Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

Маршрутизація вантажів на “Укрзалізниці” набирає обертівОстаннім часом УЗ активно просуває ідею маршрутних перевезень. Що це означає? Йдеться про формування повного складу поїзда (маршрутного поїзда) з вагонів одного вантажовідправника, який рухається від станції відправлення до станції призначення без додаткових маневрових операцій. Це виглядає просто, але насправді маршрутні поїзди вимагають чіткої організації, технологічної готовності станцій та участі самого бізнесу.Чому маршрути важливі? Наразі основна проблема української залізничної логістики — це низька швидкість і нерівномірне використання ресурсів. Вантажі накопичуються на станціях, очікуючи формування складів, локомотивів часто бракує, а обробка вагонів розтягується на дні. У цьому хаосі зростають витрати і бізнесу, і “Укрзалізниці”.Маршрутизація дозволяє значно спростити ці процеси. Повні маршрути не потребують додаткового сортування, тому швидше рухаються через систему. Це економить час, знижує витрати на маневрові операції та збільшує пропускну здатність залізничної мережі.Пілотний проєкт із маршрутизації, що триватиме до 31 січня 2025 року, вже викликав значний інтерес у ринку. Наразі 28 компаній уклали додаткові угоди, ще близько 40 ведуть перемовини. Для тих відправників, які не мають власних під’їзних колій, передбачена можливість накопичення вагонів на станційних коліях протягом безкоштовного технологічного часу у 24 години.Водночас бізнес звертається до УЗ із проханням переглянути цей час і збільшити його до 48 годин. Це з одного боку дає гнучкість для компаній, але з іншого — може створити додаткове навантаження на припортові станції.Ще одним важливим питанням є маршрутизація порожніх вагонів. Ідея цікава, але її реалізація наштовхується на дефіцит місць для накопичення, особливо на станціях із високим навантаженням.На мою думку, маршрутні перевезення — це дійсно перспективний напрямок. Вони можуть знизити витрати бізнесу і збільшити швидкість обігу вагонів. Але самі по собі маршрути — лише інструмент. Без розширення інфраструктури, модернізації припортових станцій і вирішення проблем із дефіцитом локомотивів вони не стануть панацеєю.#залізниця

Різдвяні гірлянди та велика економікаЯ люблю історії з реального життя, які демонструють, як працює економічна політика. Цей приклад із різдвяними гірляндами чудово ілюструє, як політичні рішення, зокрема введення мит, впливають на глобальні виробничі та логістичні ланцюги.Отже, у 2018 році США запровадили високі мита на імпорт товарів з Китаю, зокрема на різдвяні гірлянди. Це миттєво змінило ситуацію: за один сезон основним постачальником цього продукту стала Камбоджа. Але чи це дійсно означає, що виробництво перемістилося до Камбоджі? Чи це просто обхід мит шляхом пакування товарів у іншій країні?Ця історія показує два важливих аспекти:1️⃣ Мита не завжди стимулюють повернення виробництва до країни-ініціатора. Замість цього бізнес адаптується, шукаючи шляхи зменшення витрат.2️⃣ Введення мит на дешеві товари, як-от гірлянди, може спрацювати швидко. Але що буде, якщо подібні заходи застосувати масово й одразу?Це питання стає особливо актуальним, зважаючи на політичні заяви в США про запровадження мит на весь імпорт. Для бізнесу це означає не лише короткострокові витрати, як от купівля товарів «про запас» до нових мит, але й необхідність стратегічно переглядати локації виробництва, а можливо й партнерів.Для України ця історія — урок про глобальні зміни у торгових відносинах. Хоча частка українського експорту до США відносно невелика, потенційне запровадження широких мит може торкнутися таких товарів, як сталь, сільськогосподарська продукція чи навіть продукти переробки. Для українських виробників це сигнал: необхідно уважно слідкувати за політикою найбільших ринків і бути готовими до адаптації — наприклад, через диверсифікацію експорту або пошук нових партнерів.

