а ціла мережа: з Грузії в ЄС вантаж іде або сухопутно через Туреччину (BTK і тунель Мармарай під Босфором), або морем до Болгарії і Румунії.До повномасштабного вторгнення Серединний коридор був для ЄС просто концептуальною альтернативою з обмеженими інвестиціями, бо паралельно працював дешевший північний маршрут через росію. Війна це змінила. У січні 2024 на Investors Forum ЄС і міжнародні фінансові інститути дали гарантій на $10 млрд на розвиток коридору.У коридора є технічні складнощі: перетин Каспійського моря (порт Актау на казахстанському боці не працює 55 днів на рік, дефіцит ро-ро суден, немає сталого розкладу), тунель Мармарай під Босфором (двоколійний, але має лише нічне вікно для вантажу), чорноморський відрізок Грузія–Болгарія/Румунія перевантажений (є всього кілька поромів, очікування більше тижня). Лише гармонізація митниці і кордонних процедур (потяги чекають оформлення до 15 годин, вантажівки стоять на кількох кордонах через різні національні системи) може скоротити транзит з 14 до 13 днів. Вирішення решти проблем більш тривале і дороге.Але головне, що прозвучало в Берліні: інфраструктура — це механізм формування регіонального порядку. Хто будує, задає стандарти, координує, той і нарощує політичний вплив. І тут навколо Серединного коридору вже йде боротьба гравців:— Туреччина центральний гравець: контролює Босфор, надає військову підтримку Азербайджану, має амбіції стати енергетичним хабом, працює регіонально через Організацію тюркських держав. — Китай інвестує великі суми з гнучкішими стандартами, ніж західні донори. — Іран на тлі ослаблення росії активізується в Південному Кавказі. — росія втратила транзитну роль, але зберігає інструменти блокування (концесія на вірменській залізниці робить великі європейські інвестиції в залізницю неможливими через санкційні правила).Тому гроші тут є, бракує координації. Кожна країна підходить до Серединного коридору з логіки власних національних інтересів. Економічні обґрунтування проєктів частіше будуються на поточному трафіку, а не на абстрактних майбутніх потоках. Потрібен центральний координатор.І на його роль претендує ЄС. Європа має унікальний досвід координації єдиного транспортного ринку, TEN-T, енергетичної політики через 27 держав. Це експертиза, яку інші гравці в регіоні запропонувати не можуть. Але питання в тому, чи ЄС готовий експортувати цю модель координації.Україна вже зрозуміла, що інфраструктура є інструментом безпеки і регіонального порядку. Серединний коридор це підтверджує.

INSTC: коридор від росії до ІндіїСьогодні напишу про коридор Північ–Південь, або INSTC (International North–South Transport Corridor). Це маршрут стратегічного значення для росії як обхід санкцій. В Україні я майже нічого про нього не чула, а дарма, бо саме від долі INSTC залежить, наскільки росія може довгостроково компенсувати втрату європейського ринку.INSTC — це багатомодальний маршрут (залізниця + автодорога + морські відрізки) від російської Балтії через росію, Каспій або Кавказ до іранських портів Перської затоки і далі до Індії. Угоду підписали у 2000 році, реальні фізичні роботи почалися лише з 2020 року. Гілок три: західна через Азербайджан (найбільш готова), транскаспійська морем, східна через Казахстан і Туркменістан. Ключова незавершена ділянка — Решт–Астара, 160 км на території Ірану, яка має з'єднати іранське місто Решт (близько до Каспію, столиця остану Ґілян) з прикордонним містом Астара на азербайджансько-іранському кордоні. Без неї західна гілка не замикається в безперервний рейковий маршрут. Російсько-іранську угоду про спільне будівництво підписали у травні 2023 року, бюджет €1,6 млрд, термін — березень 2026.Коли почалася війна в Ірані, він перестав сприйматися як стабільна транзитна юрисдикція: страхові компанії відмовляються страхувати вантажі на іранських напрямах, банки уникають пов'язаного з Іраном фінансування. Але коридор не зупинився. За час війни каспійський сегмент не сповільнився, а навпаки пришвидшився. Вантажообіг порту Махачкала з Іраном у січні–березні поточного року (ще до американської блокади з квітня 2026) зріс приблизно на 51%. росія, ймовірно, перебудовує логістику саме туди, бо це найменш контрольована США ділянка. Азербайджанська ділянка від російського до іранського кордону повністю реконструйована, на іранському боці побудовано торговельний термінал, переданий Баку в оренду на 25 років.