Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

🇺🇦 Україна має зобов’язання впровадити Єдине морське вікно — і вже робить це через DocPortЗ 1 січня 2024 року всі країни-члени Міжнародної морської організації (IMO), включно з Україною, зобов’язані впровадити Maritime Single Window (MSW) — цифрову платформу для одноразового подання інформації про суднозаходи, яка забезпечує автоматизований обмін даними між усіма учасниками портової логістики.📌 Що таке MSW?Це єдине електронне вікно, в яке капітани, агенти та інші учасники процесу заходу судна в порт можуть подати інформацію лише один раз. Вона автоматично розповсюджується між митницею, прикордонною службою, портовою адміністрацією та іншими органами. Такий підхід значно скорочує час обробки суден, зменшує дублювання дій, ризики помилок і витрати.⚓️ Як це впроваджується в Україні?Українська версія MSW — це «Логістична портова система (DocPort)», розроблена ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ). DocPort — це вітчизняна цифрова платформа типу Port Community System (PCS), яка забезпечує ефективну взаємодію всіх учасників портового співтовариства: портових адміністрацій, операторів, агентів, експедиторів, митних та прикордонних органів. Розробка DocPort триває з 2023 року. Вона вже запущена в тестовому режимі в портах Одеса та Південний, а до кінця літа планується розгортання інших модулів на всі порти.🧩 Що включає DocPort:• Одноразове введення інформації з електронним підписом• Веб-інтерфейс + мобільний доступ• API для інтеграції з ІТ-системами партнерів• Модулі управління автотрафіком і чергами• Повна юридична значимість документів (дії з ЕЦП)• Збереження і повторне використання даних по всій системіСистема використовує принцип "дозованого в'їзду": водії очікують на спеціальних майданчиках та активують пропуск, коли готові до в'їзду. 💻 Інтеграція з митними та прикордонними службамиDocPort інтегрується з системою «Єдине вікно для міжнародної торгівлі» Державної митної служби. Вже зараз дані про суднозаходи передаються автоматично. Наступний етап — електронне оформлення вивозу вантажів без паперових документів і людського втручання.Зараз триває тестування першого етапу платформи в порту Південний, а кінцевим результатом має бути створення Єдиного морського вікна — багатомодульної системи, впровадження якої відбувається поетапно. Конкретна кінцева дата запуску наступних модулів зумовлена кінцем літа, коли покриття модулями практично всього спектру адміністративних процедур в українських портах. Ми працюємо паралельно по двом напрямкам: з одного боку, запускаємо технічний функціонал та налаштовуємо його під реальні потреби ринку; з іншого — ведеться робота над впровадженням механізмів, передбачених європейським законодавством, та гармонізацією цифрових процедур з міжнародними стандартами.Олександр Семирга, керівник АМПУ 📉 Переваги для бізнесу:• Мінус 3–6 годин затримки кожного судна• Менше простою — швидше оформлення• Прозорість: кожна дія фіксується в системі з електронним підписом відповідального працівника• Економія логістичних витрат і зниження корупційних ризиків• +3–7% до пропускної здатності портів без будівництва нової інфраструктури🛠 Чому це важливо?Цифрова трансформація портової галузі — це не лише вимога IMO. Це один з базових кроків до євроінтеграції. Гармонізація процедур з європейськими стандартами логістики — запорука швидкого і прозорого експорту та імпорту.🇪🇺 DocPort — це не просто технічна система. Це інституційна зміна. Платформа формує нову модель взаємодії бізнесу і держави — прозору, ефективну і орієнтовану на потреби ринку.#море #авто

