Estadísticas de telegram channel - @economist_blog

Чорне море, торгівля та страхування: чому розмінування критично важливеРозмінування Чорного моря – не просто питання безпеки. Це ключ до зниження вартості морських перевезень, а отже – до зменшення вартості українського експорту та імпорту.Кожна дрейфуюча міна – це ризик для суден, а ризик у судноплавстві означає вищі страхові премії. Чим вища небезпека, тим дорожче страхування і тим більше витрат на перевезення. За останній час у Чорному морі було встановлено понад 400 морських мін, і деякі з них зараз дрейфують. Але це лише ті, що були виявлені після початку роботи міжнародної протимінної групи. Від початку війни мін у Чорному морі було знешкоджено значно більше – лише Румунія повідомляла про понад 100 знищених дрейфуючих мін.Для боротьби з цією загрозою Туреччина, Болгарія та Румунія створили Чорноморську військово-морську протимінну групу. Вона працює в національних водах цих трьох країн, а керівництво групою здійснюється почергово: наразі командування перейшло до Болгарії, після чого у другій половині цього року його візьме на себе Румунія. Група створена на три роки, але якщо жодна з країн-учасниць не заявить про вихід, її діяльність буде автоматично продовжена ще на такий же термін.З липня 2024 року три країни почали спільні операції з виявлення та знешкодження мін. Під час першої активації 1 липня зі Стамбула вийшли п’ять кораблів: по одному мінному тральщику від Болгарії та Румунії, а також три турецькі судна, які розпочали підготовку до розмінування. 19 вересня відбулася друга активація – три тральщики (по одному від кожної країни) інтенсивно працювали, а оперативний штаб операції розташовувався на допоміжному судні ВМС Туреччини. У середині листопада відбулася третя активація, в рамках якої тральщики займалися виявленням мін між портами Бургас і Констанца.Однак українська акваторія залишається найбільш забрудненою мінами, а через військові дії провести повномасштабне розмінування поки що неможливо. Туреччина не пропускає військові кораблі, зокрема й українські тральщики, через протоку Босфор відповідно до умов Конвенції Монтре. Це означає, що навіть отримані Україною від західних партнерів судна для протимінної боротьби не можуть дістатися Чорного моря, а отже, їхнє використання відкладається до завершення війни.Знешкоджувати дрейфуючі міни набагато складніше, ніж розчищати стаціонарні мінні поля. Через постійний рух, спричинений течіями і вітрами, вони можуть непередбачувано змінювати своє розташування, загрожуючи судноплавству в різних зонах. Це ускладнює їхнє виявлення, а процес знищення потребує особливої координації, щоб не допустити пошкодження цивільних суден або власних кораблів.Попри ризики, українські експортери продовжують використовувати морські перевезення, оскільки вони залишаються найдешевшим варіантом у розрахунку на тонну вантажу. Водночас зростання вартості страхування і високий рівень небезпеки змушують судновласників відправляти до України старіші судна, які легше списати у разі пошкодження.Координація між країнами-учасницями має критичне значення, оскільки успішне розмінування потребує точного обміну інформацією про загрози, узгоджених дій та ефективного планування. ВМС Болгарії, Туреччини та Румунії постійно обмінюються розвідувальними даними та звітами, а також координують свої операції з іншими структурами НАТО.Чим швидше буде розмінована чорноморська акваторія, тим менше ризиків для судноплавства, нижчими будуть страхові витрати, а отже, експортно-імпортні операції стануть вигіднішими для України.#море

Європейські гроші для українських доріг: чому залізниця може залишитися осторонь?Досвід країн Центральної та Східної Європи показує: якщо європейські кошти спрямовуються на транспортну інфраструктуру, то більша їхня частина йде саме на будівництво доріг. Україна ризикує повторити цей сценарій.🔹 Фокус на дорогахЗгідно зі звітом Transport & Environment, більше половини всіх транспортних коштів у країнах Східної Європи було витрачено на автодороги. Чому так? Політична вигода, швидкість освоєння коштів та простота реалізації. У результаті — 30 000 км нових доріг проти лише 2 600 км модернізованої залізниці.🔹 Чому залізниця в прольоті?Більшість залізничних проєктів так і не були реалізовані. Причини:- одразу потрібно багато коштів- довго будувати- фінансування негнучкеУ підсумку, дві третини залізничних проєктів залишилися на папері.🚄 Rail Baltica (Балтійська залізниця) – масштабний проєкт з’єднання Естонії, Латвії та Литви з європейською залізничною мережею. Попри значні інвестиції, його реалізація затягується через бюрократію та складність фінансування.🚆 Модернізація залізниць у Чехії – планувалося розширення та електрифікація ключових маршрутів, але частину проєктів заморозили через нестачу коштів та затримки у прийнятті рішень.🔹 Що це означає для України?Залізниця — це стратегічний напрямок для інтеграції України в ЄС. Вона екологічніша, енергоефективніша та здатна розвантажити автомобільні шляхи. Але, якщо не змінити підхід, історія з домінуванням автодоріг повториться. Ну, і не забуваємо про необхідність побудови євроколій.📌 Що робити?- Планувати фінансування залізничних проєктів з урахуванням довгострокової вигоди.- Впроваджувати механізми співфінансування, щоб не залежати лише від грантів.- Орієнтуватися на екологічні критерії ЄС для отримання більшого фінансування.Вибір за нами: розбудовувати сталий транспорт чи знову піти за найпростішим шляхом? 🚆💡ПроМобільність також зробили гарний підсумок з цього звіту, як витрачались гроші на будівництво метро в Будапешті.#залізниця

