Estadísticas de telegram channel - @kyivpassengers

У звʼязку з поновленням трамвайного руху на Глибочицькій, хочу згадати про ще одну трамвайну вулицю у Києві, про яку мало хто говорить — Ташкентська. Зрозуміло, що на відміну від Дмитрівської та Глибочицької, Ташкентська немає якогось впливу на трамвайних рух столиці. Однак, дана вулиця немає зручних тротуарів та посадкових майданчиків. Ці недоліки особливо проявляються при сильних дощах чи таненні снігу, після яких Ташкентську затоплює. Тоді пасажирам трамвая №29 доведеться грати у гру «доберись сухим до вагона». В ідеалі, на вул. Ташкентська потрібно провести капремонт, в якого рамках треба:•відремонтувати колії;•облаштувати підвищенні посадкові зупинки;•збудувати тротуари за рахунок проїжджої частини;•зробити реорганізацію дорожнього руху та впровадити суміщений рух трамвая+авто (трафік на цій вулиці дуже малий);Втім, в найближчій перспективі вулицю навряд чи капітально відремонтують, а поточний ремонт не вирішить наявні проблеми.Автор фото — Michal9 (1), arr019 (2), Andrey Sonchak (3-4)

📖 Цікава розповідь від першого обраного на загальних виборах мера Києва Леоніда Косаківського:Як вам така явка з повинною?БО НЕМАЄ НІЧОГО ТАЄМНОГО, ЩО НЕ СТАЛО Б ЯВНИМ, НІ УТАЄМНИЧЕНОГО, ЩО НЕ СТАЛО Б ВІДОМИМ І НЕ ВИЯВИЛОСЯ Б (ЄВАНГЕЛІЄ ВІД ЛУКИ). Ці слова зі Святого Писання спали на думку, коли прочитав днями в ФБ ось цей коментар під фото 2002 року (посилання в коментарях) вулиці Еспланадної ще з трамвайними коліями, дописувача, який позиціонує себе як заступник гендиректора ПАТ Київпроєкт, організації, що доведена її колишніми й нинішніми керівниками до руїни в прямому і переносному сенсі цього слова, і по суті для міста втрачена.Вчитайтеся, і ви зрозумієте, як і чому переносився і прибирався з вулиць Києва і знищувався трамвай. Рівень планування і прийняття рішень ще той.Цитую: «За" Проханням" одного з відомих депутатів ВР, який проживав на вул.Шота Руставелі. (Ні, мабуть, не проживав, а отримав квартиру.)Було "доручено" Сан Саничу перенести трамвайну лінію…» і далі за текстом (збережена авторська стилістика).Зрозуміли? По першому чиху якогось депутата трамвай тут потрапив під роздачу. Напевно так само зняли в 1998 році й 27 трамвай, бо комусь заважав, хоча в 1995 році ми капітально відремонтували вулицю Грушевського і далі нинішню Мазепи до площі Слави та переклали трамвайні рейки за новою технологією. Мабуть, і на мосту Патона трамвай дратував впливових власників авто і т.д. і т.п.А трамвай на Саксаганського заважав самому Омельченку, коли він пересилився з вулиці Флоренції в будинок на розі Тарасівської й Саксаганського. І почав він своє головування в КМДА з аврального зняття трамвайних рейок по вулиці Саксаганського, а згодом удався до перенесення трамвайних колій з місць компактного проживання номенклатури за її заявками як в цьому випадку.У такого (а воно простежувалося і в інших питаннях) відвертого самодурства знаходилися свої кишенькові адвокати (проєктанти, «експерти», деякі журналісти, корумповані депутати), які готові були виправдати й підвести базу під подібні дії, хоча ще незадовго до цього захищали іншу позицію, але як ті флюгери різко змінивши її на протилежну залежно від напрямку політичного і кадрового вітру. Тепер ви зрозуміли, чому Кучму і Ко я не влаштовував, і вони поставили силоміць Омельченка, який виконував будь-які забаганки чинуш з Печерських пагорбів і брав під козирьок. Бо я таких прохачів посилав одразу прямим текстом і куди треба. [частину про нерухомість можна прочитати у дописі]Для міського голови Києва вміння казати «ні», будь-кому, якщо це не відповідає інтересам міста, — важлива і необхідна риса. І зараз ця проблема не втратила актуальності. А те, як нищили київський трамвай, — це злочин проти киян.

