Харків для Людей | Павло Храмов

Згоден з Павлом, але хочу додати пару слів від себе.Тож поговоримо трошки про кільцеві перехрестя (вони ж кільцеві розв'язки, чи просто кільця). Кільцева розв'язка взагалі це дуже вдалий інструмент організації руху на дорогах одного рівня де інтенсивність трафіку на всіх напрямках приблизно однакова. Це найпопулярніший тип перехрестя на великих заміських вузлах і вулицях нижчих рівнів в країнах Європи.Чому в Україні такі погані кільця?Нашим існуючим кільцям збудованим за радянськими нормативами бракує фізичного розділення потоків руху і розмітки. Майже всі такі кільця є багатосмуговими, які самі собою є небезпечними, тим паче з нашою культурою водіння. Брак розмітки часто не дає зрозуміти в якій смузі наразі перебуває водій. Великі радіуси правих проїздів дають прискоритись, що може бути неочікуваним для водія, який їде в крайній правій смузі на 2 чи 3 з'їзд. Все це призводить до ДТП. Через це українські водії ненавидять кільцеві (фот. 1). Загалом на дорогах і вулицях Європи кільця поділяються на такі типи: односмугові, кільця-турбіни і багатосмугові (зазвичай з світлофорним регулюванням).Односмугові кільця.Найчастіше зустрічаються, як я вже писав, на вузлах і на заміських дорогах, на вулицях менших клас. Заміські кільця характеризуються великим радіусом, розділенням потоків трафіку трикутним острівцем. В випадку цього типу перехрестя в'їздів часто може бути більше ніж 4 (що потребує збільшення радіусу для дотримання відстаней видимості. На такому кільці також може бути влаштований байпас для правих поворотів у випадку коли це обґрунтовано структурою руху (фот. 2).Міські кільця мають менший радіус, прямокутні острівці. Ці кільця використовуються в щільній забудові, на в'їздах через острівці часто виконуються пішохідні переходи і велопроїзди (фот. 3). На найнижчих класах вулиць (наприклад стишені вулиці в кварталах) може бути влаштоване міні-кільце з центральним проїзним острівцем для понаднормативних автомобілів (автобус, сміттєвоз). У таких може взагалі не бути розділення потоків руху острівцями.Кільця-турбіни.Для багатосмугових магістральних вулиць проектуються кільця-турбіни. В них специфічна геометрія центрального острівця позбавляє водіїв можливості змінювати смугу на кільці. Такі кільця завжди помічаються стрілками напрямку, щоб водій завчасно на під'їзді знав з якої смуги куди виїхати. Часто потоки руху відокремлюються делінеаторами. Це фактично еталон кільцевої розв'язки, все просто і доступно (фот. 4).Багатосмугові кільця.Багатосмугові кільця в містах ЄС теж присутні, проте зазвичай мають світлофорну регуляцію (знаходив приклади в Франції і Італії і без неї) і займають дуже багато місця через потребу дотримання відстаней видимості на в'їздах. Такі кільця вже є неабияким бар'єром для пішоходів (фот. 5). В Польщі, як я вже казав, нові багатосмугові кільця взагалі заборонені до проектування.Що робити в Україні?Наразі норми не дозволяють перебудовувати існуючі кільця до стандарту турбінного. Мабуть бракує для цього і досвіду. Проте навіть двосмугові можна перероблювати на турбінні шляхом лише зміни в організації руху: облаштування острівців на в'їздах, делінеатори для розділення потоків, якісна розмітка і стрілки напрямку на в'їздах, зменшення радіусів в'їзду, чинним ДСТУ все це дозволено (фот. 6). Це те що можна робити вже зараз. А в перспективі звісно ж робити зміни в нормах, виокремити кільце-турбіну як окремий вид розв'язки і зробити стандарти його проектування, а слідом за цим почати ці стандарти застосовувати при перебудовах вулиць.#проектування #організація_руху

