Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

Морські пункти пропуску: від паперу до данихВ травні в Одесі бізнес і митниця домовлялися, як автоматизувати проходження вантажів у морських пунктах. Тест «Журналу пункту пропуску» стартував ще 23 грудня 2024 року, мета - повний перехід на електронну взаємодію й мінус черги та непередбачувані затримки. Це правильний вектор для інтеграції з ЄС, але щоб він працював для експорту, треба синхронізувати техніку з правилами й вимірювати результат, а не наміри.Що вже рухається (детальніше читайте в свіжому Моніторингу сприяння торгівлі від ІЕД):• Єдині електронні реєстри від Держмитслужби: АЕО, гаранти, і підприємства зі «спецдіяльностями» (митні склади, СТЗ, duty-free, ВМЗ тощо). КМУ №857 від 15.07.2025 + доручення допиляти ПЗ ЄАІС митниці. Це має автоматизувати облік/обмін даними та частково відкрити їх для ринку. • Відеоспостереження на митній інфраструктурі: постанова №856 — камери в ключових зонах, 24/7, зберігання записів ≥30 днів і обов’язковий доступ митниці; перехідний період до 19 квітня 2026 року для вже авторизованих об’єктів. • Менеджер профілів ризиків (ІТ-система) — впорядкування й цифровий життєвий цикл профілів (створено/застосовується/припинено), запуск планують у 2026 році. Це пришвидшить оновлення ризик-правил і зменшить хаос ручного втручання. • Оновлені форми митних гарантій: діють із 00:00 23.07.2025; «старі» гарантії лишаються чинними; уточнено, які процедури покриваються (зокрема опція «UA11»). Що просить бізнес (АМЕУ): аудит процедур у морських пунктах, порівняння часу/вартості/втручання органів між портами (Дунай vs. Велика Одеса), і — увага — системний підхід до оцінки ефективності портів та публічний моніторинг. Ідея здорова: поки правила відрізняються між локаціями, ми не конкуруємо єдиною країною, а кожен порт «грає в свою гру».Що каже Брюссель: ЄК оцінила прогрес митної реформи й прямо рекомендує посилити інституційну спроможність, зокрема надати митним органам право оперативно-розшукової діяльності та досудового розслідування у справах контрабанди товарів. Це про спроможність виконувати правила ЄС, а не тільки «бути сумісними на папері».Де «болить» реалізація і що робимо:1. Вимірюваність. Треба запустити відкритий дашборд по кожному морському ПП - час до «зеленої лінії», кількість дотичних органів, частка «червоного коридору», середня вартість «паперів». Без KPI ми не знаємо, чи «Журнал пункту» справді скорочує час.2. Єдина логіка даних. Треба зв’язати «Журнал», реєстри та ризик-менеджмент з NCTS (фаза 6) та EUCDM, щоб «ризики» автоматично впливали на контроль, а не через телефон/«людський фактор». (Технічні цеглинки вже доробляються — див. реєстри та ризик-систему вище.) 3. Рівні правила між портами. Треба оприлюднити «портову картку» для дунайських портів і Великої Одеси: набір процедур, тарифи, цифровізація, точки контролю. Це зніме спокусу «ходити по найслабшому ланцюгу».4. Прозорий контроль vs. коруп ризики. Необхідно виконати вимоги відеонагляду з ризик-орієнтованими дедлайнами (хто працює з «червоними» групами товарів — раніше), плюс доступ митниці до записів за SLA. 5. Ресурси під ІТ. Необхідно прискорити фінансування та добір кадрів під ІТ-проєкти митниці, інакше дедлайни 2026+ будуть «вічно завтра».Мій висновок простий: курс правильний - цифровізація, ризик-менеджмент і відкриті реєстри рухають нас у бік ЄС. Але конкурентоспроможність портів створюють не презентації, а хвилини/євро в конкретному пункті. Давайте вимірювати, вирівнювати правила між портами і прибирати надмірні втручання. Тоді «електронка» справді стане швидкістю.#море #митниця