Єврокомісія добралась до транспортного законодавства УкраїниМінрозвитку та директорати Єврокомісії DG Move та DG Near розпочали пре-скринінг українського законодавства у сфері автомобільного транспорту.Це початок підготовки до офіційного скринінгу наших норм з положеннями acquis ЄС. В реальності це презентація онлайн, яке в України є законодавство в сфері автомобільного транспорту. Україна презентувала наступні блоки: 🔹Пакет правил ринку. Регламенти (ЄС) № 1072/2009, № 1073/2009, № 1071/2009. Йдеться про положення законопроєкту №4560; постанову Кабміну №1001 про зміни до Ліцензійних умов та постанову №176 про правила надання послуг пасажирського транспорту. 🔹Пакет соціальних правил. Регламент (ЄС) № 561/2006, Директива (ЄС) 2020/1057. У цьому блоці представники Міністерства презентували Закон “Про автомобільний транспорт” та інші акти. 🔹Пакет з внутрішніх перевезень небезпечних вантажів. Директиви 2008/68/EC та 2022/1999. Йдеться про законопроєкт про перевезення небезпечних вантажів.🔹Послуги громадського пасажирського транспорту. Регламент (ЄС) № 1370/2007. Серед проаналізованих документів – законопроєкт про соціально важливі послуги з перевезень пасажирів.Тепер чекають експертні коментарі та рекомендації від Єврокомісії. Зверніть увагу, що 3 з 4 напрацювань - це законопроєкти. Хвастатись особливо нічим.#авто

Поляки ловлять українців на транскордонній торгівлі, але збільшити квоти для легальних перевезень не хочутьМинулої осені та зими польські транспортні компанії висловлювали обурення через нібито порушення українськими перевізниками норм транскордонної торгівлі, тобто здійснення перевезень між пунктами всередині ЄС. Українська сторона заперечувала факти порушень, проте інцидент із затриманням українського перевізника в Лодзі (який перевозив вантаж з Нідерландів до Польщі) свідчить про те, що такі випадки можуть справді мати місце. Це порушує чинні правила, адже дозвіл на такі перевезення мають лише перевізники із спеціальною квотою ЄКМТ (Європейська Конференція Міністрів Транспорту).Питання дозволів ЄКМТ обговорювалося на нещодавньому засіданні автомобільно-транспортної групи Міжнародного транспортного форуму (ITF) у Парижі, де Україна звернулася з проханням про збільшення квот ЄКМТ для українських перевізників. Польська сторона виступила проти цього через побоювання, що більше українських перевізників отримають доступ до транскордонних перевезень, і це може створити ще більшу конкуренцію для польських компаній.Окрім вантажних перевезень, виникають і порушення з боку українських автобусних перевізників. Наприклад, у Польщі зупинили автобус Київ-Брюссель, водій якого використовував тахографічну карту пасажира, що також порушує правила. Водій автобуса закінчив свій робочий час, а другий водій вже не міг керувати транспортним засобом. У результаті один з пасажирів запропонував свою карту водію, щоб автобус міг продовжити рух.Із січня наступного року Польща головуватиме у Раді Європейського Союзу, і це надасть їй додаткові важелі впливу на формування транспортних пріоритетів ЄС. Польща, ймовірно, зосередиться на захисті конкурентоспроможності європейських транспортних компаній, щоб посилити захист своїх перевізників від конкуренції з підприємцями з третіх країн, зокрема України​​.#авто

Машинобудування відновлюється повільніше за інші галузіСпеціальне опитування підприємств «Експорт в умовах війни», яке провів ІЕД в серпні 2024 року, показало, що в машинобудуванні низькі темпи відновлення виробництва - індекс змін виробництва становив 0,03 порівняно з 0,12 на рівні країни. Відповідно, в галузі нижчі темпи зростання реалізації порівняно з усією переробною промисловістю.У серпні 2024 року 43% підприємств галузі працювали на майже повну, повну або навіть вищу потужність порівняно з довоєнним періодом (на рівні країни 41%): зокрема 16% на 100% та вище (10% на рівні країни), а 27% – на майже на повну потужність (75% - 99%) (31% на рівні країни).Водночас більшість експортерів галузі продовжували зовнішньоекономічну діяльність за останній рік. Зокрема 78,6% підприємств вказали, що експортували до війни, а також продовжували експортувати впродовж останніх 12-ти місяців (81,4% на рівні країни)."Інтерпайп" вказує на ще одну перешкоду для роботи - немає стандартів ДСТУ для деяких видів продукції, наприклад, для колісних катаних центрів. На даний момент в Україні є кілька видів дефіцитної залізничної продукції, що вироблялася підприємствами, розташованими в східних областях. Ці заводи або не працюють зовсім, або знаходяться в зоні бойових дій.

