Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

🛤 Новина, яка пройшла повз увагу — а дарма⚠️ Хочу звернути увагу на новину, яка пройшла майже повз інформаційне поле. Принаймні я не бачила активних обговорень.Ще в березні Кабмін вкотре відтермінував постанову № 53, яка мала б навести лад у сфері безпеки залізничної інфраструктури. Цього разу — до травня 2026 року.Нагадаю, про що йдеться. Постанова № 53 — це зміни до технічних регламентів, які мали б:• визначити, яка продукція підлягає оцінці відповідності,• встановити вимоги до органів сертифікації,• запровадити обов’язковість національних стандартів, гармонізованих з ЄС.Але реалізувати це все не виходить. Чому?▪️ бракує потрібних стандартів — частина не розроблена, частина скасована як несумісна з європейськими, нові ще не затверджені▪️ немає достатньої кількості органів з оцінки відповідності▪️ в умовах війни немає ресурсу на впровадження нормативки▪️ і ще паралельно — скасування старих ДСТУ (за дорожньою картою УкрНДНЦ), яке створює ризик, що продукцію просто не буде до чого сертифікуватиЩо було б без відтермінування? Продукція, яка не пройшла оцінку відповідності, не може бути введена в обіг. А значна частина ринку до цього не готова. Фактично це ризик блокування постачань для залізниці, у тому числі критично важливої продукції для енергетики та оборони.Тобто, ми одночасно хочемо гармонізуватись з ЄС, зберегти роботу галузі, але не витрачати гроші на стандартизацію. Так не буває.Досі ситуація не змінилась: критичні стандарти досі не затверджені. Офіційний перелік ДСТУ — ще з 2019 року, і не охоплює нові компоненти.💬 Я би дуже хотіла побачити хоча б базову синхронізацію: якщо ми ухвалюємо технічні регламенти — то давайте одночасно планувати під них:• розробку стандартів,• роботу комітетів,• акредитацію органів оцінки відповідності.#залізниця #УЗ

📌 Поділюся з вами дуже цікавою статтею, яку прочитала сьогодні в Bloomberg – «The Missing Engineers».Світ переживає бум електрифікації – від електромобілів до дата-центрів – але не має головного ресурсу для цього стрибка: інженерів і технічного персоналу. І це вже стає справжнім економічним гальмом.🔋 Шведський стартап Northvolt, що збирав $13 млрд, щоб стати європейським лідером у виробництві батарей, збанкрутував у 2024 році. Причина? Не брак ідей чи грошей, а нестача кваліфікованих працівників. Через дефіцит інженерів компанія не змогла виконати контракт з BMW на €2 млрд.📉 У США щороку відкривається понад 400 тис. нових інженерних вакансій, і третина з них залишається незаповненою. У Британії дефіцит інженерів до 2030 року може призвести до втрати 5% ВВП. А в Японії очікують мінус 700 тис. технічних спеціалістів.📈 Тим часом в Азії інша картина:• Індія не страждає на дефіцит інженерів, але має іншу проблему – якість освіти. Нові працівники в енергетичних компаніях проходять додаткове навчання не менше 45 днів.• Китай – фактичний чемпіон. З 2000 по 2020 роки кількість інженерів зросла до 17,7 млн, з яких 44% — це молодь до 30 років (в США – лише 20%). Попит на роботу в енергетичних компаніях високий — 406 тис. заявок на 26 тис. вакансій у 2024 році в State Grid Corp. of China.💡 Що робити? Західні країни намагаються вирішити проблему через:• перепрофілювання працівників (навіть колишні пекарі стають монтажниками батарей),• інтенсивні програми навчання,• залучення іммігрантів, хоча політична атмосфера стає дедалі ворожішою до цієї теми.🌍 Головний висновок статті – це не брак технологій, грошей чи ідей. Це дефіцит людей. І той, хто зможе організувати швидке і якісне навчання робітників, отримає конкурентну перевагу в новій енергетичній економіці.🤔 Україна в цьому контексті має шанс: у нас ще не втрачено традиції інженерної школи. Але без реформи технічної освіти, гнучких програм перепідготовки та розумної імміграційної політики ми ризикуємо залишитися осторонь від нової індустріальної хвилі.📚 Стаття рекомендована до прочитання всім, хто працює у сфері енергетики, освіти або економічного планування. Як завжди — цифри, приклади та дуже глибокий аналіз.