📌 Що зроблено?• Перші з початку повномасштабного вторгнення поромні рейси з України до Південного Кавказу відбулись у 2025 році. За участі «Укрзалізниці».• Білгород-Дністровський порт підписав меморандум із APM Terminals Poti (структура Maersk) про новий поромний маршрут.• Україна почала активно презентувати себе як регіональний хаб на Чорному морі. Йдеться і про Bessarabia Route, і про потенціал поромних перевезень до Туреччини, Грузії, Азербайджану.📌 Що заважає?• Вихід «Укрзалізниці» з багатосторонніх угод (через участь у них РФ) призвів до проблем у русі вагонів через Закавказзя. Деякі вагони просто не можуть бути допущені до мереж через відсутність технічної інформації. Я про це писала раніше і ніби ця проблема вирішується.• Немає двосторонніх угод з адміністраціями інших країн, які дозволили б офіційно оформити залізнично-поромне сполучення.• Європейські інституції досі не сприймають Україну як частину логістичного коридору - максимум, як країну «впливу» через війну з РФ.💡 Тобто?Фактично, Україна вже є частиною Середнього коридору - через Чорне море, через логістику з портів, через нові маршрути через Молдову та Румунію. Але формально - ще ні. Якщо хочемо, щоб нас сприймали як повноцінного гравця, потрібна інституційна інтеграція: угоди, цифрові системи, стандарти, залучення в координаційні платформи.📈 А потенціал є. І вантажі будуть. Але питання, хто цим потенціалом скористається першим: ЄС з Maersk чи Китай із власною ініціативою? Бо Середній коридор - це не просто маршрут. Це геоекономічна гра.#море #залізниця

Чи є в ЄС єдиний ринок💬 Це не мій аналіз, а переказ статті Luis Garicano на Silicon Continent. Але вона дуже влучно формулює проблему, яка має значення і для України, і для ЄС.🔹 ЄС часто подається як модель інтеграції, але за фактом внутрішній ринок ЄС радше міф. МВФ оцінює приховані нетарифні бар’єри всередині ЄС як еквівалент мита в 45% для товарів і 110% (!) для послуг. Для порівняння: “митна війна” Трампа проти Китаю була м’якшою.🔹 Причина - не відсутність правил, а їх надмір і конфлікти. Формально діє принцип взаємного визнання (напр., Cassis de Dijon), але він практично не працює: Kellogg’s не можна продавати в Данії, шоколад Cadbury в Італії, а біопаливо з Роттердаму блокує французька митниця.🔹 Навіть гармонізація норм часто не допомагає. Нові правила додаються до старих нацiональних, а не замінюють їх. І в результаті ще більше регуляторного шуму. Як наслідок, навіть регламент про штучний інтелект не гарантує свободи дій у сфері AI.🔹 Найсумніше, що Єврокомісія вже майже не займається захистом єдиного ринку. Кількість справ про порушення правил падає щороку. Пріоритетом є геополітика, а не економічна інтеграція. Промисловість змушена судитись в нацiональних судах, бо Комісія самоусунулась.🔹 Як це стосується нас? Україна прагне інтеграції до внутрішнього ринку ЄС. Але треба тверезо бачити: навіть всередині самого Союзу бізнеси зіштовхуються з десятками бар’єрів, які не регулюються Брюсселем, а вирішуються в суді чи кулуарах.🎯 Рішення, яке пропонує автор: повернення до справжнього принципу взаємного визнання замість нескінченної гармонізації. Тобто не уніфікація всього, а довіра до правил сусіда. Єдиний ринок - це не коли всі країни мають однакові закони, а коли можна продавати і працювати без потреби адаптувати все “під місцеве”.Для нас це дуже важливий урок. Вступ до ЄС означає не тільки адаптацію законів, а ще й боротьбу за їх виконання. Інакше отримаємо доступ не до “єдиного ринку”, а до 27 фрагментованих ринків з локальними бар’єрами.