Читаю звіт про розробку критичних корисних копалин в Україні від FES "Critical Raw Materials, Local Content Policy and Ukraine’s Economic Recovery".Там пишуть:Україна, ймовірно, не має достатнього ресурсного важеля, який дозволив Ботсвані чи Індонезії вимагати більшої переробки на внутрішньому ринку, оскільки вона володіє лише кількома відсотками світових запасів будь-якої конкретної критично важливої сировини. Можливими винятками є марганець, оскільки українські поклади є одними з найвищої якості у світі, та більш рідкісні матеріали, такі як германій.Тому Україні доведеться докласти більше зусиль, щоб переконати західних клієнтів, що вона є відповідним місцем для переробних підприємств, наприклад, для гідроксиду літію або сферичного графіту. Щоб зрозуміти конкурентну позицію країни, варто оцінити умови, висвітлені на Рисунку 3.Щодо ринкового попиту та "підходящого розташування та хорошої інфраструктури", Україна, звісно, знаходиться в безпосередній близькості до величезної економіки ЄС, а спільні інвестиції ще тісніше переплітають їхню дорожню, залізничну та морську інфраструктуру. Але хоча така близькість могла б сприяти інвестиціям ЄС у переробку з доданою вартістю на українській землі, здається так само ймовірним, що вона могла б сприяти передачі сировини до ЄС, як це було з українським зерном, деревиною та багатьма іншими ресурсами.Який з двох сценаріїв відбудеться, імовірно, залежить від того, наскільки добре Україна зможе виконати інші умови, та від того, якою мірою країна буде інтегрована в промислову та розвиткову політику ЄС. Ми також повинні розглянути, чи створить нещодавно підписана американо-українська угода про мінерали будь-які бар'єри для потоку критично важливої сировини на близький європейський ринок і чи призведе до їх експорту на більш віддалений американський ринок.Щодо третьої умови — "надійної та недорогої енергії" — Україна наразі перебуває в надзвичайно неконкурентному становищі після трьох років російських атак на її енергомережу. Але проекти видобутку та переробки критично важливої сировини, безсумнівно, потребуватимуть років для запуску. Яку енергетичну систему матиме Україна до того часу? Це, безсумнівно, залежатиме від того, наскільки глибоко країна буде інтегрована в європейський проект і яку підтримку в модернізації вона отримає."Політична стабільність і регулятивна передбачуваність", ймовірно, є сильними сторонами України порівняно з багатьма країнами, що розвиваються. Її політична система виявилася надзвичайно стійкою протягом конфлікту. Міжнародні донори загалом задоволені використанням урядом допомоги, і попри всі воєнні ризики деякі прямі іноземні інвестиції надходили до промислової економіки країни, особливо в оборонну промисловість, а також у будівельні матеріали та перероблені харчові продукти. Все ж таки були певні проблеми, такі як багаторічна суперечка щодо оподаткування між урядом та інвесторами у відновлювальну енергетику, яка лише зараз вирішується. Є простір для поліпшення, але порівняно з деякими слабшими та менш стабільними державами у світі, що розвивається, Україна є порівняно безпечною для інвестицій.********Що ви про це думаєте?#критичніресурси

📦 Про контейнериЗа 2024 рік українські порти Чорного моря показали вражаючу динаміку: перевалка завантажених контейнерів зросла на 78%. Імпорт — на 154%. У порівнянні з Болгарією (4%) і Румунією (9,5%) — це справжній прорив. 54% завантажених контейнерів пройшло в імпорті. Але, як часто буває в українських реаліях, успіх тримається на крихкій основі.Зростання частково відбулось за рахунок ефекту низької бази: у 2021 році в одеському порту обробляли понад 670 тис. TEU, а в 2023 — лише частину цього обсягу. Отже, ми не ростемо, ми відновлюємось.На тлі позитивних цифр точиться дискусія: чи мають залізничні тарифи залишатися незмінними чи час їх переглянути? «Укрзалізниця» планує збільшити вартість контейнерних перевезень для вантажів брутто понад 26 т. Формально — «для вирівнювання умов» між контейнерами та зерновозами. Аргумент УЗ — економічна справедливість. Сьогодні вантажі зерна, перевезені у великовантажних контейнерах (26+ тонн), сплачують менше, ніж ті ж вантажі у хоперах. Зерновози дорожчі в обслуговуванні та тарифах. Це створює штучну перевагу контейнерному перевезенню, і, як наслідок, відтік вантажів з традиційного рухомого складу.Але чи дійсно є перекіс? Так. Перевезення зерна в контейнерах справді виявилось економічно вигіднішим, не в останню чергу — через «дірку» в тарифному регулюванні. При цьому інфраструктурне навантаження залишається — вагони важкі, довгі, проходять тими ж маршрутами. Але тариф нижчий.