Україна може втратити до $1.5 млрд внаслідок відміни АТМ: Вероніка Мовчан про майбутнє експорту до ЄСПісля 5 червня для українських експортерів до ЄС завершується дія АТМ (Autonomous Trade Measures). Це означає повернення до системи тарифних квот для 36 категорій товарів та потенційні фінансові втрати, що можуть сягнути $1.5 мільярда, особливо для ключових аграрних позицій. Про ці виклики та перспективи складних переговорів щодо нових довгострокових умов торгівлі з Євросоюзом розповіла Вероніка Мовчан, директорка з наукової роботи ІЕД в ефірі Українського Радіо.Мовчан пояснює, що йдеться не про повну заборону постачання в Європейський Союз, а саме про митні, а не кількісні обмеження експорту до ЄС. Водночас, є рішення, Польщі, Угорщини, Словаччини, які встановили індивідуальні заборони на імпорт з України кілька видів зерна через причини національної безпеки і це дуже така сіра зона відносин з Європейським Союзом. І після 6 червня ці індивідуальні заборони Можуть залишитись з нами ще на якийсь час.Для яких товарів зміни будуть найвідчутнішими?За розрахунками ІЕД та німецьких партнерів з проєкту German Economic Team, якщо ЄС поверне всі тарифні квоти, передбачені Угодою про асоціацію, загальні втрати України в експорті до ЄС можуть сягнути $1.5 мільярда.Найбільше це вдарить по пшениці, на яку припадає майже $1 мільярд ($940 млн) з цієї суми. Хоча саму пшеницю, ймовірно, вдасться переорієнтувати на інші ринки (Африка, Азія), це може призвести до втрат у ціні та ускладнення логістики. Серед інших категорій, які можуть суттєво постраждати — м'ясо птиці та цукор. Якщо для м'яса птиці Україна має ширшу географію експорту, то з цукром ситуація складніша. Мито на цукор в ЄС поза квотою становить 47%. Для цукру (а також яєць, м'яса птиці, вівса, кукурудзи, зернових та меду) вже спрацював так званий механізм "екстреного гальмування" в рамках поточних торговельних заходів. Це означає, що після перевищення певних обсягів експорту мита повернулися. І якщо експорт яєць майже не змінився через високі світові ціни, то експорт цукру до ЄС після цього фактично припинився.Що далі?Після 5 червня очікується перехідний період. Україна та ЄС планують відновити переговори в рамках статті 29 Угоди про асоціацію щодо подальшої лібералізації торгівлі. Ці перемовини розпочалися ще у 2021 році, але їх перервало повномасштабне вторгнення. Мета — досягти довгострокової домовленості, яка діятиме до моменту вступу України в ЄС і забезпечуватиме передбачуваність для бізнесу.Хоча є політичні очікування щодо швидких рішень, можливо, вже в липні, варто готуватись до складних переговорів із сусідами. Переговори можуть бути тривалими, особливо враховуючи складнощі з узгодженням навіть менш чутливих для сусідів товарів.Ключове питання зараз — наскільки Україні вдасться зберегти умови, близькі до тих, що надавали АТМ, та скасувати тарифні квоти хоча б для нечутливих товарів.#ІЕД #торгівля #ЄС📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Європейська бюрократія гальмує військову мобільність НАТО — і це стає критичним викликом для безпеки України та всього континенту.За даними The Times, переміщення військових конвоїв через кордони ЄС може займати до 45 днів через складну систему дозволів, митних формальностей та технічних обмежень. Наприклад, танки не можуть пересуватися дорогами деяких країн через обмеження на вагу, а перевезення боєприпасів залізницею затримується через вимоги директиви 2008/68/EC щодо транспортування небезпечних вантажів. Особливо проблемною є форма 302 — митний документ, який вимагає сотень сторінок інструкцій і детального опису кожного елемента вантажу. Ці процедури, придатні в мирний час, виявляються непридатними в умовах війни. Європейський суд аудиторів вже розкритикував фрагментованість військових процедур у ЄС, а Європейська комісія визнала необхідність реформ, зокрема спрощення регуляцій та інвестицій в інфраструктуру. Для України це означає, що навіть за наявності політичної волі допомогти, фізична доставка озброєння може затримуватися через бюрократичні перепони. #ЄС