❓Сьогоднішнє засідання міського комітету доступності дало більше питань, ніж відповідей🥇За результатами моніторингу за 2025 рік Київ посів перше місце серед регіонів (для порівняння: минулого року ми були на 3-4 місці). Але не поспішайте радіти.1. Деякі райони подали дивні дані. Наприклад, згідно з одним зі звітів, у Києві налічується всього 8 зупинок трамвая (насправді понад 280 - ПК), а до 300 закладів охорони здоров'я ведуть лише 19 вулиць.2. Є розбіжності в даних: показники на мапі «ЛУН» та у застосунку «Київ Цифровий» суттєво відрізняються, тому місто планує орієнтуватися саме на офіційну мапу «Київ Цифровий» (на якій і розміщені ці "дивні дані" 😆 - ПК)Як бачимо, відповідальні за збір даних не надто заморочуються їх коректністю. Тому і виходить картина, ніби Київ це найбільш доступний серед регіонів.🛑 Якщо взяти лише транспортну інфраструктуру, то недоступні для людей на колісних кріслах:- 39 з 52 станцій метро та всі пересадки- понад 250 підземних і надземних пішохідних переходів- 276 з 286 трамвайних зупинок (не швидкісного трамваю)- 18 з 25 станцій швидкісного трамваю (маршрути №1, 2, 3, 4)👥 Головна проблема - відсутність постійних фахівців у районах. Відповідальні особи часто змінюються і не мають потрібних компетенцій. Тому комітет рекомендує:1. Створити в РДА окремі підрозділи або сектори, які займатимуться виключно питаннями безбар’єрності на постійній основі.2. Визначити конкретних заступників голів районів, відповідальних за цей напрямок.3. Провести навчання для персоналу.Можливо хоч це покращить якість даних про доступність інфраструктури 🤔

🏎️Лежачий поліцейський та берлінська подушка. Яка між ними різниця і чому Київ встановлює «подушки» не правильно?Зробили для вас огляд функціональності лежачих поліцейських, асфальтованих пагорбів і берлінських подушок на прикладі наїзду автомобілів та громадського транспорту.Це все засоби заспокоєння руху автомобілів, які встановлюються біля нерегульованих та регульованих перехресть, щоб примусово сповільнити авто, і відповідно, зменшити аварійність та травматизм на дорозі.Перевага «подушок» над іншими засобами заспокоєння руху:1. Менший удар по підвісці авто за рахунок наїзду лише одним рядом коліс.2. Проїзд автобусів та тролейбусів без тряски пасажирів і зайвого сповільнення. За рахунок ширшої колісної бази.3. Вільний об’їзд подушки (без наїзду) велосипедистами.Багато міст України перейшло на використання берлінських подушок і масштабує їх використання. Але Київ і тут виділяється.Столичні ШЕУ дуже не хочуть встановлювати такі «подушки». Причому Дніпровське ШЕУ на вулиці Центральній Садовій все ж встановило, але не правильно. Не вздовж, як пише книжка, а впоперек. В результаті, весь функціонал і переваги «подушок» нівельовані.Київ – єдине місто України, а може і Європи, яке винайшло свій (не) правильний спосіб встановлювати берлінські подушки.

✅ Наземний пішохідний перехід напроти ст.м. Університет не створить колапсу. Фахівці КП "ЦОДР" провели імітаційне комп’ютерне моделювання транспортних і пішохідних потоків на цій ділянці дорогиЗа результатами моделювання, наземний перехід біля ст.м. Університет – безпечна ідея, що не створить проблем в пікові години.У разі погодження Національною поліцією України, влада Києва готова швидко облаштувати регульований наземний пішохідний перехід навпроти входу до ст.м. Університет, власники автомобільного транспорту не відчують значних змін у трафіку при русі на бульварі Шевченка.💬 "Пропонуємо Національній поліції України погодити пішохідний перехід біля ст.м. Університет у вигляді експерименту на 2-3 місяці. Всі витрати і організацію бере на себе місто. Не спрацює – повернемо все назад і зробимо висновки. Однак неможливо змінювати Київ, якщо ми навіть не спробуємо, якщо боїмося. Соціальну та політичну відповідальність – беру на себе особисто я", – зазначив заступник голови КМДА з питань здійснення самоврядних повноважень Костянтин Усов.Результати моделювання:🚗 Для водіїв, які прямують бульв. Тараса Шевченка у напрямку центру міста зранку:▫️Середній час проїзду транспорту по бульв. Тараса Шевченка в ранковий пік в центр міста збільшиться всього на 0,8 секунди (+0,2%), а простою на цьому шляху – на 0,2 секунди (+0,1%).▫️Середня довжина черги (затору) перед перехрестями – зменшиться на 12,5 метрів завдяки дозуванню потоку. 🚙 Для водіїв, які повертаються з центру міста бульв. Тараса Шевченка ввечері: ▫️Середній час проїзду транспорту в вечірній пік із центра міста – збільшиться на 8,7 секунди (+1,2%).▫️Середній час простою транспорту в заторі (без руху) – збільшиться на 1,6 секунди (+0,6%).▫️Середня довжина черги (затору) перед перехрестями – зменшиться на 26,7 метра (-7,3%). Також за рахунок дозування потоку.🚶🏼Для пішоходів:▫️Безбар’єрний шлях від ст.м. Університет до вул. Пирогова скоротиться на 500 метрів, витрати часу – не менше ніж на 10 хвилин.🙌🏻 Синхронізація нового світлофорного об'єкту на наземному переході з уже наявними світлофорами забезпечить стабільний рух автотранспорту на бульв. Тараса Шевченка в режимі "зелена хвиля".