Коридор наразі не працює повноцінно як трансконтинентальний наскрізний маршрут через недобудовану ділянку Решт–Астара; страхування іранських напрямів обвалюється; банківський кліринг ускладнений. Спільні російсько-іранські й азербайджано-іранські проєкти заморожені, дипломатичний і технічний персонал виведено.Ділянку Решт–Астара наразі долають автотранспортом. росія формально готова розпочати будівництво, але фактично російські фахівці виїхали з Ірану, а міжурядову угоду, яка мала бути підписана 1 квітня в Санкт-Петербурзі, відклали.У російській риториці INSTC завжди подавався як стратегічна архітектура переорієнтації на Південь, але реальні цифри доволі скромні:— російсько-іранський товарообіг становить лише $4–5 млрд (не зростав з початку повномасштабного вторгнення в Україну), 80–90% іде в національних валютах для обходу санкцій — Інвестицій, потреба в яких ще до війни оцінювалась у $38 млрд, досі немаєТе, що INSTC не працює в повній мірі, на жаль, росію не послаблює. Він і раніше не виконував своєї рекламної функції. Фінансування війни проти України надходить не з нього, а з продажу нафти "тіньовим флотом" через Суец. Більші надії на послаблення в середньостроковій перспективі. INSTC був планом Б росії на період після втрати європейського ринку. Якщо він лишається замороженим, то росія далі змушена використовувати дорожчі канали з вищими ризиками.Уся російська рамка "Великої Євразії", закладена після кризи 2008 року, передбачала фізичну зв'язність з Індійським океаном через Іран. Без INSTC цей вектор не працює, і росія залишається без надійного виходу до теплих морів і без структурного партнерства з великими азійськими економіками.Що з цього для ЄС і для нас. Для ЄС тут виграш: до війни в Ірані INSTC був прямою загрозою довгостроковій ефективності санкцій. А європейські коридорні пріоритети (Середній коридор, Транс-каспій) виграли від ослаблення головного конкурента. Для нас це означає, що європейська політика в регіоні стає менш реактивною і має більше простору вибудовувати інфраструктурну архітектуру за власною логікою, на маршрутах, у які ми вбудовані напряму.

TRIPP: чому навколо нього вибудовується ціла європейська стратегіяОскільки я вже почала говорити про TRIPP, його маршрут, рамкову угоду серпня 2025 та російську концесію, то сьогодні напишу про те, чому цей проєкт важливий для європейських коридорів.TRIPP — це потенційно відсутня ланка Середнього коридору (Middle Corridor), який дозволить вести торгівлю Європа–Кавказ–Каспій–Центральна Азія в обхід росії. У базовому варіанті коридор іде через Грузію. Південна гілка через Вірменію (тобто TRIPP) дає альтернативу, а в інфраструктурі мережа завжди стійкіша за окремий коридор. Тому важливо, як TRIPP вбудовується в європейську регіональну архітектуру.ЄС у цей напрямок інвестує, але сам TRIPP не фінансує. Наприклад: - проводить Feasibility study залізниці Нахічевань (188 км, оформлено як доповнення до TRIPP) - Технічна підтримка трьох ключових прикордонних пунктів Костік, Агарак, Єраск: модернізація процедур, інституційне зміцнення, підготовка проєктів - Feasibility study локальних доріг у Сюніку - Connectivity partnership ЄС–Вірменія (транспорт, енергетика, цифровізація) плюс €53 млн технічної допомоги на три роки в межах Resilience and Growth Plan.ЄС напряму не може інвестувати в TRIPP. Поки залізнична концесія в дочки РЖД, будь-яка інвестиція технічно приносить вигоду російській структурі, а це санкційно заблоковано. Тому Європа працює на двох треках, які не потрапляють під обмеження. Перший — "soft connectivity": митниця, прикордонні процедури, локальні дороги, цифровізація документообігу. Другий — підготовча проєктна й експертна робота, яка формує готовність до великих інвестицій, коли російську концесію вдасться розірвати. А тоді у ЄС вже буде готовий проєктний pipeline для капітальних інвестицій.