📮 Що буде з поштою в ЄС до 2040 року?Новий звіт Єврокомісії про майбутнє поштового сектору — це не лише про листи й посилки. Це про те, як адаптується інфраструктура зв’язку до цифрового світу, е-комерції, нових соціальних викликів і кліматичних цілей. Єврокомісія опублікувала велике дослідження (400 сторінок) з прогнозом до 2040 року. Аналіз охопив п’ять сценаріїв розвитку поштового сектору, зокрема:🔹 New Normal (базовий) — найвірогідніша траєкторія розвитку;🔹 три альтернативні сценарії з вищою невизначеністю;🔹 один wild card — для випадку системної кризи.🔻 У всіх сценаріях — одне спільне: обсяг листів до 2040 року впаде ще сильніше. У базовому сценарії:📉 скорочення обсягів листів — на понад 60%📈 зростання обсягів посилок — +30–60%📈 середня вартість посилки зросте на 20%📉 працівників у листовому сегменті поменшає на 44%📉 кількість підприємств у секторі — мінус 25%📈 викиди CO₂ зростуть на 15%, якщо не вжити заходів.🔺 Парадоксально, але навіть за зростання е-комерції поштовий сектор може деградувати. Бо великі платформи створюють власну логістику, витісняючи класичних операторів. Це веде до зменшення конкуренції, зростання цін, падіння якості та погіршення умов праці. Сценарії показують: без реформи USO, нових екологічних стандартів та контролю за ринком — ситуація лише погіршиться.🔻 Листів дедалі менше, посилок — усе більше. Я скопіювала лише деякі графіки для Східної Європи, але в дослідженні більше даних, в тому числі по іншим країнам ЄС. Листування швидко йде в онлайн. Прогноз: падіння обсягів листів до 2040 року ще більше вдарить по фінансовій стійкості універсальної поштової послуги (USO). У багатьох країнах ЄС уже зараз виникає потреба у субсидіях, щоб зберегти базові поштові сервіси для сільських і вразливих регіонів. Інакше пошта перетвориться на сервіс «для великих міст» і комерційно привабливих напрямків.🇪🇺 ЄС пропонує цілий набір політик: від адаптації USO під нові реалії до екологічної модернізації та спрощення входу нових гравців на ринок. Але ключове — це забезпечити, щоб цифрова трансформація не поглибила соціальні нерівності.📦 І в Україні — ті ж симптоми. Недавно я писала про оподаткування міжнародних посилок до 150 євро. За чотири роки — 272 мільйони посилок, а оподатковано менше 1%. А за деякими оцінками, втрати бюджету — 22,9 млрд грн на рік. Я писала про те, що зростання податків та тарифів неминуче, але за цей час вийшло дослідженняаналітичної ініціативи RRR4U, яке свідчить, що фіскальний потенціал підвищення ставок майже вичерпано. Тому треба шукати інші механізми.🔁 ЄС, США, Велика Британія — уже давно змінили підхід. Безмитні ліміти скасовані або переглядаються, вводяться фіксовані збори. І головне — борються з нелегальним «мікроімпортом» у вигляді подрібнених партій товарів. Україна рухається тим же шляхом: законопроєкти вже в парламенті, податкова активно перевіряє нелегальних онлайн-продавців.🧩 Європейський звіт прямо каже: без регуляторної еволюції ми отримаємо деградацію якості послуг, втрату доступності й екологічну кризу в секторі доставки. А нам важливо не просто наздоганяти технології, а впроваджувати системні реформи: зрозумілі правила для всіх гравців, підтримка універсального сервісу, прозоре оподаткування, інституційна спроможність і захист споживачів.#пошта #ЄС