Як спроба Кенії захистити фермерів призвела до надлишку чаюУ 2021 році Кенія для захисту місцевих вирощувачів чаю від коливань ринку запровадила політику, яка, хоча й була добре задумана, мала непередбачувані наслідки. Те, що мало захистити, перетворилося на кризу надвиробництва, падіння цін і погіршення якості і залишило чайну галузь Східної Африки з надлишком, достатнім для приготування 7,5 мільярда чашок чаю.Кенія - найбільший у світі експортер чорного чаю. Чайна галузь Кенії вже давно є однією з основ економіки країни, вона забезпечує роботою мільйони людей та приносить значний дохід. Проте швидке зростання виробництва неухильно випереджає глобальний попит та створює дисбаланс між пропозицією і попитом. Останніми роками виробництво чаю зростало на 3,5% щорічно, а попит - менш ніж на 1%. У результаті ціни на чай на світовому ринку впали, і це найбільше вдарило по дрібних фермерах.Щоб виправити ситуацію, уряд Кенії запровадив мінімальну ціну у $2,43 за кілограм чаю від дрібних фермерів, що працюють за контрактом з Кенійським агентством з розвитку чаю (KTDA). Політика була спрямована на те, щоб фермери отримували справедливу винагороду, але втручання мало непередбачувані наслідки.Встановлення мінімальної ціни швидко викликало проблеми. Покупці на щотижневому аукціоні чаю в Момбасі почали відмовлятися від закупівель чаю нижчої якості, на який тепер встановлена фіксована ціна. Через надлишок продукції, яку ніхто не купував, почали накопичуватися запаси. Хоча KTDA виробляє близько 60% кенійського чаю, загальна мінімальна ціна застосовувалася без винятків, що призвело до значного накопичення непроданого чаю. У певний момент запаси чаю досягли 100 мільйонів кілограмів.До того ж, мінімальна ціна мало допомогла розв'язати основну проблему – надвиробництво. Без обмеження обсягів виробництва або покращення якості запаси старішали, і їхня якість продовжувала погіршуватися. Як результат, навіть чай, який врешті-решт продавався, часто мав нижчу ціну через втрату свіжості.Після скасування мінімальної ціни Кенії вдалося дещо зменшити запаси чаю, але близько 15 мільйонів кілограмів досі чекають на покупців. Тепер країна стикається з викликом звільнення цих запасів, що може зайняти час до середини 2025 року, водночас нові врожаї продовжують надходити на ринок. Багато покупців неохоче платять за старий, низькоякісний чай, що ще більше знижує ціни й ставить уряд та виробників чаю Кенії у складне становище.На жаль, ця криза торкнулася не лише Кенії. Сусідні країни, такі як Уганда, Руанда та Танзанія, усі члени Східноафриканської асоціації торгівлі чаєм, також відчули на собі наслідки. Уганда, яка значною мірою покладається на аукціон у Момбасі, за останні два роки зазнала зниження цін більш ніж на 50%. Декілька фабрик були змушені закритися через неможливість конкурувати в умовах низьких цін.Спроба Кенії створити стабільність для своїх фермерів демонструє необхідність розуміння та аналізу глибших причин економічних проблем перед втручанням. Збільшення виробництва без урахування тенденцій попиту є нестійким, навіть за наявності цінового контролю.Тепер галузь потребує більш зваженого підходу. Експерти стверджують, що скорочення обсягів виробництва, інвестиції в покращення якості та диверсифікація культур можуть запропонувати сталіший шлях уперед. Без цих змін Кенія ризикує ще більше пошкодити свою чайну індустрію, зі зниженням цін та якості, що врешті-решт шкодить фермерам, яких політика мала захистити.Досвід Кенії з мінімальною ціною на чай пропонує цінний урок для політиків у всьому світі: захисні заходи мають бути ретельно продумані з урахуванням ринкових реалій.