Прикольний експеримент, який демонструє ефективність кільцевих розв'язок. Автори зробили 3 види рівнозначних перехресть та порахували, скільки авто проїде через кожне за 15 хвилин:1) Звичайне для США зі знаками STOP з усіх сторін — 385 авто.2) З регулювальником — 289 авто.3) Кільцева розв'язка — 460 авто.Це при тому, що в експерименті брали участь американці, які ніколи не користувались кільцевою розв'язкою! Для цього їм спеціально провели мінітренування перед експериментом. Тобто, навіть недосвідчені американці за 30 хвилин навчились швидше долати перехрестя.Я неодноразово чув, що кільця — це не для наших людей. Нібито вони не працюють в Харкові та таке інше. Даруйте, але у нас немає їх, тому люди ними й не вміють користуватись. Окрім того, ті, які є просто криво зроблені, про що я писав неодноразово (шукайте по тегу #roundabout). Зробіть хоча б з десяток нормальних та подивимось. Я впевнений, що наші водії такі ж «американці», які просто не звикли. Взагалі не розумію, як можна досі ігнорувати це просте та ефективне рішення? А головне — кільця ж безпечніші. Скільки можна ДТП уникнути…🚴🏻‍♂️ Читати 📹 Дивитись 🥳 Дивитись#roundabout #БДР

Схожість реакції білгородців та харківців на аналогічні за формою виклики —  це гарна тема для наукових досліджень. Я цілком серйозно — хтось може зробити собі ім'я на цій темі. Це якісь архетипи за Юнгом, культурна дифузія чи просто інституційна спадковість? Як на це дивиться соціальна психологія або антропологія?І що цікаво — така реакція не є універсальною. В Україні дуже мало громад, які почали вихваляти свої міста ось так виразно. Радше виглядає так, що Харків долучився до російського поля, бо там і в москві «відпочивають від війни за допомогою новорічних прикрас».Кажуть, що така реакція вивчена в політології — в умовах великої загрози люди намагаються сфокусуватись на чомусь меншому, що дає почуття контролю. Починають працювати в саду, наводити порядок у дворі, квартирі та таке інше. Тобто, цілком нормальна захисна реакція, яка рятує нашу кукуху. Варто зазначити, що у 2022 та, можливо, 2023 це мало конструктивний характер. Мене навіть надихало, як люди беруть ініціативу на себе та починають дбати про середовище, в якому мешкають. Але потім щось трапилось і ми перемикнулися на «мер та комунальники наводять порядок, а ми мусимо розповідати про це на весь інтернет». Відчуття видимого порядку дарує певний спокій — ситуація контрольована. Трохи мудріші люди розуміють, що це ілюзія.Якщо ті, хто керує містом, зробили цей зсув парадигми з волонтерства/партисипації на патерналізм навмисно, бо вчасно підказали розумні політологи, то я скажу так — ви ненавидите Харків та людей, які в ньому мешкають! Бо ви проміняли майбутнє міста на свою популярність та владу. Фальшивий порядок не має великого майбутнього. Громада, яка згуртувалася, дає відсіч ворогу та разом створює порядок — нехай навіть трохи менший, але разом, буде загартованою та неодмінно досягне успіху.Картинки витягнув Олесь Штефчук 🚴🏻‍♂️ Читати 📹 Дивитись 🥳 Дивитись#совпадение #філософське #най #пиха

В Тредс є одна весела історія. Алгоритми працюють майже ідентично в типових стереотипних темах і буквально показують одне й те саме тим, хто умовно критикує та тим, хто умовно надихається. Тобто соцмережа навмисно зводить різних людей лбами.Якщо там проводити занадто багато часу, то ти буквально будеш спілкуватись з однаковими людьми на одну й ту саму тему. Я це давно зрозумів, тому намагаюсь заходити набігами. Але є люди, які, схоже, не второпали та щиро дивуються, що в Тредс так багато однієї теми (Київ/Львів vs Харків) та закидають мені, що «ви пишете під кожним постом лише погане про Харків». Я не пишу тільки на цю тему та абсолютно точно не під кожним постом. Тут важливо припинити вчасно. Бо коли пишеш багато, то треди ніхто не читає до кінця. Це марна витрата часу майже завжди. А якщо пишеш по 2-3 коментарі, то вони випадково залітають. Іноді отримують тисячі переглядів. Як на мене, це доволі гарна можливість отримати багато переглядів дуже дешево. Тому має сенс закидувати туди такі сенси, які важко просувати без отримання значної уваги. Буквально написав та втік…Звісно, дратує, що люди не готові до діалогу, але краще так, ніж сидіти лише в бульбашці.