📉 Бізнес не погоджується. За оцінками ринку:• логістика подорожчає до $3,5 за тонну• перевезення стануть неконкурентними• контейнери почнуть масово переходити на автотранспорт• інвестиції в інтермодальні термінали опиняться під загрозою• "Стандартні контейнерні перевезення ніяк не конкурують з перевезенням зерна в хоперах, це стосується виключно спеціалізованих приватних залізничних контейнерів підвищеної місткості, що використовуються для перевезень зерна з України до ЄС."Бізнес виступає за прозору формулу тарифу, яка враховувала б інфляцію, вартість пального та індекс витрат УЗ, і діяла б у горизонті 3-5 років. Це формула "витрати+".Але варто подивитись на питання розвитку контейнерних перевезень стратегічно. Контейнерна логістика на заході — це експорт із доданою вартістю та сталий розвиток. Саме тому Світовий банк прямо рекомендує Україні розвивати цей напрямок. У звіті Світового банку прямо не йдеться про тарифи як такі. Там є інше:• рекомендація розвивати інтермодальні термінали;• модернізувати бізнес-модель УЗ;• зробити перевезення ефективнішими й конкурентними;• підготуватися до переходу на вантажі з більшою доданою вартістю (які зазвичай перевозяться в контейнерах).Світовий банк виступає за ефективну модель, яка дозволить УЗ конкурувати з авто, але при цьому залишатися фінансово стабільною.Тарифний перегляд не має знищувати той самий сегмент ринку, який ми хочемо розвивати — згідно з державними та європейськими стратегічними документами. А тому потрібно базуватись на даних, моделюванні та публічному обговоренні.#контейнер #море #залізниця

Поляки бракують українські вагониНа станції Ізов-Хрубешув польський перевізник та власник інфраструктури LHS масово бракує українські вагони через стан коліс та колісних пар (товщина гребня, наявність повзунів -гострокінечний накат гребня, неякісний ремонт гальм (повітророзподілювачів) при деповському чи капітальному ремонтах тощо). Причиною забраковки називають численні скарги від населення щодо гучних ударів та сторонніх звуків при перевезені українських вагонів територією Польщі. Поляки вважають, що ці звуки - наслідок незадовільного стану українських вагонів. Відповідно, державні органи Польщі посилили контроль за технічним станом українських вагонів, що прибувають до Польщі. Але поки що лише на станції Ізов.Станом на 30 червня забраковано 209 вагонів (90% через колеса). УЗ їх ремонтує на ПТО станції Ізов, перевізники скаржаться, що ремонт може тривати до 30 днів і що бракують навіть новий рухомий склад або після деп. ремонтів. Ремонтники кажуть, що мають роботи на два місяці, за добу в змозі ремонтувати лише 10 вагонів.Транспортні експерти зазначають, що причиною поганого стану вагонів може бути неякісна підготовка вагонів під завантаження (не проводиться регулювання гальмівної важільноі передачі) або порушення правил завантаженні чи розвантаженні вагонів.Наразі УЗ при підготовці вагона до завантаження проводить технічне обслуговування порожніх вагона в обсязі ТОв-1, який не включає в себе регулювання гальмівної важільної передачі. Як кажуть в УЗ,Якщо проводити регулювання гальмівної порожнього вагону перед кожним навантаженням, то час підготовки вагона значно зросте і це негативно вплине на обіг вагону та інші експлуатаційні показники. Для цього немає і додаткових ресурсів. А перевізники додають, що при подачі вагонів під завантаження перевізник завжди питає, куди поїде вагон. І від відповіді залежить технічний огляд УЗ.З 1 липня УЗ посилила контроль за вагонами, що вантажаться в напрямку ст Ізов (експорт). А з 2 липня збільшила кількість працівників депо ст Ізов + 2-3 фахівця відрядила зі Здолбунова.#залізниця #УЗ