🇪🇺 Європейські новини: головне за весну 2025 рокуВесна в Євросоюзі пройшла під знаком глибоких реформ і посилення правил у сфері транспорту, цифровізації, клімату та безпеки. Всі ці процеси вже впливають на українських водіїв, перевізників і тих, хто інтегрується в європейський простір.🚚 Транспорт під жорсткіший контрольЄвропейська комісія презентувала масштабну транспортну реформу. Відтепер:• технічний контроль буде посилено, зокрема щодо рівня шуму і викидів (NOx);• вводиться цифрова система обміну технічними даними між країнами;• обов’язковими стають щорічні перевірки для старших авто, а кріплення вантажу контролюватиметься при кожній зупинці на дорозі;• запроваджується повна цифровізація дорожніх документів.Це не просто бюрократичне оновлення — мова йде про створення єдиної цифрової транспортної системи в ЄС, до якої з часом інтегрується і Україна.⏱️ Нові виклики для перевізниківЗ 2025 року діє вимога зберігати та надавати дані тахографа за 56 днів, а не 28. Це стосується не лише цифрових пристроїв, а й аналогових — водії мають мати повну документацію. Введено нові інтелектуальні тахографи Smart Tacho 2, які автоматично фіксують кордони і вантажні операції. А штрафи за недотримання режиму сну/відпочинку досягають 30 тис. євро у Франції. Генеральна інспекція автомобільного транспорту Польщі (GITD) опублікувала пояснення правил ЄС, у якому пояснюється, що якщо перевезення вантажів здійснюється виключно в країнах AETR (ЄСТР) і не включає країни ЄС, ЄЕЗ або Швейцарію, то тахограф G2V2 не потрібний.Після тристоронніх переговорів між інститутами ЄС щодо перегляду Директиви ЄС про водійські права була досягнута попередня угода. Згідно з угодою, водії, які пройшли повну підготовку, зможуть керувати вантажівками на міжнародному рівні з 18 років. Проте залишається невирішеним мінімальний вік для водіїв автобусів, який був підтверджений як 21 рік. Європейська федерація транспортників ETF проти дозволу 18-річним водіям керувати вантажівками, а також гостро критикує ініціативу переглянути правила відпочинку водіїв вантажівок.Литовська національна асоціація автоперевізників «Linava» звернулась до перевізників з пропозицією подати колективний позов до Суду Європейського Союзу (CJEU), щоб компенсувати шкоду, заподіяну Пакетом мобільності.🚦 Затори в ШенгеніПопри офіційне розширення Шенгену (Болгарія й Румунія), 10 країн ЄС повернули прикордонний контроль, що створює додаткові затримки, особливо для вантажного транспорту. Причина — страх перед нелегальною міграцією. Це не лише про безпеку, а й про економіку: витрати на контроль оцінюються в мільярди євро щорічно. Щорічний звіт про функціонування Шенгенської зони фіксує позитивні зміни в галузі безпеки: кількість незаконних перетинів зовнішніх кордонів знизилась до найнижчого рівня з 2021 року — близько 240 тис. випадків.🛂 EES і нові черги для українцівЗ жовтня запрацює система Entry-Exit System (EES), яка фіксуватиме біометричні дані всіх іноземців на кордонах ЄС. Для українців з тимчасовим захистом — виняток. Але всі інші мають бути готові до фото- та сканування пальців при перетині кордону, що спричинить довші черги.🛢 Автоекологія та енергетикаВартість впровадження екологічних стандартів, зокрема системи ETCS на залізниці, зросла вдвічі. Це демонструє, що європейська зелена трансформація, хоч і неминуча, залишається складним і дорогим процесом. А економічний ефект — поки що сумнівний.🔍 Виклики для економічної інтеграції: Китай, Угорщина, інфраструктура