Російська концесія блокує не лише TRIPP, а всю європейську регіональну стратегію. Поки концесія діє, заморожені всі великі європейські залізничні інвестиції у Вірменії — не тільки TRIPP, а й будь-який альтернативний маршрут (зокрема північний через Казах–Ванадзор–Гюмрі–Карс, який інженерно ефективніший за TRIPP: коротший на 100 км, з плавнішим перепадом висот, далі від іранського кордону). Тобто питання дострокового припинення концесії — це передумова європейського доступу до Південного Кавказу як цілості.TRIPP — це і тест нової моделі інфраструктурного фінансування. США дає капітал і управлінську структуру під проєкт, у якого прогнозованого вантажопотоку самого по собі замало, щоб він окупився на ринкових умовах. Корпоративна модель (74% США / 26% Вірменія, під вірменським правом) зберігає суверенітет приймаючої країни і водночас дає інвестору довгостроковий контроль. Митна модель "front office / back office" (документи приймає іноземний персонал, рішення про пропуск ухвалюють вірменські органи) знімає політичну чутливість прямого контакту азербайджанських і турецьких перевізників з вірменською митницею. Якщо це спрацює, то це буде шаблон для інфраструктури в зонах геополітичних суперечок, де чисто комерційний кейс слабкий, а стратегічний — сильний. Європа уважно дивиться на цей експеримент.Навіщо це знати нам.1. європейські залізничні інвестиції у Вірменію заблоковані не санкційним режимом проти росії взагалі, а конкретним контрактом 2008 року, який росія не хоче розривати. Дострокове розірвання цього контракту складне, дороге і політично навантажене.2. інструменти TRIPP можна використати в інших проєктах, у яких чисто комерційний кейс слабкий, а стратегічний — сильний. Капітал великої країни, локальна юрисдикція та керована операційна структура.3. Україна після перемоги інтегруватиметься в європейську транспортну мережу не в порожньому просторі, а в архітектуру, яка вже формується зараз — Middle Corridor, південнокавказькі маршрути, Global Gateway. Те, як ЄС вирішить кейс Вірменії (фінансово, інституційно), задасть параметри і для нас: які моделі фінансування Брюссель готовий використовувати, які governance-конструкції приймає, скільки ресурсу залишається в його коридорному бюджеті після регіональних інвестицій.

Відвідала в Берліні закритий воркшоп про connectivity ЄС та коридори Південного Кавказу — Middle Corridor, TRIPP, North-South. По панелі на кожен.Що зачепило:У 2016 році український пілотний потяг доставив вантаж через Кавказ до Китаю за 15 днів. Сьогодні Middle Corridor офіційно цілиться на 14 днів і це подається як амбітна мета на найближчі роки. Десять років, десятки міжнародних інвестицій, а структурні вузькі місця ті самі: кордонні переходи, флот на Каспії, погода, потужності портів. Тобто це питання не грошей і залізниць, а координації між державами.Звідси другий висновок. Найшвидший спосіб скоротити час транзиту — це soft connectivity: цифрові митні документи, спільний контроль на кордонах, e-CMR, узгоджена тарифікація. Це коштує сміхотворно мало порівняно з мегапроєктами і дає ефект за рік-два. Але саме тут найскладніше зрушити, бо потрібна політична воля одночасно в кількох столицях.TRIPP — це маршрут (залізниця плюс автодорога) через південь Вірменії, що має з'єднати західний Азербайджан з його ексклавом Нахічевань, а ширше — Туреччину з Центральною Азією через Кавказ. Рамкову угоду Вірменія–Азербайджан–США підписали у серпні 2025 у Вашингтоні, звідси й назва Trump Route for International Peace and Prosperity. По суті, це уже проєкт із feasibility study, корпоративною структурою і графіком. І він вже точно ближче до реалізації, ніж здавалося ще місяць тому.А головним бар'єром для регіональної залізничної інтеграції є російська концесія на залізниці Вірменії. У 2008 році Вірменія передала свою залізничну мережу в управління дочці РЖД на 30 років. Відтоді всією залізничною інфраструктурою країни (і поточними маршрутами, і будь-яким потенційним розширенням) оперує російська компанія, яка з 2022 під санкціями. Відповідно, великі європейські інвестиції в модернізацію або нові лінії у Вірменії неможливі, бо вигоду в кінцевому рахунку отримує російська структура, що заборонено санкціями. Вірменія просила росію інвестувати самостійно (відмова), пропонувала перепродати концесію Казахстану чи ОАЕ (знов відмова). Залишається дострокове припинення через арбітраж, і це буде одне з найважчих політичних рішень регіону.Де Україна в цій картині? Наші уроки 2022 року про резервні потужності, регуляторну гнучкість і ринкове ціноутворення воєнного ризику колеги з регіону слухали буквально як готовий чеклист для своєї corridor policy. Я про це окремо напишу. Але важливо розуміти, що Україна і Південний Кавказ не є конкурентами за увагу ЄС, а є складовими однієї архітектури - знайти альтернативні шляхи в обхід росії.Планую написати про окремі сюжети кілька постів і Substack англійською. До речі, кому цікаво читати англійською - підписуйтесь. https://ukrainelogistics.substack.com