🚗 Плата за кілометраж як спосіб боротьби із заторамиУ Шотландії обговорюють новий податок на використання автомобілів – плата за кожен кілометр. Уряд шукає способи зменшити використання автомобілів на 20% до 2030 року, адже поки що вони відстають від цього плану.🔹 Як це працюватиме?✔️ Водії платитимуть 10, 6,5 або 3 пенси за кожен кілометр пробігу✔️ Автобуси та вантажівки не підпадатимуть під дію податку✔️ Передбачені знижки для людей із низькими доходами та мешканців сільських районів✔️ Очікувані надходження – від £875 млн до £2,3 млрд на рікКрім того, можливий податок на в’їзд у міста – £15 на день у Глазго, Единбурзі, Абердіні та Данді.Консерватори вже критикують ініціативу, заявляючи, що уряд “розв’язує війну проти водіїв”. Натомість уряд Шотландії каже, що досліджує всі можливі варіанти, але поки не ухвалив остаточного рішення.🌍 Безкоштовний транспорт у Глазго: експеримент на £225 000Тим часом у Глазго запускають експериментальний проект безкоштовного громадського транспорту для 1000 жителів. Люди отримають картки, що покриватимуть автобуси, потяги та метро.💰 Поки що почали з тисячі людей, 9 тижнів та 225 тис. фунтів, а вартість масштабного запровадження такої ініціативи – майже £96 млн. Якщо ефект виявиться позитивним, можуть розширити програму на все місто. Мета програми - зменшити поїздки автівками на 30% та досягти нульових викидів до 2030 року.🧐 ВисновкиШотландія намагається скоротити використання приватних авто, але ціна таких заходів буде високою. Водії обурені можливими новими податками, тоді як експеримент із безкоштовним транспортом може стати альтернативою, якщо він буде успішним.Як думаєте, плата за кілометраж – це справедливий спосіб боротьби із заторами та забрудненням довкілля? 🚦#авто

🌍 Як Трамп “вибив” CK Hutchison з портового бізнесу – і хто став новим власникомАдміністрація Трампа вирішила натиснути на CK Hutchison через два порти в Панамському каналі. Але замість того, щоб продати лише ці об’єкти, компанія здалася повністю – виставила на продаж 43 порти у 23 країнах.🛑 Що цікаво? Порти в Китаї та Гонконзі залишаються за CK Hutchison. А от глобальний портовий бізнес тепер переходить під контроль американських інвесторів.💰 Новий власник – консорціум на чолі з BlackRock Inc., одним із найбільших фінансових гігантів світу. Продаж приніс CK Hutchison понад $19 млрд готівкою, а акції компанії одразу стрибнули на 25%.Це черговий приклад того, як геополітика змінює економічний ландшафт. США усунули китайську компанію з ключових логістичних точок, а натомість передали контроль над портами американському капіталу.❓ Чи означає це, що глобальна логістика стане менш залежною від китайських компаній? Навряд. Пекін вже десятиліттями активно розбудовує власну портову мережу. Але цей кейс чітко демонструє: якщо тиск достатньо сильний, навіть найбільші бізнес-імперії можуть змінювати свої стратегії.#порти