🇨🇳 Літієва столиця КитаюПерекажу статтю в Блумберг. Чесно скажу, заворожила картинка 😍У центрі Китаю, в місті Їчунь (Yichun), яке ще кілька років тому було відомим хіба що своїми керамічними заводами, розгорнулась одна з ключових битв у світовій грі за критичні мінерали. Літій — основа для акумуляторів електромобілів — став стратегічним ресурсом, і Китай вирішив не залишати його під контролем інших країн, навіть якщо для цього доводиться працювати у збиток.⛏️ Попри 90% падіння цін на літій з піку у 2022 році, китайські компанії продовжують видобуток. Сировина тут — лепідоліт (lepidolite), низької якості й вкрай витратний у переробці. Але Китай приймає ці витрати, аби забезпечити себе критичним ресурсом та зменшити залежність від імпорту з Австралії й Чилі.🏭 Більшість підприємств у Їчуні працюють у мінус. Але тиск з боку уряду змушує тримати шахти відкритими. Неофіційно чиновники «радять» знижувати витрати, оптимізувати виробництво і навіть працювати вночі — коли електроенергія дешевша.♻️ Витрати не лише фінансові. Видобуток літію з лепідоліту супроводжується великою кількістю токсичних відходів — зокрема таллію, який потрапляє у водні ресурси регіону. На боротьбу з цим місто направляє інспекційні групи, але очищення — це ще один вагомий витратний пункт.📈 Китайський уряд бачить стратегічну цінність у цій промисловості. Попри збитки сьогодні в Пекіні сподіваються, що до 2030 року попит на літій знову зросте вдвічі, а країна вже буде домінувати на ринку. Видобуток у провінції Цзянсі, де розташоване Їчунь, планується подвоїти.🔋 Ставка на вертикальну інтеграціюКомпанії на кшталт CATL можуть дозволити собі втрати в одному сегменті, бо заробляють на переробці та виробництві батарей. Це стратегія, яку починають копіювати навіть західні гравці на кшталт Tesla та GM.⚖️ Китай платить високу ціну за технологічну незалежність — як фінансову, так і екологічну. Але це — частина більшої гри. І Їчунь — це епіцентр геоекономічного змагання за майбутнє енергетики.

📌 Хто платить за пільговий проїзд у транспорті?Знову ділюся дослідженнями.Аналітичне дослідження ГО «Vision Zero» (2024) показує: пільги на проїзд у громадському транспорті — це соціальне зобов’язання держави, яке фактично перекладається на плечі місцевої влади та перевізників. У Києві, наприклад, понад 55% пасажирів — пільговики, компенсації ж або відсутні, або надходять із запізненням і не в повному обсязі. У Івано-Франківську — 42% пасажирів КП «Електроавтотранс». І всі вони мають право на безоплатний проїзд. Але хто реально за це платить?📉 Держава декларує пільги, але з 2016 року фактичне фінансування переклала на місцеві бюджети. Є 19 соціальних категорій громадян, що мають право на пільгу. Крім того, органи місцевого самоврядування мають право встановлювати власні пільги. Так, в Києві є пільги для пенсіонерів за віком, у Львові - для інвалідів ІІІ групи, в Івано-Франківську - для учнів тощо. Як я писала ще у 2020 році, кожна область і навіть місто розробляє власну програму компенсацій, а єдиної методики розрахунку обсягу перевезень пільговиків досі не існує. Дані оцінюються “на око”: де квитки — то по квитках, де ні — множать кількість пільговиків на умовний коефіцієнт. Реєстру, який точно показував би, скільки людей реально користується пільгами, немає.🚍 І в результаті — той самий перевізник у двох районах може возити пільговиків безкоштовно або не возити взагалі. Бо компенсації затримують або не виплачують. А люди в одній маршрутці — з різними правами.📚 До цього ж висновку ще у 2015 році дійшов і Європейський інформаційно-дослідницький центр при Верховній Раді: система пільг — роздута, фрагментована і фінансово непрозора. Її не можна адмініструвати без єдиного реєстру і чітких правил. Саме тому тоді йшлося про необхідність монетизації пільг — тобто грошової компенсації напряму людині, замість безкоштовного проїзду.