Догма про 4 телеком операторівПобачила в Блумберг новину: Три великі французькі компанії мобільного зв'язку ведуть попередні переговори щодо поділу конкурента SFR, сказав голова Orange Жак Ашенбруа. Мільярдер Патрік Драхі хоче продати оператора мобільного зв'язку, і тоді питання полягає в тому, чи готові європейські регулятори дозволити не зважати на свою "догму" чотирьох операторів на країну.Мені стало цікаво, що ж це за догма така.В ЄС чи Франції не існує формального правила, яке зобов’язує мати рівно 4 мобільних операторів у кожній країні. Але це стало своєрідним еталоном або “догмою” серед регуляторів через міркування конкуренції.🇫🇷 Чому виникла ідея «чотирьох операторів»?• Із кінця 2000-х років Франція регулює телеком-ринок через ARCEP. Це призвело до появи чотирьох національних мобільних операторів: Orange, SFR, Bouygues Telecom та Free. Вихід на ринок четвертого гравця (Free у 2009 році) вважався критично важливим для зниження цін і підтримки конкуренції.• ARCEP не вимагає наявності чотирьох операторів юридично, але усі моделі конкуренції, які вона схвалювала, були засновані на припущенні, що чотири гравці забезпечують вибір для споживачів і прийнятні ціни.🇪🇺 Європейський антимонопольний орган (DG COMP) не забороняє злиття, які зменшують кількість операторів із чотирьох до трьох. Він проводить індивідуальний аналіз кожного випадку відповідно до правил злиття, зокрема враховуючи, чи є оператори близькими конкурентами, чи є один із них важливим конкурентним гравцем та потенційне зростання цін, вплив на оптовий ринок (наприклад, MVNO), тощо.Протягом останнього десятиліття більшість злиттів 4→3 було заблоковано (наприклад, у Данії та Великій Британії), оскільки регулятори побоювалися послаблення конкуренції. Водночас деякі злиття були дозволені, якщо не вбачалося значної шкоди для ринку або були запропоновані сильні компенсаторні заходи — наприклад, вихід італійського Iliad через передачу активів або угода в Нідерландах.Представники Єврокомісії та юристи з питань конкуренції неодноразово наголошували, що не існує “магічного числа” операторів. Проте на практиці зменшення з чотирьох до трьох гравців зазвичай викликає посилену увагу регуляторів. На рівні ЄС уже тривають обговорення щодо перегляду цього підходу: керівники телеком-компаній та посадовці виступають за більшу гнучкість у консолідації, аби підтримати інвестиції в 5G та розвиток мереж.📉 В деяких країнах ЄС мобільних операторів уже три — і це не суперечить європейському праву. Головне — не цифра, а наявність чесної конкуренції та захист прав споживачів.🇺🇦 Тож для України, яка має трьох мобільних операторів, приєднання до ЄС не означатиме необхідності створювати ще одного.#телеком #ЄС

🚛 Що було б без “транспортного безвізу”?В новому дослідженні я аналізую, як припинення дії «транспортного безвізу» з ЄС може вплинути на експорт, імпорт і стабільність постачання.Я моделюю три сценарії на 2022–2024 роки, якщо Угоду про лібералізацію автомобільних перевезень з ЄС не підписали б або її дія була б обмеженою:📦 3 сценарії:🔵 Сценарій 1: Часткова лібералізація (рівень 2018 року)640 тис. дозволів — покривають попит частково, але не воєнні обсяги. Логістика працює, але зі зниженим експортом.📉 Втрати торгівлі: $13,3 млрд🟡 Сценарій 2: Без Угоди (рівень дозволів 2021 року)592 тис. дозволів — швидко вичерпуються, транспортні потоки зупиняються в середині року.📉 Втрати торгівлі: $20,2 млрд🔴 Сценарій 3: Щорічне зниження кількості дозволівПадіння з 567 тис. (2022) до 540 тис. (2024), попри зростання попиту. Галузь недозавантажена.📉 Втрати торгівлі: $26 млрд👉 Лібералізація автомобільного транспорту між Україною та ЄС допомогла зберегти торговельні потоки під час війни, попри порушення морських портів та пошкоджену інфраструктуру. Без цієї угоди торгівля України з ЄС автомобільним транспортом впала б на 15% (протягом 2022–2024 років), підриваючи економічну стійкість України у воєнний час, а також завдаючи шкоди експорту ЄС до України.#авто

🇪🇺 ЄС запускає нову Стратегію Єдиного ринку — і це важливо не лише для нихУ травні 2025 року Єврокомісія представила Single Market Strategy 2025 — амбітний план, покликаний зняти понад 100 регуляторних бар’єрів, які досі ускладнюють ведення бізнесу всередині ЄС. Найбільше виграє сектор логістики, бо саме тут на стиках юрисдикцій втрачається найбільше часу, грошей і нервів.