🚲 Велосипед – це не лише транспорт, а й інвестиція у розвиток громади.Як саме велосипед підсилює прибутки бізнесів? Чому розбудова якісної інфраструктури – це не витрати, а вигода для громади? І як перетворити культуру «прогулянок у вихідні» на культуру щоденного користування велосипедом?Запрошуємо на панельну дискусію «Велоекономіка: як велосипед рухає міста і бізнес», де разом з експертами, урбаністами та велокористувачами обговоримо, як саме розвиток велосипедної інфраструктури змінює економіку, мобільність і міське життя.На події поговоримо про найголовніше:🤝 бізнес поруч із веломаршрутами: прості кроки, які принесуть дохід уже завтра;🚦 безпека й час у дорозі: як зменшення ДТП та передбачуваність руху прямо конвертуються у вигоду місту та мешканцям;📦 остання миля: коли карго-байки виграють у фургонів та що це означає для центрів міст;📊 як міряти успіх: ключові метрики, яким довіряють інвестори й громади.Познайомтесь із модераторкою та спікерами на доданих фото 🤍🗓 Коли: 30 жовтня о 18:00 📍 Центр Дія.Бізнес у КНУ, вул. Васильківська, 90аРеєстрація за посиланням.

🏴󠁧󠁢󠁥󠁮󠁧󠁿 На фоні новин про двоповерхові автобуси в Києві не можемо не поділитися цікавою розповіддю від спеціаліста із транспортного планування та міської мобільності Антона Гагена.На південному сході Лондона лінія Bakerloo вже понад 100 років закінчується на станції Elefant&Castle, і стільки ж часу іде обговорення різноманітних сценаріїв подовження лінії. Наразі виглядає так, що місто обрало схему подовження в бік Lewisham, однак з усіма процедурами та пошуком грошей, лінія навряд чи матералізується до 2040-х.Для того, щоб покращити сполучення південно-східних районів Лондона, було організовано маршрут BL1 від станції Waterloo до Lewisham Centre, який назвали Bakerloop. Це трохи смішно, бо це слово зібране з "Bakerloo" та "Superloop", тоді як Bakerloo це аналогічна конструкція з "Baker Street" та "Waterloo". Автобуси мають незвичну коричнево-білу ліврею (коричневий – колір Bakerloo) та зупиняються тільки там, де заплановані майбутні станції метро.До речі, Superloop це одна з новинок Лондона – експрес-автобуси, основна місія яких є створення швидкого радіального сполучення. Тоді як більшість транспорту оптимізована під сполучення "центр-околиці", ці маршрути сполучають околиці між собою. Автобуси Superloop мають незвично біло-червону ліврею.Текст засновано на цьому відео, яке Антон рекомендує до перегляду, як і підписку на канал тим, хто цікавиться залізницями і метро Лондона і Британії.https://www.youtube.com/watch?v=ROqW5WbScdYФото – BYD Alexander Dennis Enviro400EV on route BL1 at Waterloo station in September 2025, Вікіпедія. #про_світ Підписуйтесь на ПроМобільність |Задонатити транспортним планувальникам у лаваx Сил оборони України

🚧 Правильний підхід до "кишень" на зупинках громадського транспорту в Києві це їх ліквідаціяРаніше ми писали про безглузду витрату бюджетний коштів на облаштування кишені на зупинці громадського транспорту на дублері основного ходу Столичного шосе.Ця пошесть продовжується - тепер "кишеню" роблять на околиці Новобіличів (вул. Корсунська).Але в Києві є і позитивні приклади.👍 На проспекті Рокосовського дорожники ліквідували "кишеню" на зупинці Школа №9. Параметри цієї кишені не дозволяли навіть 12-метровим тролейбусам та автобусам під'їхати під бордюр, а водії 18-метрових тролейбусів туди навіть не заїжджали і висаджували пасажирів на проїзну частину.Так само треба зробити і з більшістю аналогічних "кишень" на міських вулицях. Винятком можуть слугувати хіба вулиці, де є 1 смуга смуга руху в кожному напрямку і є інтенсивний рух громадського та індивідуального транспорту.Але при цьому варто враховувати, що "кишеня" ускладнює під'їзд транспорту під бордюр, витрачає додатковий час на заїзд та виїзд, а також суттєво звужує тротуар.Наприклад, вулиці Здановської (зупинка "Гуртожиток" на фото) "кишеня" звузила транзитну зону тротуара до 1 метра (враховуючи павільйон очікування) і потік транзитних пішоходів перетинають з потоком пасажирів громадського транспорту при посадці-висадці з автобуса. При цьому параметри "кишені" не дозволяють автобусам під'їхати під бордюр і автобуси блокують рух авто у смузі руху.Фото: Anzhelika Rudnytska, Alex❓ Які ще "кишені" на зупинках треба ліквідувати?Кидайте адреси/назви зупинок і, бажано, фото у коментарі 👇