🇪🇺 В Європі це вже давно стало стандартом. У Польщі лише 5% населення мають право на транспортні пільги, і лише після перевірки доходів. У Великій Британії місцева влада компенсує перевізникам кожну пільгову поїздку — за електронним обліком. У Литві діє гнучка система знижок, але повна безоплатність — рідкість.💡 Але є важливе “але”. Монетизація — це не тільки вигода для бюджету й прозорість для людей, а й виклик для транспорту. Якщо люди отримають грошову допомогу замість безкоштовного проїзду, частина цих коштів піде не на квитки, а на інші потреби — ліки, їжу, оплату послуг. Тобто муніципальні перевізники отримають менше компенсацій, ніж раніше, коли пільги фінансувалися “оптом”. І це може ще більше ускладнити фінансове становище комунального транспорту, який і без того балансує на межі виживання.🎯 Тому монетизація — це не чарівна пігулка. Це реформа, яку треба впроваджувати комплексно: разом із реформою фінансування транспорту, електронним обліком поїздок, новими підходами до тарифоутворення й державною політикою підтримки громадського транспорту.👉 Від декларативних пільг до адресної допомоги. Від хаосу — до прозорості. Але й від ілюзій — до чесного діалогу про ціну кожної реформи.#пасажири #авто

📉 Дунайські порти: інфраструктура резерву чи частина європейської логістики?Ще недавно порти Ізмаїла, Рені й Усть-Дунайська були рятівним кругом для українського експорту. Сьогодні — вони працюють менш ніж на половину своїх потужностей. У 2024 році перевалка впала майже на 46% — до 17,3 млн тонн, тоді як морський коридор забезпечив майже 80 млн тонн. За січень-лютий експорт українського зерна через Констанцу скоротився майже у шість разів. "Нібулон" заявив, що "компанія не бачить суттєвих можливостей для збільшення обсягів експорту зернових через Дунайські порти". На Дунаї залишаються вантажі, що потребують спеціалізованої інфраструктури або орієнтовані на перевантаження в Констанці. На фоні відновлення логістики через Одесу та Південний це виглядає очікувано. Але питання: чи можемо ми дозволити собі втратити інфраструктуру, яка довела свою ефективність у критичний момент? Зокрема, Ізмаїл є перевалочною точкою для доставки української залізної руди для низки європейських меткомбінатів. Дунай також продовжує відігравати важливу роль в перевалці нафтопродуктів.🔹 Ні. Бо це не просто запасний варіант. Це — про стійкість.Дунайські порти — це частина розгалуженого маршруту Solidarity Lanes, що з’єднує Україну з ЄС. Це про гнучкість, адаптивність і скорочення логістичних ризиків. І саме в цьому напрямку варто шукати потенціал.🛤 Що робити, щоб напрямок не згас?• Регулярне днопоглиблення. Щоб осадка до 7 м була нормою, а не винятком. Часті обміління Дунаю спостерігаються в літньо-осінній період і суттєво обмежують або унеможливлюють судноплавство.• Європейське співфінансування. Через Solidarity Lanes та інші програми ЄС вже залучено десятки млн євро — і це треба масштабувати. Наприклад, у рамках грантового проєкту Міжнародного банку реконструкції та розвитку RELINC передбачена купівля спеціалізованого портового флоту, перевантажувальної техніки та обладнання на 34,5 млн дол. для портів на Дунаї.• Інтеграція в TEN-T. Це дає не лише географічний статус, а й політичні гарантії доступу до фондів.• Ставка на нішеві вантажі. Добрива, нафтопродукти, руда, імпортні партії — усе, що вимагає спеціальної обробки або має середню логістичну дальність.• Промисловість у портовій зоні. Обробка + логістика = економіка повного циклу.🌍 Геополітика вимагає диверсифікації.Не можна складати всі вантажі в одеський кошик. Навіть якщо зараз він працює добре, стратегічна автономія — це можливість обрати маршрут, а не бути змушеним до одного.Дунайські порти не потребують порятунку. Вони потребують інтеграції, інвестицій та політичної волі бачити їх частиною європейської логістики, а не лише тимчасовим рішенням у часи блокади.#море #річка #порти