📌 Що саме передбачає стратегія?1️⃣ Єдиний електронний портал ліцензування — замість десятків форм у різних країнах буде один інтерфейс для отримання дозволів на перевезення, з єдиною процедурою для всіх 27 країн.2️⃣ Швидкий механізм взаємного визнання кваліфікацій — наприклад, водії з Нідерландів зможуть без тривалих паперових процедур працювати в Італії.3️⃣ Один регламент на упаковку і маркування — наразі в ЄС 27 різних наборів вимог, включно з екологічним маркуванням та нормами повторного використання. Стандартні коробки й етикетки зменшують витрати на зворотну логістику.4️⃣ “Single Market Test” для нових законів — кожна нова ініціатива повинна проходити оцінку, наскільки вона ускладнює торгівлю між країнами ЄС і які витрати накладає на бізнес.5️⃣ Механізми моніторингу і впливу — новий “Single Market Scoreboard” показуватиме, як швидко країни прибирають перешкоди, а Єврокомісія зможе ініціювати спрощені процедури за порушення (“fast track infringement”).📦 Чому це важливо для України?▪️ Ми вже інтегруємося у внутрішній ринок ЄС — експорт через Польщу, Румунію, Словаччину. Якщо зникають внутрішні бар’єри, це зменшує час і вартість доставки з України до кінцевого споживача.▪️ Український бізнес зможе швидше пристосовуватись до вимог ринку — бо з’являються прозоріші правила і менше “локальних сюрпризів”.▪️ Це шанс переналаштувати нашу систему — ЄС показує, як виглядає дерегуляція не заради “галочки”, а з вимірюваним ефектом. Нам потрібно не лише приєднуватися до ініціатив, а й адаптувати власне законодавство під єдині стандарти.🧭 План дій уже визначено: законопроєкти на розгляд у Q4 2025, перші цифрові платформи — в середині 2026. Для українських перевізників це орієнтир, під який можна й треба готуватись уже зараз.#ЄС

⚙️ Стан української металургіїЗалізо й сталь завжди були хребтом української економіки. Ще у 2021 році Україна входила до топ-15 світових виробників сталі, а сектор давав 6% ВВП. Але війна змінила все.📉 У 2024 році виробництво сталі склало 7,6 млн тонн — це на 65% менше, ніж до повномасштабного вторгнення. Коефіцієнт використання виробничих потужностей впав із 75% до 42%. Основна причина — втрата Азовсталі та Ілліча (разом — 38% національної потужності), а також дефіцит електроенергії, трудових ресурсів і коксівного вугілля.🚨 Закриття шахти у Покровську — останнього джерела коксівного вугілля на неокупованій території — може скоротити виробництво ще на 40%. Імпорт вугілля дорожчий і нестабільний — ситуація критична.📊 Попит на сталь всередині країни теж у мінусі: 3,3 млн тонн у 2024, що на 35% менше, ніж у 2021. Навіть при зростанні виробництва експортоорієнтованість зросла до 67% через слабку внутрішню активність у будівництві та промисловості.🌍 Експорт ожив: +24% дпр, $3,8 млрд у 2024. Але частка в загальному експорті зменшилась удвічі — до 9%. ЄС став основним ринком (63%). Важливу роль зіграв запуск Українського морського коридору.🇺🇸 І водночас — нові загрози. США знову ввели 25% мито на імпорт сталі, що б’є по трубах і прокаті. Хоча чавун (основна стаття експорту) поки безмитний.🔮 Прогноз? Якщо Покровськ не відновлять, а імпорт залишиться дорогим — галузь ризикує втратити прибутковість. CBAM і екологічні вимоги ЄС — ще один виклик. Без модернізації перехід до «зеленої» металургії неможливий, а для цього потрібні мільярдні інвестиції.🛠 З надією дивимось на відбудову — саме вона може дати новий імпульс внутрішньому попиту. Але ризик залишається: замість експортера Україна може стати імпортером сталі.📚 Повний звіт — у German Economic Team (NL197, березень-квітень 2025)#металургія

Україна та Норвегія продовжили угоду про лібералізацію вантажних автомобільних перевезень до кінця 2025 року. Перевезення вантажів між країнами, а також транзит, можна здійснювати без спеціальних дозволів, якщо вантажівка відповідає стандарту Євро-5 або вище. Домовленість передбачає також можливість автоматичного продовження цієї лібералізації після 2025 року.Європейський Союз через Міжнародну організацію з міграції в Україні виділив фінансування на технічну підтримку проєкту єЧерга для перетину кордону. Раніше єЧергу підтримував USAID, але на початку року фінансування було заморожене. В планах проєкту – подальші інтеграції з іншими реєстрами, забезпечення визначеної законодавством пріоритетності проїзду транспортних засобів, запуск електронної черги для легкових авто, а також встановлення камер автоматичної фіксації на пунктах пропуску. В кінця травня єЧерга зафіксувала 2 мільйони перетинів кордону (1,77 млн вантажівками та 0,23 автобусами) за онлайн-записом з часу запуску системи.