Складський ринок зміщується назад до центруПісля 2022 року нові складські приміщення масово зводились на заході України. Львів, Ужгород, частково Чернівці - усе, що подалі від фронту і ближче до кордону. Це був не стільки ринок, скільки вимушена евакуація логістики.Зараз тренд змінився. Девелопери повертаються до Києва, а також освоюють центр, передусім Вінницю та Хмельницький. Вінниця взагалі несподівано перетворилась на гарячий напрям: проєкти з’являються один за одним. В Хмельницькому - трохи повільніше, але теж помітна динаміка. Це результат двох процесів:1. Західні області виявились не зовсім зручними для українського рітейлу - далеко, інфраструктура слабка, конкуренція висока.2. Центральна Україна залишається достатньо безпечною, але ближчою до основних споживчих центрів.А от з Дніпропетровської області інвестори виходять. Раніше це був другий ринок після Києва, а тепер став близько до лінії фронту, з ризиками обстрілів та руйнування інфраструктури.Заповнюваність складів зараз майже 100% і ціни стабільні: в Києві тримаються в межах $5–6/м², у регіонах $3,5–5. Але проблема не в оренді, а в тому, що нових проєктів обмаль. Вакантність на ринку дуже низька — нижче 2%, що призводить до дефіциту якісних площ. Девелопери не поспішають: фінансування дороге, страхування об’єктів складне, робота на західний експорт не завжди виправдовує себе.Єдина категорія, яка стабільно зростає - холодильні склади. Проблема дефіциту овочесховищ уже не просто аграрна, а макроекономічна. Втрати врожаю через погані умови зберігання до 35%. Для країни з логістикою через півкордону і війною це надто велика розкіш.Фармацевтичний сегмент також зростає: з боку компаній є запит на склади з підвищеними вимогами до температурного режиму, контролю доступу та сертифікації. Це один з небагатьох сегментів, де попит формують не лише українські, а й міжнародні гравці.Якщо коротко, ринок поступово повертається з «евакуаційного» режиму до економічного. Центр знову приваблює забудовників, але на відміну від довоєнного періоду, тепер важливу роль відіграє безпека, надійність логістики, доступ до критичної інфраструктури й оперативне регулювання. Подальше зростання стримуватимуть ризики, передусім безпекові, регуляторні та валютні. Інвестори готові вкладати, але вимагають передбачуваності та страхування.

🧱 Основні проблеми, які гальмують цифровізацію:1. Брак нормативної інфраструктури.У 90% випадків ІТ-рішення розробляються швидше, ніж готується нормативка під це. І це не просто формальність — без постанови чи регламенту система не може бути введена в дію. Держава з’їдає власний темп.2. Низькі зарплати. Мідл у DOT може отримати $1,5–1,7K. У ЦОВВ — 10–30 тис. грн. На фоні ринку це мало. Особливо якщо від продактів вимагають ще й писати нормативку, вести переговори з військовими, погоджувати через 5 інстанцій. Так не працює навіть у стартапах.3. Інституційна інерція. Навіть коли всі “за”, люди часто імітують згоду, а потім міняють формулювання в документах і починається перекидування повідомленнями на довгі місяці. Немає культури відповідальності за зміни, зате є страх: «А якщо я підпишу — і щось піде не так?»4. Несприйняття високих зарплат. Громадська думка досі сприймає 2 млн грн на рік як “розкрадання”, а не як оплату відповідальності. Це закриває двері для багатьох управлінців і продуктів.Я сподіваюся, що з часом ми прийдемо нехай не до ринкових зарплат, а принаймні до 75% (бо 25% по-хорошому компенсується різними державними пільгами). Бо разом із зарплатами ми тоді кардинально переглянемо якість процесів в Україні. 🔍 Які рішення все ж працюють:• Донорське фінансування частково компенсує прогалини в зарплатах.• У системах безпеки впроваджують підходи «security by design»: мультифакторка, логування, відсутність персональних даних, обмеження за ролями — усе за стандартом NIST. Це якість, яка могла б стати експортною.• Модульність. У DOT-Chain не будують “одну велику ERP”, а запускають шматками: спочатку харчування, тепер дрони, далі — пакунок пораненого. Це правильна стратегія.💡 Головне - не зупинятись. Так, багато що пробуксовує. Але кожна спроба реформи, навіть якщо вона не встигла «дійти до продакшну», залишає за собою команду, досвід, інституційну пам’ять. Саме так і будується нова держава, у тому числі цифрова.

Автомобільний транспорт. Протягом червня на напрямку «Шегині – Медика» спостерігались значні черги для автобусних маршрутів, що сягали до 10 годин. Мінрозвитку називає причинами сезонне збільшення потоку пасажирів та реконструкцію пункту пропуску. Для зменшення навантаження на пункт пропуску з 10 липня через «Шегині – Медика» на виїзд з України у єЧерзі зможуть реєструватись лише регулярні автобусні рейси (на в’їзд до України змін немає). Відповідно, нерегулярні маршрути тимчасово не зможуть обрати цей пункт для перетину кордону. Міністерство рекомендує нерегулярним маршрутам користуватись пунктом «Нижанковичі – Мальховичі», який було відкрито наприкінці 2024 року.Пункт пропуску «Дяківці – Раковець» у Чернівецькій області на кордоні з Румунією тимчасово стає доступним для автобусів великої місткості. За домовленістю з румунською стороною, це рішення діятиме з 9 липня по 30 вересня, зважаючи на суттєве зростання пасажиропотоку у літній сезон.Про інші сектори економіки читайте в свіжому випуску МЕМУ.#авто #залізниця #море