Автоматична система зміни ширини залізничної коліїЦе цікавий спільний проєкт Укрзалізниці та іспанської ADIF. Наразі невідомо, чи він злетить, але буде цікаво поспостерігати.Якщо дуже коротко, то ADIF розробила та запатентувала систему, за якої відстань між колесами вагонів змінюється автоматично під час руху на швидкості 15 км/год. На колії встановлюються спеціальні ролики, які підштовхують колеса в потрібному напрямку. І потім колеса фіксуються в новому положенні. Звичайно, колісні пари на вагонах також мають бути особливі.Вартість всього проєкту складає близько 15 млрд євро, з них 11 млрд євро коштуватиме будівництво і 4 млрд євро на депо, рухомий склад, колійні машини і інфраструктура, яка підтримуватиме систему. До цього Євген Лященко говорив, що проєкт коштуватиме декілька мільйонів євро. Можливо, він мав на увазі менш масштабний проєкт, бо проєкт на 15 млрд євро - це на два типи системи: двопозиційну (1520 мм /1435 мм) та трипозиційну, яка дозволить перемикатися на мережі 1520 мм, 1435 мм та 1668 мм і доправляти вантажі напряму в Іспанію.Щодо дат нічого не зрозуміло. Спочатку казали, що проєкт запрацює в кінці 2024 року, але його безпосередня реалізація - вже в кінці 2025 року. Бо потрібно створити консорціум Укрзалізниці з іспанськими фірмами, які мають досвід використання цієї технології, які звернуться до Міністерства торгівлі Іспанії за проєктним фінансуванням. "І десь два роки ще необхідно буде для проходження розробки і сертифікації."Основне застереження проти використання цієї системи, яке я наразі чула - це те, що буде дуже складно відправити українські вагони напряму до країн ЄС без перевантаження, бо в нас довші залізничні состави і вагони перевозять більше вантажу, ніж в ЄС. "У Європі, де колія вузька, вагон разом із тарою не може важити більше, ніж 80 тонн. А у нас 70 тонн - це сам лише вантаж, плюс ще, грубо кажучи, 20 тонн вагон та 20-25 тонн тара - залежно від вагону." Тобто все одно треба буде розбивати состав і перевантажувати. Або переходити в Україні на європейські вагони (які вужчі і використовують іншу гальмівну систему).Отже, зараз поки нічого не зрозуміло, але дуже цікаво. Будемо слідкувати за розвитком цього проєкту.#залізниця

В звіті по Україні за 2024 рік в рамках Пакету розширення ЄС окремим розділом йде Трансʼєвропейська мережа (TEN-T). У грудні 2023 року Україна підписала угоду високого рівня з Європейською комісією щодо покращення транспортного зв'язку. Відповідно до переглянутого регламенту TEN-T, чотири коридори транс'європейської транспортної мережі TEN-T були розширені до України: коридор Північне море - Балтійське море через Львів і Київ до Маріуполя; коридор Балтійське море - Чорне море - Егейське море до Одеси через Львів і Кишинів; і коридори Балтійське море - Адріатичне море і Рейн-Дунай до Львова.Зусилля України були зосереджені на аварійному ремонті, відновленні та розвитку зв'язків з портами Дунаю, державами-членами ЄС та Молдовою в рамках ініціативи EU-Ukraine Solidarity Lanes. Адміністративні можливості та підготовка проєктів все ще дуже слабкі. Необхідно прискорити проєкти за підтримки ЄС та сприяти плавному та сумісному транскордонному зв'язку. Конвеєр пріоритетних проєктів для транскордонного зв'язку з ЄС на основі TEN-T потребує подальшого розвитку, а узгодження Єдиної бази проєктів (Single Projects Pipeline) з ЄС TEN-T acquis, особливо в технічних стандартах, декарбонізації та цифровізації, все ще залишається серйозною проблемою.Україна повинна розпочати реалізацію стратегії розвитку та розширення прикордонної інфраструктури з державами-членами ЄС та Республікою Молдова до 2030 року, що допомагає визначити пріоритети інвестицій в інфраструктуру перетину кордону та пропускну здатність через залізничні та автомобільні пункти перетину кордону, пов'язані з TEN-T.#вступ_до_ЄС