У зв’язку з виконанням будівельних робіт (прокладання трубопроводу та демонтаж дорожнього покриття на напрямку виїзду з України) у пункті пропуску «Шегині – Медика» на кордоні з Польщею з 30 травня 2025 року зменшено кількість смуг руху для вантажного транспорту в обох напрямках, а також відсутнє місце для накопичення транспортних засобів. Це викликало сповільнення руху вантажівок та збільшення черги в цьому пункті пропуску. Цей пункт пропуску також закривав одну смугу через ремонтні роботи протягом 22 квітня – 10 травня.Про інші сектори економіки читайте в свіжому випуску МЕМУ.#авто #залізниця #море

🛤 Світовий банк опублікував нове дослідження про транспортну систему України. І хоча назва – «Ukraine’s Transport and Logistics System: Current and Prospective Opportunities and Challenges» – звучить академічно, сам звіт дуже прикладний і болюче точний.📌 Основні висновки:▪️ Попри безпекові ризики та обмежену роботу в перші місяці війни, у 2024 році українські морські порти відновили критичну роль у логістиці — на них припадає майже 60% обсягів міжнародної торгівлі..▪️ У 2023 році порти Рені та Ізмаїл стали критично важливими для експорту, однак у 2024 році ситуація змінилась — завдяки частковому відновленню морського експорту основне навантаження знову перейшло на чорноморські порти.▪️ Залізниця й автотранспорт на західному кордоні України й далі працюють на межі своїх потужностей — завантаженість багатьох пунктів перевищує 90%. Водночас завдяки впровадженню електронної черги та окремих регуляторних змін вдалося дещо знизити затримки. Але без системної модернізації інфраструктури та процедур на митниці ситуація залишатиметься напруженою.▪️ Україна втратила частину імпорту з Китаю та Азії, натомість частка ЄС у постачанні зросла. Це — прямий ефект інтеграції до європейського ринку.🔮 Прогноз на 2035 рік:1. Ріст вантажопотоку. У порівнянні з довоєнним 2019 роком обсяги вантажів, які перетинатимуть західний кордон, можуть зрости на 60% і більше. Найбільше зростання очікується на тих напрямках, які забезпечують вихід до портів ЄС: Польща, Румунія, Словаччина. Особливий акцент робиться на збільшення експорту аграрної продукції — зерна, олійних, добрив, металургії.2. Транспортні вузли. Якщо знову буде обмеження роботи Чорного моря, і доведеться збільшити навантаження на Ізмаїл і Рені, то без інвестицій ці порти не зможуть ефективно впоратись з такою роллю. Їх пропускна здатність обмежена вузькістю судноплавних каналів, інфраструктурою терміналів і слабкою залізничною мережею в регіоні. Автомобільні та залізничні пункти пропуску потребують масштабної модернізації, зокрема на кордоні з Польщею (Ягодин, Краковець) та Румунією (Порубне).3. Залізниця. Очікується переорієнтація на контейнерні перевезення та створення мультимодальних хабів (залізниця + автотранспорт + порти). Пріоритет – розширення та технічне переоснащення прикордонних залізничних переходів.4. Інвестиційна потреба. Світовий банк чітко каже: без системних інвестицій в інфраструктуру логістичний сектор не витримає зростання. Особливо наголошено на необхідності фінансування проєктів за участі ЄС, включення до TEN-T та спрощення процедур PPP (державно-приватне партнерство).5. Якщо не реалізувати необхідні зміни, Україна втратить потенціал частини експорту (через логістичні затримки і подорожчання перевезень). Це призведе до зниження конкурентоспроможності українських товарів на ринку ЄС.⚠️ Світовий банк рекомендує розвивати дунайські порти як резервний логістичний напрям у випадку нових обмежень у Чорному морі. Для цього потрібні інвестиції в днопоглиблення, навігаційні системи, оновлення локомотивів і перевалочного обладнання, а також модернізація залізничного доступу. У середньостроковій перспективі слід реформувати систему управління портами за моделлю “landlord port” та створити національний портовий план з пріоритетами інвестицій. Хоч дунайські порти менш ефективні економічно, Світовий банк бачить у них важливий елемент стійкості та радить підтримувати базову інфраструктуру як “страховий поліс” для українського експорту.