ЕП розібралася, чому зростає вартість контракту в державних вишах:– багато непродуктивних витрат (застаріла інфраструктура, “паперові” процеси);– дотації держави зменшуються;– університет змушений збирати кошти хоча б із когось, і це “хтось” — студенти.А тепер увага: ці кошти часто не йдуть на якісне оновлення програм чи зарплати. Часто — на латання дірок.Університети нарікають, що підвищення цін ускладнить отримання освіти бідними громадянами. У КНУ занепокоєні конкуренцією із закордонними вишами. І уряд, і виші покладають надію на державні гранти, які можуть покрити до 50% вартості контрактного навчання. 🎓 Я вірю в українську освіту. Але зміни необхідні. – потрібно знайти можливість підвищити зарплати викладачам. Я думаю, що наші провідні виші не мають боятись підвищувати вартість навчання на контракті. Якщо буде якість - попит буде;– залучити реальний бізнес до освітнього процесу. Дуальне навчання, лабораторії, спільні проєкти - оце от все;– готувати викладачів до нової епохи ШІ — не лише студентів.Розумію, що тема дискусійна, тому запрошую в коментарі.

⚡️ Нова енергетика України: 4 сигнали, які ми не маємо права проігноруватиУ 2024 році Україна наче зробила ставку на децентралізацію енергосистеми. Але за гучними гаслами - тиша бюрократії, правова невизначеність і стратегічна розгубленість.🔹 Бізнес масово встановлює СЕС і газову генерацію, але більшість нових об’єктів працюють автономно і не продають надлишки в енергосистему. Хоча на перший погляд здається, що це нелогічно (на ринку електроенергія коштує 7–9 грн/кВт⋅год, а собівартість власної СЕС лише 3–4 грн), насправді вигідніше споживати власну електроенергію, ніж продавати її в мережу. Причина у різниці цін: оптовий ринок “на добу наперед”, куди продають надлишки, у години пікової сонячної генерації часто видає ціни нижчі за собівартість (2–3 грн/кВт⋅год). До цього додаються складні процедури підключення, регуляторна невизначеність та нестача інформації. У підсумку з 900 МВт нових СЕС, встановлених протягом 2024 року, лише 13 МВт підключено за механізмом самовиробництва для продажу в мережу.🔹 У Карпатах паралельно будують ВЕС і нищать заповідні території, порушуючи екологічне законодавство. Це не перехід до зеленої енергетики, це підміна понять. Бо якщо альтернативна генерація базується на безкарності й дерибані, то в чому ж тоді її альтернатива?🔹 Удар по Трипільській ТЕС зруйнував не лише об’єкт, а й філософію централізованої енергетики. В Україні теплові електростанції відігравали роль маневрової генерації для атомних блоків, які працюють у базовому режимі й не здатні швидко змінювати потужність. Запорізька ТЕС працювала із Запорізькою АЕС, Южноукраїнська – з Южноукраїнською, Трипільська – з Чорнобильською. Втрата таких станцій показала: у логіці старої централізованої енергетики встояти неможливо.Поки країна залишалась без світла, громади й бізнес почали самостійно переходити на автономну генерацію. У світі це давно тренд — мікромережі, накопичувачі, когенерація. У нас - ще дискусія. Децентралізація почалась знизу, але досі не стала частиною державної енергетичної стратегії.До речі, у другій половині липня 2024 року було відновлене виробництво електроенергії на Трипільській ТЕС, а генерацію на Зміївській ТЕС відновили в листопаді.Також раджу послухати розмову Ольги Бабій з Вадимом Гламаздіним.🔹 А на фоні всього цього - дискусія про добудову старих радянських блоків ХАЕС. Без актуального ТЕО, без фінансування, без прогнозованої енергопотреби. Бо централізація для когось - це ще й контроль над грошима. Хоча самі атомники вже визнають: «розукрупнення - важке, але централізація - це шлях в нікуди».📍 Енергетика під час війни - це не про мегавати на папері, це про живучість, про стійкість у найгірші моменти. Бізнес і громади вже шукають рішення: встановлюють генерацію, накопичувачі, переходять на автономність. Але видно, що центр не встигає за периферією. І якщо децентралізація не стане частиною державної стратегії, ми втратимо не лише ефективність, а й довіру.Маємо унікальний шанс не просто відновити ТЕС і тягнути час на добудову блоків. Маємо шанс нарешті побудувати енергетику, яка встоїть у війні, пройде кризи й дасть поштовх для розвитку. Так, великі об’єкти залишаються необхідними для базового навантаження. Але нова енергетика - це не “або-або”. Це поєднання централізованого і локального, стабільного і гнучкого, звичного і нового.#енергетика