Безпека міжміського громадського транспорту — це важлива тема, про яку я тут зазвичай не пишу, бо все ж таки ми більше про місто. Але наразі є такий кейс, який дуже яскраво демонструє як впливає вид мобільності на безпечність поїздки. Як ви знаєте, зараз є обмеження щодо поїздів Інтерсіті з Харкова. Пересадка в Полтаві та перспектива вийти десь в полі не надихає нікого. Тому автобусні перевезення набирають популярності. Спостерігаю це з різних сторін. Та, власне, це очевидна річ. Спробуймо піднятись над ситуацією та подивитись, що є безпечнішим: автобуси чи потяги у Харкові? Не буду маніпулювати цифрами, але статистично в ДТП від автобусів гине та травмується більше людей, ніж від прильотів по потягах. Я навмисно уникаю конкретних цифр, щоб не робити зайвих тверджень та показати більш важливий принцип.Міжміські автобусні перевезення — це небезпечний вид мобільності. Гадаю, ви бачили не одну новину, як український автобус перевернувся десь в Європі. Навіть там, де є суворі вимоги до водіння, кращі дороги та ПДР, це залишається статистично небезпечнішим видом транспорту. А що говорити про Україну, де водії ганяють як скажені, щоб дотримуватись розкладу…Отже, ми погіршуємо умови для поїздів заради безпеки пасажирів, але таким чином спричиняємо хвилю ще більш небезпечної мобільності — більше людей користуються авто та автобусами. УЗ знімає з себе відповідальність та показує найвищі стандарти щодо безпеки пасажирів — наче до них питань нема. Одначе на рівні суспільства — це перекладання відповідальності, яке, до того, погіршує реальну безпеку пасажирів. У мене не буде простих відповідей на ці питання. Все, що я можу написати далі — не сподобається тим чи іншим, адже обирати треба між поганим та гіршим. І тут треба бути відповідальним політиком та брати на себе ризик, щоб зберегти більше людей, або перекладати його на плечі загалу, отримати більше жертв, зате можна вийти з води сухим. 🚴🏻‍♂️ Читати 📹 Дивитись 🥳 Дивитись#війна #безпека #БДР

Такий крок є цілком очікуваним. Про це вже давно говорять у фаховому середовищі та деякі міста вже давно запровадили різноманітні норми щодо кількості велопарковок. У 2024 році ЄС випустили директиву, яка вимагає імплементувати закони:• У нових житлових будинках: мінімум 2 місця для велосипедів на одну квартиру • Для будівель після капремонту — аналогічно (з деякими винятками)• Для офісів/комерції: приблизно 10–15% від кількості користувачів Зафіксуємо цей зсув в парадигмі — раніше панувала ідея, що треба від будівельних девелоперів вимагати, щоб вони забезпечували «необхідну» кількість паркомісць для кожної квартири. Але згодом з'ясувалося, що це лише посилює автомобілізацію та залежність від авто. Щобільше, дефіцит паркомісць дуже непогано закриває бізнес, якщо паркування платне. Просто поруч будуєш паркінг та заробляєш. Деякі міста почали обмежувати кількість паркомісць для різних зон, щоб зменшити авто в них. Але обмеження гірші, ніж заохочення. Тому напротивагу автомобілізації треба посилити більш ергономічні види мобільності. Окрім велодоріжок потрібні парковки — в тому числі там, де живеш. Вимога забезпечувати паркомісцями є цілком логічною та виправданою. Так само як і вимога робити тротуари у дворі.Ну, а ми, на жаль, поки що існуємо в парадигмі навіть не вчорашній, а позавчорашній — все ще думаємо, що просто треба побудувати парковки, щоб всім вистачало місця. При чому це має робити чомусь громада, а не власники авто.🚴🏻‍♂️ Читати 📹 Дивитись 🥳 Дивитись#вело #простір #парковка #двір