🇪🇺🚆 Євроколія до УжгородаДо кінця літа 2025 року Україна планує запустити пряме залізничне сполучення євроколією між Чопом та Ужгородом. Це буде перша в країні повноцінна дільниця колії європейського стандарту 1435 мм, яка з’єднає обласний центр із транспортною мережею ЄС. Будівництво колії вже триває майже рік. І хоча мова про 22 км, символізм цього маршруту важко переоцінити.Проєкт реалізується за підтримки ЄС (програма Connecting Europe Facility) і вже на фінальній стадії: укладено 8 км нової “широкої” колії, 7,6 км євроколії, змонтовано контактну мережу, оновлюють вокзал у Чопі. На маршруті передбачено запуск поїздів до Будапешта, Відня, Кошице, а також можливість прямого вантажного сполучення з ЄС без перевантажень. Укрзалізниця через масштабні роботи з прокладанням колії перенесла деякі пасажирські маршрути.Попередньо заплановано, що колією 1435 на ділянці Чоп-Ужгород будуть курсувати дві пари поїздів Будапешт-Ужгород-Будапешт, одна пара поїздів Відень-Ужгород-Відень, одна пара - Ужгород-Будапешт-Ужгород і ще дві пари поїздів Кошице-Ужгород-Кошице.Австрійська залізнична компанія Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) розглядає можливість запуску поїзда до Ужгорода з сидячими вагонами через Чоп.📉 Але разом із досягненнями варто говорити й про виклики:• не забуваєм, що стандартна ширина колії для України - 1520 мм, що ускладнює перевезення до ЄС• не вистачає пунктів перестановки візків, а неефективна митна інфраструктура гальмує швидкість вантажопотоку• розбудова євроколії далі на схід — питання не одного десятиліття. Амбітні проєкти до Києва, Харкова чи Одеси навряд чи вдасться реалізувати до 2030 року.🔧 Уряд водночас затвердив порядок співфінансування таких проєктів і окреслив стратегію до 2030 року. Пріоритет — розвиток 1435 мм у західному регіоні, будівництво сполучення Чернівці-Сучава (Румунія) з 2026 року, реконструкція напрямків до Львова, модернізація інфраструктури тощо. Розбудова інфраструктури з шириною колії 1435 мм входить до Стратегії розвитку виробничих спроможностей залізничного транспорту України на період до 2030 року.Уряд виділить 544 млн грн на проєктування будівництва та електрифікації євроколії на ділянці "Львів-Чернівці-Вадул", яке планують розробити до кінця 2027 року. Ділянку між Чернівцями та станцією "Вадул-Сірет" біля кордону з Румунією, згідно з документом, планують збудувати у 2026-2029 роках за 7,3 млрд грн.Крім того, стратегія розвитку інфраструктури містить проєкт реконструкції залізниці від станції "Мостиська-2" біля кордону з Польщею до Скнилова біля Львова. На цю ділянку можуть виділити 10,9 млрд грн у 2026-2028 роках.Також є плани інтегрувати українську залізницю в проєкт Rail Baltica для створення транспортного коридору для експорту українських вантажів в напрямку портів Латвії. Спільний проєкт з литовською компанією LTG Infra передбачає будівництво пункту перестановки візків 1435/1520 мм на станції Шяштокай на кордоні з Польщею.🧩 Для чого це потрібно?• швидший експорт без затримок на кордоні• зниження витрат, зростання привабливості західних регіонів• євроінтеграція🔍 Але є і застороги. Інфраструктурні проєкти часто залишаються на папері через недостатнє фінансування або бюрократію. Уже зараз затягується запуск маршруту з Перемишля до Нижанкович через страхові обмеження і технічні дрібниці. Не можна допустити, щоб те саме трапилося з “Ужгородом-Віднем” .🎯 Отже, євроколія — це не просто логістика, це тест на здатність до модернізації. Якщо збудуємо мережу на заході — буде шанс думати про Київ. А якщо знову обмежимось кількома пілотами, Україна ризикує залишитися “євроінтегрованою” лише на словах.#залізниця