🇪🇺 Електрифікація європейських портів: чому це важливо і чому більшість не готова до 2030 рокуЄвросоюз продовжує системно скорочувати викиди парникових газів у транспорті. Черга дійшла й до морських перевезень. Із 2030 року набирає чинності так званий “нулевий викид при стоянці в порту” — всі контейнеровози, круїзні та пасажирські судна понад 5000 GT мають користуватись береговим живленням, а не палити дизель на стоянці. Це вимога регламенту FuelEU Maritime, яка поширюється на всі порти TEN-T — основної транспортної мережі ЄС. А доповнює її регламент AFIR, який зобов’язує самі порти підготувати відповідну інфраструктуру для 90% суднозаходів цих типів.На практиці це означає, що порти мають встановити високовольтні або низьковольтні станції берегового живлення (OPS) — щоби кораблі могли вимикати свої дизель-генератори і підключатись до електромережі.📊 Що показує дослідження?Транспортно-екологічна організація Transport & Environment разом із DNV дослідили стан електрифікації в 31 найбільшому порту ЄС. І результати — тривожні:🔴 21 порт із 31 не має достатньої кількості підключень OPS навіть для одного з трьох регульованих типів суден.🟡 Лише 7 портів мають достатньо підключень для хоча б одного типу суден (контейнерні, круїзні або пасажирські), серед них — Роттердам, Гамбург, Гент, Генуя, Валенсія та інші.🟢 Жоден порт не забезпечує 100% покриття для всіх трьох сегментів.Це при тому, що до 2030 року залишилось усього 5 років. А терміни підготовки електричних потужностей і будівництва інфраструктури — це роки.📉 Чому так?Одна з причин — обмежена готовність самих портів інвестувати у дорогі рішення без чітких джерел фінансування. Інша — слабкий прогрес із боку деяких держав-членів ЄС у плануванні розвитку електромережі біля портів. Адже shore power потребує не лише станцій, а й відповідного підведення енергії.💡 Висновок: Порти — це ключова ланка декарбонізації транспорту, але без жорсткого контролю виконання регламентів та спрямованого фінансування (зокрема, з Європейського фонду відновлення) більшість із них просто не встигне підготуватися до 2030 року. І в результаті — або вимоги доведеться відтермінувати, або їх формально обійдуть.📌 Цікаво буде подивитись, як ці процеси позначаться на українських портах після вступу до ЄС. Можливо, підключення в Ізмаїлі чи Одесі вже зараз варто закладати в плани відновлення.#море #ЄС #вступ_до_ЄС

Приклад мосту в Чернігівській області за 5,8 млрд грн — це не виняток, а правило. Мости в Україні коштують у 2–3 рази дорожче, ніж аналогічні в Польщі чи Угорщині. Причини:• відсутність конкуренції на тендерах;• застарілі проєктні норми (ДБН замість єврокодів). Усі мости з балансу обласних агентств автоматично відносять до найвищого класу наслідків СС3, що вимагає на 20–30% більше бетону, металу й товщих опор – навіть якщо це переправа через маленьку річку в селі. ДБНи перешкоджають вільному вибору сучасних матеріалів і технологічних рішень, бо вибір потребує відкритої конкуренції, доказів, випробувань і страхування. Крім того, іноземні компанії не можуть проєктувати без українського сертифіката;• бюрократія і відсутність відповідальності. Проєкт, будівництво, технагляд, експертиза – все розбите на десятки окремих договорів. Інженери не мають стимулу оптимізувати рішення;• в Україні немає ринку страхування інженерних рішень, як у Польщі чи більшості країн ЄС. Україна досі працює за директивними нормативами, на відміну від європейських параметричних;• гіперперестрахування на випадок майбутніх навантажень. Проєкти орієнтуються на прогноз: +4% автотрафіку щороку.❗️ Україна не зможе відбудуватись без:• нової політики на ринку праці (аутсорсинг, ейдж-інклюзія, залучення іноземців);• реформи освіти (короткі практичні програми, профорієнтація);• інфраструктурної реформи (єврокоди, прозорі тендери, BIM);• демонтажу пострадянських інституцій, які досі формують підходи до будівництва, сертифікації та навчання.#будівництво #дороги #відбудова