Петиція #від_підписника:Знову повертаюсь до наболілих і нашумілих повітродуйок. Вочевидь, це не єдина проблема нашого міста, але чому не почати з однієї з найбільш абсурдних?Коли ними «прибирають» парк або двір, у повітря піднімається пил — дрібні частинки ґрунту, залишки листя, бруд — усе, що накопичувалося там тижнями. Воно не зникає — воно летить у вікна, осідає на балконах і потрапляє в легені.Разом із листям здувається верхній шар, порушується природне мульчування, земля швидше пересихає і втрачає поживні речовини.Опале листя — це не «сміття», а середовище життя: там зимують комахи, якими харчуються птахи; там укриття і частина природного циклу. Коли це все згрібають і видувають «під нуль», ми просто прибираємо екосистему разом із листям.Водночас ці пристрої створюють шум, співставний із гудінням шахеда, що пролітає зовсім поруч, і перші кілька разів я їх сплутала. Шум також відлякує птахів — у парку поряд з нами залишилось одне гніздо сороки, стресостійкості якої я можу тільки позаздрити.І що найцікавіше — це не якась маргінальна ідея чи моя особиста думка. У правилах утримання зелених насаджень прямо зазначено:«Згрібати листя з-під групи дерев і чагарників у лісопарках, парках, гідропарках, скверах, садах, за винятком ділянок загонів тощо, забороняється, тому що це призводить до винесення органічних добрив, зменшення ізоляційного шару для ґрунту, який запобігає випаровуванню ґрунтової вологи та промерзанню коріння».На цьому фоні виглядає трохи дивно витрачати бюджетні кошти і пальне на те, щоб:— підняти пил у повітря;— прибрати те, що не є сміттям;— і створити шум на кілька годин.У багатьох містах світу бензинові повітродувки вже обмежують або повністю забороняють — саме через #шум, забруднення і шкоду для довкілля.Я прошу вас проголосувати за мою петицію. Давайте подивимось, чи маємо ми ще якийсь вплив у рідному місті.🔗 ПетиціяP.S. Здається, проголосувати можуть не тільки харків'яни (-ці), аби була дія або BankId (Приват, наприклад).🚴🏻‍♂️ Читати 📹 Дивитись 🥳 Дивитись

YouTube підкинув відео блогера-початківця, який рік тому переїхав з сім'єю у Харків з Києва та намагається порівняти ці два міста. Зацікавило, бо людина з сім'єю ± мого віку — це не молодий блогер, який приїхав потусити, він намагається бути об'єктивним та розбиратись, а не просто повторювати стереотипи. Я навіть хотів те відео запостити, бо воно більш-менш збалансоване. Наприклад, він згадав, що у Харкові відключення гарячої води — це норма та адекватно оцінив кількість прильотів, а не  оце «прилітає щодня».Те відео залетіло та він випустив друге, де вже говорить про чистоту, прибирання снігу, трафік, дитячі садочки та таке інше. І тут він вже відверто нахвалює Харків. Я вже задумався — невже у нас справді бульбашка незадоволених харківців, які звикли бачити недоліки, але необ'єктивні щодо інших міст…Розгадка не забарилася і вона добре ілюструє проблему «медового місяця». Виявляється, людина живе біля зоопарку в будинку з консьєржем та закритим дитячим майданчиком — скільки харківців так живе? Даю 98%, що це ще й ОСББ. В Києві він мешкав на Троєщині. Для тих, хто не орієнтується — це щось типу харківської Рогані чи Північної Салтівки (не біля метро). Порівнювати ці контексти просто немає сенсу. Я там розписав йому все в коментарі — сходіть почитайте та свій напишіть, а тут лише зауважу, що такі історії не поодинокі — вони стали нормою. Через те що чимало харків'ян виїхало, звільнилось місце. Не тільки житло — робочі місця, соціальні ролі, трафік та інше. Те, що раніше у нас могли собі дозволити групи з високим доходом, сьогодні може дозволити звичайний киянин з Троєщини. Навіть скажу більше — переселенці з Куп'янська купляють квартири біля Саржиного Яру та радіють життю, бо раніше вони могли про таке лише мріяти. Це як заселитися в шикарний будинок твого заможного дядька, який поїхав на заробітки, та платити лише за комуналку — такий собі медовий місяць. Але дядько колись зрозуміє, що будинок можна здавати в оренду. Так само буде з Харковом. Колись життя нормалізується та буде знайдено новий баланс. Певний час ще буде якась кількість людей, які будуть «офігівати» від крутості Харкова, бо живуть в найкращих районах. Це очікувано.Щось я не бачив людей, які мріють переїхати в Харків кудись на Нову Баварію. Мабуть, про щось здогадуються… 🚴🏻‍♂️ Читати 📹 Дивитись 🥳 Дивитись#пиха #най