🚎 Дорогі короткі тролейбуси і якомога швидше - ми проаналізували закупівлю КиївпастрансуПоки очікується рішення по кредитному тендеру на тролейбуси Київпастранс вирішив провести закупівлю за власні кошти (принаймні в бюджеті поки відповідні гроші не закладені).За результатами аналізу можемо сказати, що закупівля проводиться під конкретного постачальника, який вже має тролейбуси, оскільки:1. Термін подачі пропозицій - 1 робочий тиждень.2. Не менше 10 одиниць товару має бути поставлено до кінця року.🤑 Очікувана вартість 1 тролейбуса - приблизно на 20-25% вища за аналогічну у євро для інших українських міст (Кременчук, Івано-Франківськ, Миколаїв).Але головне - наразі Києву не потрібно закуповувати одиночні тролейбуси, адже відповідна закупівля понад 100 тролейбусів на 50 млн євро вже відбувається за рахунок ЄІБ.В умовах дефіциту водіїв та характеристик маршрутів, Києву треба збільшувати кількість зчленованих тролейбусів, тож можливість руху за рахунок автономного живлення варто обмежити 5 км (аварійна система) з метою економії: наразі в Києві під наявною контактною мережею працює вкрай мала кількість тролейбусів і зараз значно важливіше відновити кількість тролейбусів, а вже тоді розширювати тролейбусні маршрути за межі збудованої інфраструктури.Наразі на багатьох маршрутах, де мали б їздити зчленовані тролейбуси їздять одиночні, то нащо нам їх ще більше?!❗️ Закликаємо Київпастранс скасувати тендер і оголосити новий з відповідними технічними і недискримінаційними вимогами.📸 — 🌐 Kirilus

💬 Окрема думка співзасновника ГО "Пасажири Києва" В'ячеслава Скриля:Вже два пости про шляхопровід на м. Чернігівська прокотилися спільнотою, додам третій.Трошки тексту, нуль пропозицій, просто думки.І картинка ілюстративна: шматок з презентованого проєкту.1. Візуалізація проєкту викликала жваве обговорення якості самого проєкту і пішли пропозиції, як можна було б зробити краще.А краще зараз зробити не можливо, немає тих людей, які б це «краще» розробили і, особливо, немає тих хто його б замовили та затвердили.В таких умовах пропонувати щось краще – вправа для розуму, а не щось практичне.Вузол м. Чернігівська, на мою думку, потребує глобального переосмислення. Зараз він трешовий і для водіїв авто, і для громадського транспорту (не дивлячись, що це важливий хаб метро-трамвай-автобус), і для пішоходів з велосипедистами. Розроблений проєкт лише робить гірше. Хоча нове планування мало б бути простішим, доступнішим, не в плані безбар'єрності, хоча і це теж, а плані користувацького досвіду, і водночас враховувати всі види попиту, в т.ч. транзит, який з нами ще надовго в цьому місці.Та поки це не можливо, варто було б обмежитись виключно заміною аварійних прогонів та відновленням опор шляхопроводу, а не лізти у всю розв’язку з її необґрунтованим розширенням у всіх напрямках.*До речі, під час розгляду проєкту, питав про доцільність цих надлишкових робіт, представник Київатодору внятно відповісти не зміг (межі визначено задванням на проєктування – це не обґрунтування, вважаю), Дептранс своєї позиції традиційно не мав взагалі.*2. Роздування об’ємів робіт за рахунок великих меж, розширення і перенесення з’їздів-заїздів, збільшення довжини і ширини шляхопроводу (повторюсь, без обґрунтування, без моделювання, і без розуміння, як працює цей вузол) шкідливе і призведе до значного збільшення вартості робіт.Дуже орієнтовно, на основі інших подібних робіт, замість заміни аварійних прогонів і ремонту опор за 200-300 млн. грн. ми отримаємо по факту реконструкцію всієї розв’язки (по документах капремонт) орієнтовно за 1 млрд. грн. Тобто +700-800 млн грн. в "київський грошоспальювальний завод".Цей пункт хоч і написаний другим, але важливіший ніж перший, бо цим надлишковим витратам грошей, металу та бетону, залученої техніки зараз можна було знайти більш корисне місце під час війни.