Транспорт за минулий місяцьАвтомобільний транспорт. У квітні обсяг автомобільного експорту агропродукції через пункти пропуску становив 285,3 тис. т (-14,4% дпм) після рекордного березня. У березні вантажівками перевезено 12,2 млн т вантажу (+18% дпр).У травні уряд продовжив спрощення регулювання міжнародних перевезень. Для системи ЄКМТ (система міжнародних дозволів для вантажних перевезень між країнами Європи та Азії) об’єднано технічний контроль і сертифікацію вантажівок в одну процедуру. Техогляд і видачу сертифікатів тепер зможуть проводити всі акредитовані суб’єкти, а не лише державне підприємство, що має посилити конкуренцію на ринку та знизити витрати перевізників.Верховна Рада ратифікувала угоду про міжнародні автомобільні перевезення з Марокко. Угода дозволить українським перевізникам здійснювати прямі та транзитні рейси без використання посередників через треті країни, що має розширити географію перевезень та знизити логістичні витрати бізнесу.В сфері міжобласних автобусних перевезень розпочато переведення дозволів в електронний формат: перевізники вже можуть замінювати паперові документи електронними та працювати з ними онлайн.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП у травні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

В Україні економічний внесок громадського транспорту системно ніхто не рахує ані в містах, ані на рівні країни. Тому коли я взяла свіжий звіт Американської асоціації громадського транспорту (APTA, Economic Impact of Public Transportation Investment, лютий 2026), мені було цікавіше дивитись не на цифри, а на методику. Звіт відверто лобістський, бо APTA обґрунтовує ним свої рекомендації Конгресу про збільшення федерального фінансування транзиту до $23,3 млрд на рік. Але це не зменшує цінності самого підходу.Логіка така: $1 млрд інвестицій у громадський транспорт дає $5 млрд впливу на економіку та підтримує 41 400 робочих місць на рік. Половину цього ефекту складають прямі витрати (виробництво автобусів і рейкового рухомого складу, будівництво, операції), решта — довгострокові ефекти (економія часу через менші затори, скорочення ДТП, екологія, доступ до роботи й медицини). Окремо рахують "enabled trips" — поїздки, яких не було б без транзиту (на роботу, до лікаря), і "consumer surplus" — готовність платити за поїздки, що не дають прямого грошового ефекту, але створюють цінність.За їх даними економія домогосподарства, яке відмовилося від авто завдяки розвиненому транзиту, становить $13 200 на рік. State of Good Repair backlog, накопичений недоремонт, у США оцінюють у $123 млрд. В Україні системних розрахунків такого типу немає. Є лише точкові. Пам'ятаєте, я писала про "Велике Транспортне Коло" Офісу трансформації Бахматова? Там рахували економію часу пасажирів — близько 4,9 млрд грн на рік для Києва. Але це робила громадська організація для обґрунтування одного проєкту, а не місто чи держава для системної оцінки. І вони рахували вузький набір ефектів — час, затори, екологію на відміну від американців, які також рахують робочі місця, ВВП, agglomeration, медичні поїздки, економію на володінні авто.Backlog у нас теж є, і після війни буде драматичним. Це тролейбусні мережі в окупованих та прифронтових містах, депо й контактні мережі під ударами, зношений рухомий склад майже скрізь. Цього теж поки ніхто не рахує.На мою думку, це кейс для донорів — ЄІБ, ЄБРР та інших донорів, які фінансують муніципальну інфраструктуру в Україні. У них є гроші замовити такі розрахунки для України, і це створить прецедент, на який можна буде посилатися в інших проєктах. Якщо такі розрахунки зробити для України, ми зможемо перейти від дискусії про тарифи до дискусії про загальний ефект громадського транспорту на економіку. Тобто рахувати не лише виторг від квитків проти витрат на пальне й зарплати водіїв, а й вигоду для міста — економію часу пасажирів, їхній доступ до роботи й лікарень, менші затори, менші витрати домогосподарств на власні авто.#авто #пасажири