🗣 Висловимо свою думку щодо недавніх заяв Ігоря Терехова. Нещодавно міський голова Ігор Терехов у ефірі національного телемарафону заявив, що хотів би залишити безкоштовний проїзд у Харкові й після війни, якщо бюджет міста буде достатній для цього. Ми розуміємо важливість соціальної підтримки, однак особисто наша команда вважає, що залишати проїзд безкоштовним є недоцільним рішенням. Наразі на компенсацію безоплатного проїзду витрачається близько 2 млрд грн на рік. З огляду на постійне зростання вартості палива та електроенергії, ці витрати будуть лише збільшуватися.Водночас система громадського транспорту вже давно стикається з критичними проблемами: — гостра нестача водіїв і працівників депо;— низькі зарплати та складні умови праці;— зношений рухомий склад;— інфраструктура, що потребує капітального ремонту.Нестача кадрів безпосередньо пов’язана з низьким рівнем оплати праці (одним із найнижчих в Україні). У таких умовах галузь просто не може приваблювати нових працівників.Рухомий склад на маршрутах досить часто ламається, бо не має можливості своєчасно проходити капітальні ремонти або замінюватися новим. Особливо це стосується трамваїв. Думаємо, всі відчули нестачу справних вагонів у січні та лютому. Трамвайні колії в багатьох районах перебувають у зношеному стані та потребують повної реконструкції.Ми вважаємо, що треба повертати плату за проїзд у громадському транспорті і вводити пільги та проїзні квитки (на 60хв/день/тиждень/місяць/рік тощо).Процес введення цього, звісно, не буде швидким та дешевим, але так можна зробити краще для міста, щоб воно отримувало хоч якісь гроші від громадського транспорту. Щодо метрополітену. Учора Ігор Терехов в ефірі національного телемарафону знову розповідав про зміни в розкладі поїздів метрополітену. За його словами, зміни було введено після ретельного аналізу пасажиропотоку.Результат "ретельного" аналізу пас-потоку ми публікували тут:https://t.me/transport_kharkova_ua/13412?singleВрешті-решт, наразі інтервали у години пік становлять 10 хвилин. «... ми балансуємо наземним громадським транспортом. Він у нас весь муніципальний, і проїзд там безкоштовний», - Ігор Терехов В котрий раз ігнорується існування комерційних маршрутів. Вкотре нам розповідають, що транспорт повністю безкоштовний на фоні того, що проїзд на багатьох маршрутах приватних перевізників становить 30 (!) грн, що є найбільшою ціною в Україні. Ми хочемо наголосити на тому, що під словами «безоплатний проїзд» ховається багато підводних каменів. Заяви Ігоря Терехова створюють викривлене уявлення про реальний стан транспортної системи міста.

[1/2] Варшавський аудит безпеки пішохідних переходів.Переглядав вміст сайту Варшавського управління міських доріг.Натрапив на визначне наукове дослідження - аудит пішохідних переходів.Сайт заявляє що це перше у світі подібне дослідження. Огляду підлягали усі пішохідні переходи без світлофорного регулювання, на усіх вулицях що перебувають у відомстві Управління (!= усі вулиці у місті, бо є ще районні управління).Всього проаналізовано ~4000 переходів (!). Дослідження тривало 4 роки (2020-2024, додаткове дослідження у 2025), кожен рік досліджувалось по кілька адміністративних районів. Виконували це досвідчені доктори і професори транспортної інженерії, фахівці з освітлення а також їх асистенти.Кожен перехід проаналізовано по таким критеріям, як його локація, умови руху т.з. поруч з переходом, стан покриття, наявність пандусів пониження / стовпчиків, водовідведення, видимість для автотранспорту, наявність зупинок громадського транспорту поруч і інше. Після цього кожному переходу надавалась суб'єктивна оцінка експерта по шкалі від 0 до 5 (де 0 - жахливо, 5 - нема зауважень) і рекомендації змін для покращення безпеки руху на даному переході.