Австралія намагається пересадити населення на громадський транспорт. Чи вистачить простої знижки на проїзд?Влада Квінсленду вирішила зробити 50-центовий тариф на громадський транспорт постійним. Це рішення ухвалили після піврічного експерименту, який показав гарні результати: кількість пасажирів зросла на 18%, а люди заощадили понад 181 мільйон австралійських доларів.Звучить чудово, але чи достатньо лише здешевлення проїзду, щоб пересадити людей з автомобілів на автобуси та потяги? Дешевий проїзд приваблює, але якщо автобуси їздять рідко, маршрути незручні, а пересадки довгі й некомфортні — люди залишаться у своїх автівках.Тому реформа громадського транспорту має бути комплексною. Окрім знижок на квитки, необхідно:🔹 Оптимізувати мережу маршрутів — транспорт має їздити туди, де він дійсно потрібен, а не лише по старих схемах.🔹 Зменшити інтервали руху — зручний громадський транспорт той, на який не треба чекати пів години.🔹 Забезпечити комфорт і безпеку — облаштувати зупинки, запровадити сучасні вагони та автобуси, створити зручні умови для пересадок.🔹 Підтримувати інфраструктуру — без якісних доріг, залізничних колій і транспортних хабів пасажиропотік не зростатиме.Квінсленд, судячи з заяв уряду, розуміє це і планує інвестувати у транспортні системи регіонів, як-от Кернс і Таунсвілл. Але як це буде реалізовано? Якщо просто субсидувати квитки без розвитку інфраструктури — ефект буде короткочасним.В Україні ситуація схожа: багато людей їздять громадським транспортом не тому, що він зручний, а тому, що іншого вибору немає. Якщо хочемо пересадити більше людей з авто в автобуси, потрібно розвивати не тільки тарифи, а й саму систему. Дешевий квиток — це добре, але без якісної транспортної мережі це лише тимчасовий стимул.#авто

🏗 Якщо вам цікаво почути з перших вуст, як відновлюють масштабні інфраструктурні об'єкти — то приходьте на сьогодні о 15:00 на захід "Від доріг до водогонів: як реалізують великі інфраструктурні проєкти?"📋 Програма:15:00 – 15:05 Вступне слово від Паулюса Стрельчунаса, радника з питань політики в Європейській Комісії15:05 – 15:20 Презентація "Контроль витрат на відновлення №16", Володимир Ланда, старший економіст Центру економічної стратегії15:20 – 15:30 Презентація спеціальної теми, Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця в ІЕД15:30 – 16:30 Дискусія та Q&AСпікери:➡️ Сергій Сухомлин, голова Державне агентство відновлення та розвитку інфраструктури України;➡️ Олександр Сєнкевич — мер Миколаєва;➡️ Якоб Торрільд Хансен, керівник офісу Посольства Данії в Миколаєві;➡️ Ірина Коссе, провідна наукова співробітниця ІЕД.Модератор: Гліб Вишлінський, виконавчий директор Центру економічної стратегії.📝 Реєстрація: https://us06web.zoom.us/webinar/register/WN__D1CxgjdQGi-XuMWan7-RA#/registration🖥Не встигаєте долучитися наживо? Дивіться трансляцію на Facebook-сторінці BRP Після події зареєстровані учасники отримають відеозапис.Захід проводиться в межах проєкту "Контроль витрат на відновлення України", що фінансується Європейським Союзом. Проєкт реалізується спільно Центром економічної стратегії, ІЕД та ГО "Технології прогресу". Всі учасники проєкту є членами коаліції RISE.#ІЕД #відбудова 📊Підписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Велика, невидима роботаЄ два типи роботи: та, яку легко побачити, і та, яка залишається в тіні, але без неї нічого б не відбулося. Я нарешті завершила величезний шматок саме такої невидимої роботи — впорядкувала тексти для книжки про євроінтеграцію на 247 сторінок.Я написала сама два розділи — про поштові послуги та авіаційний транспорт. Але основна моя роль була редакторська та організаційна: знайти експертів, пояснити, про що писати, нагадувати про дедлайни, сваритися (і знову нагадувати), прочитати всі тексти, залишити коментарі, отримати допрацьовані версії, відправити їх літературній редакторці, перечитати після неї, виправити, що залишилося, звести все в єдиний документ, знайти дублювання, написати вступ, перевірити форматування і, нарешті, відправити на макетування.Ця робота ще не закінчена — попереду перевірка макета та відповідність вимогам донора. Але на цьому етапі я відчуваю і втому, і величезне задоволення. Бо коли результат з’явиться у вигляді готової книжки, всі побачать лише гладкий, відредагований текст, гарну верстку, логічну структуру. А от всі ті години пошуку експертів, виправлень, суперечок і безкінечних правок залишаться за кадром.Але вони були. І вони варті того. 💙