🇪🇺 Єдиний квиток у дії: досвід європейських країнХочете дізнатися, як різні країни ЄС впроваджують системи єдиного квитка? Розповідаю про найцікавіші кейси та ініціативи!Першопрохідці руху:🇸🇪 Швеція ще в 1994 році запустила систему Resplus – справжній піонер у сфері мультимодальних перевезень.🇳🇱 Нідерланди у 2001 році представили OV-chipkaart – універсальну транспортну картку.Успішні проєкти останніх років:🇧🇪 Бельгія з 2010 року користується карткою MoBIB🇮🇪 Ірландія у 2012 запровадила Leap Card🇩🇰 Данія розробила електронну картку Rejsekort🇩🇪 Німеччина впровадила VDV Core ApplicationНова хвиля інновацій:🇫🇮 Фінляндія прийняла комплексне законодавство про відкриті інтерфейси для квитків на автомобільний та залізничний транспорт.🇫🇷 Франція з 2018 року вимагає відкриття даних про мобільність у режимі реального часу.🇩🇰 Данія планує об'єднати проїзний квиток та планування подорожей в єдиний цифровий сервіс.Останні досягнення (2023-2024):🇩🇪 Німеччина запустила Deutschlandticket – єдиний квиток на всі види громадського транспорту по всій країні за фіксованою ціною.🇪🇸 Іспанія розширила програму безкоштовного міжміського залізничного транспорту з інтегрованою системою бронювання.🇦🇹 Австрія успішно впровадила KlimaTicket – річний квиток для всіх видів громадського транспорту по всій країні.Що далі?Естонія, Угорщина та Хорватія розробляють нове законодавство у цій сфері. Все більше країн ЄС приєднуються до руху за інтеграцію квитків.Цікаво, що повністю транскордонної системи єдиного квитка поки не існує. Але технічних перешкод для цього немає! Головні виклики – це інтеграція цін, регуляторна невизначеність та потреба в кращій співпраці між усіма учасниками ринку.А ви користувалися єдиним квитком у якійсь з європейських країн? Поділіться досвідом у коментарях! 👇#ЄС

Розмовляють директор Daimler Truck, виробника вантажівок, та директор Kuhne + Nagel, перевізника:DT: а що, які у вас викиди вуглецю?KN: ні-ні-ні, то не ми, то ми задля клієнтів (on behalf of our customers) 😁Далі мова пішла про те, чи готові технології для зменшення викидів вуглецю в транспорті, чи готові клієнти платити більше та чи готова інфраструктура для вантажівок на батареях. Домовились, що з трьох факторів готовий лише перший.А потім заговорили про світову торгівлю і глобалізацію. Директор KN розповів, що виробництво таки втікає з Китаю до Південно-Східної Азії, але інфраструктура там набагато слабша і порти Вʼєтнаму не можуть обробити стільки контейнерів, скільки обробляє порт Шанхай. В Шанхаї обробляють 80 млн контейнерів, а в найбільшому порту Вʼєтнаму всього 8 млн.І про Європу: "ми в Європі ніколи не повернемось до виробництва текстилю, футболок чи взуття на масовий ринок. По-перше, у нас немає робочої сили. По-друге, це настільки дорожче, що ми розоримося, бо не будем конкурентними як виробники. Тому загалом я не бачу, що глобалізація завершилася і ми повертаємось до виробничих потужностей в своїх країнах." (директор KN) #авто #море