Я вже кілька разів писала про Дарницьку ТЕЦ: чим її можна замінити, скільки це може коштувати і чому ідея “просто поставити багато малих котелень” значно складніша, ніж здається.Тепер додам ще одну думку — Івана Плачкова, колишнього міністра енергетики і колишнього керівника Київенерго. Його позиція мені здається важливою, тому що повертає дискусію до питання, що реально можна зробити до наступного опалювального сезону?Якщо коротко, його логіка така: енергоблоки ТЕЦ до осені відновити, найімовірніше, не встигнуть. Але котельну частину можна і треба пробувати відновити першою.Дарницька ТЕЦ — це електрогенерація та джерело тепла для великої частини лівого берега. І якщо неможливо швидко повернути повноцінну роботу станції як ТЕЦ, то мінімальне практичне завдання — відновити котли, переобладнати те, що можна, під водогрійний режим, підтягнути відомчі котельні в цій зоні і закрити теплове навантаження хоча б у такому аварійному форматі.Це ремонтна, аварійна, дуже приземлена логіка, і саме тому вона звучить переконливо, бо часу залишилось мало.Плачков також каже, що масово посадити зону Дарницької ТЕЦ на десятки малих газових котелень — не така проста альтернатива. Для цього треба перебудовувати газові мережі, міняти логіку тепломереж, знаходити майданчики, проходити дозвільні процедури. В цій історії є ще один пласт - політичне протистояння між центральною і міською владою, яке в такій ситуації сильно заважає. Тому, як на мене, зараз важливіше швидко визначити мінімальний набір робіт по зоні Дарницької ТЕЦ, який реально можна виконати до осені. А вже потім можна сперечатися про велику реформу, нову ТЕЦ, когенерацію, децентралізацію і все інше.#енергетика

А тепер окремо — що пишуть у Польщі. Про нас і про себеЦикл матеріалів Роберта Пшибильського в logistyka.rp.pl за останні місяці дає цікаву картину.Загальний тон такий. Польські перевізники голосно скаржаться на «хвилю українських вантажівок» — на кордоні з Україною лише 7,5% польських тягачів проти ~33% до війни, у Польщі зареєстровано 2085 компаній з українським капіталом у вантажному автотранспорті. ZMPD просить повернути двосторонні дозволи замість угоди ЄС-Україна 2022 року: мовляв, поляки мусять купувати дорогі ЄКМТ для рейсів у Норвегію чи Швейцарію, а українцям спростили в'їзд.Але цікавіше те, що кажуть самі великі польські експедиції — Rhenus, Girteka, sennder. Усі стверджують, що системного впливу українських перевізників на ставки немає. Ціни визначає попит-пропозиція і структура витрат, а не громадянство. Та й витрати українських перевізників на західному ринку вже зрівнялися зі ставками компаній ЦСЄ — паливо, лізинг, шини, сервіс, зарплати водіїв. Тобто публічна риторика і ринкова реальність розходяться.І це не дивно, якщо подивитися на матеріал «Logistyka pod bombami» з тієї самої серії. Польські топ-менеджери Raben, Rhenus, DFDS описують, у яких умовах працює українська логістика: енергодефіцит (+60% ціни на електрику з січня), брак людей через мобілізацію, зруйновані дороги, прямі удари по інфраструктурі — згорілий 7 квітня в Луцьку термінал "Нової пошти" від «Шахедів» лише найсвіжіший приклад. Підприємства ставлять сонячні панелі та власні генератори. Операційні витрати ростуть. Тому й ставки рівняються. Не тому, що українські перевізники почали жити краще, а тому, що почали платити майже стільки ж, скільки сусіди.При цьому польська галузь справді у кризі, але через свої власні проблеми. У першому кварталі 2026 року нетто зникло 800+ перевізників — це третина річного скорочення 2025 року за один квартал. Маржа близько 1%. Уряд обрізав акциз і ПДВ на дизель, але галузь каже, що цього недостатньо і просить ще повернення частини акцизу на пальне, 30-денні максимальні строки оплат і обмеження права контрагентів вираховувати ПДВ за неоплаченими рахунками. Окремо — 320 млн злотих з польського Національного плану відновлення (KPO) для 15 тис компаній на компенсацію за нові тахографи. Польща — єдина країна в ЄС, що використала на це частину пакета «від коронакризи». А ще перевізники сваряться з власним урядом через блокування віз для працівників не з ЄС: у 2023 році видали 285 тис, у 2024 — 199, у першому півріччі 2025 — 94 тис.Як на мене, з цього всього важливі дві речі. Перша: в польській пресі пишуть не одним голосом. ZMPD і дрібні перевізники кричать про «українську загрозу», а великі експедиції в тій самій газеті спокійно пояснюють, що проблема не в українцях. Друга: про нашу логістику пишуть зі стриманою повагою — як про систему, що зберігає безперервність попри війну. Це нам не зайве чути, особливо коли публічна риторика з польського боку звучить зовсім інакше.#авто #ЄС