Учора ввечері під час прогулянки я ввімкнула подкаст – легкий фон для роздумів після довгого дня. Але одна історія змусила мене зупинитися і прислухатися уважніше.Раніше, коли компанії у США вирішували, де будувати новий завод, вони звертали увагу лише на інфраструктуру: зручні дороги, доступ до залізниці, стабільне електропостачання, вода. Люди ж, мовляв, самі підтягнуться – там, де є робота, з’являться і робітники.Але зараз все змінилося. Талановиті працівники більше не хочуть переїжджати в індустріальні парки посеред нічого. Вони шукають роботу там, де вже є життя – хороші школи для дітей, лікарні, магазини, зручний транспорт. Тепер уже компаніям доводиться бігати за людьми, а не навпаки.Це кардинально змінило підхід до вибору локації для заводів. Бізнесу доводиться більше співпрацювати з місцевою владою, інвестувати у розвиток ком’юніті, враховувати не тільки виробничу логіку, а й якість життя. Тобто, крім доріг та залізниці, тепер у списку вимог ще й парки, школи, житлові квартали.Я подумала: цікаво, як це вплине на Україну? У нас зараз активно створюють індустріальні парки, ідея правильна — залучати виробництво, створювати робочі місця. Але більшість із них будують у промислових зонах, без житла та супутньої інфраструктури. Вочевидь, розрахунок на те, що людей просто возитимуть автобусами. Та чи спрацює це в довгостроковій перспективі? Можливо, варто одразу думати ширше — не лише про виробництво, а й про комфортне середовище для тих, хто там працюватиме.

Нові мита США на Shein і Temu: що змінилося?Адміністрація Дональда Трампа ухвалила підвищення мит на китайські товари, і це вдарило по маркетплейсах Shein та Temu. Тепер китайські ритейлери змушені платити додатковий 30% збір на товари, які надходять до США, а також втратили можливість безмитного ввезення посилок вартістю до $800.Раніше діяв механізм, який дозволяв відправляти до США дрібні посилки без сплати мит, якщо їхня вартість не перевищувала $800. Саме завдяки цьому Shein та Temu змогли швидко захопити американський ринок – вони відправляли мільйони малих посилок напряму кінцевим споживачам, обходячи мита та серйозний митний контроль.Тепер цей привілей скасовано, і всі товари з Китаю оподатковуватимуться за стандартними ставками. Це змушує продавців або піднімати ціни, або шукати нові логістичні шляхи, наприклад, відправляти товари через треті країни.Тепер Shein та Temu будуть змушені платити мита, що зробить їхній бізнес менш прибутковим. Ймовірно, вони частково перекладуть ці витрати на покупців. Товари можуть застрягати на митниці через довший контроль. Також є ризик, що поштові компанії переглянуть свої тарифи через нові вимоги митного оформлення. Найімовірніше, Temu та Shein спробують переорієнтувати частину товаропотоків через Європу або Канаду, щоб зменшити податкове навантаження.США звинувачують китайські маркетплейси в тому, що вони постачають товари, які можуть порушувати американські стандарти безпеки або навіть містити заборонені матеріали. Очікується, що тепер митні органи ретельніше перевірятимуть такі посилки.Якщо ви замовляли товари з Temu або Shein напряму з Китаю, поки що зміни вас не торкнуться. Але якщо ви купували через посередників у США (які доставляли товари через американські склади), то тепер ціна замовлень може зрости.

Економічна правда випустила цікаве відео про історію металургійної галузі України.Відео вийшло 2 місяці тому. У ньому простежується шлях української металургії від часів СРСР до сьогодення. Колись Україна забезпечувала понад 40% всього чавуну та третину сталі в Союзі, видобуваючи половину залізної руди. Але через 33 роки після здобуття незалежності обсяги виробництва впали в сім разів. Причини? Не лише війна, хоча вона відіграла значну роль, а й економічні трансформації, приватизація, олігархізація та втрата традиційних ринків збуту .Основні меседжі відео:1️⃣ Разом із потужною промисловістю Україна успадкувала від СРСР і системні проблеми — низьку ефективність, залежність від централізованих поставок та застарілу інфраструктуру.2️⃣ Розрив економічних зв’язків після розпаду СРСР призвів до колапсу багатьох виробництв. Українські заводи залишилися без сировини, замовлень і навіть елементарних запасних частин. Тут, до речі пояснюють, чому багато заводів працювали на давальницькій сировині, про що говорила Олена Алієва.3️⃣Приватизація металургійних гігантів заклала основу для формування олігархічної системи в економіці, де великі підприємства стали інструментами політичного впливу.4️⃣ Війна, логістичні проблеми, падіння попиту на світових ринках і потреба у модернізації — усе це ставить галузь перед необхідністю реформ.Це відео — нагадування про те, як тісно економічна історія України пов’язана з її політичними злетами і падіннями. Важливо не лише аналізувати минуле, а й робити висновки для майбутнього.#металургія