Статистика telegram channel - @economist_blog

У сфері управління мережею Україна має високий рівень узгодженості, оскільки є членом Eurocontrol. Український закон поки що не відображає вимоги Виконавчого регламенту (ЄС) 2019/123 та вимоги, запроваджені SES2+, але Україна частково відповідає вимогам щодо управління повітряним рухом, викладеними в Регламенті Комісії (ЄС) No 255/2010.Щодо повітряного простору, сумісності та технологічних інновацій, Україна частково узгоджена з правилами гнучкого використання повітряного простору. Україна не має відповідних положень, що регулюють визначення та управління спільними проєктами. Повне узгодження буде досягнуто лише після розгортання обов'язкових функцій, але графік розгортання ще не визначений і залежатиме від відновлення повітряних операцій в Україні.13. Часткова відповідність Регламенту (ЄК) №1008/2008 про Загальні правила для експлуатації авіаційних перевезень у Співтоваристві, регламентам по страхуванню, Регламенту (ЄЕС) 95/93 щодо Загальних правил розподілу місць у громадських аеропортах, Регламенту (ЄК) №80/2009 щодо Кодексу поведінки для комп'ютеризованих систем бронювання, регламентам по довкіллю та шуму в аеропортах, директиві щодо організації робочого часу мобільних працівників у цивільній авіації, регламентам щодо авіаційної безпеки. Не відповідає законодавству ЄС щодо авіаційних зборів, наземного обслуговування.#авіа #вступ_до_ЄС

Які можна зробити висновки:1. У ЄС інфраструктура живе не з access charges, а переважно з бюджету (70%). Для України це означає: якщо ми хочемо unbundling і конкуренцію, то плата за доступ має покривати зрозумілий пакет витрат, бути прозорою і прогнозованою, а не замінювати собою бюджетне фінансування мережі.2. PSO треба вводити так, щоб він не “з’їв” вантажі. Коли певна ділянка мережі перевантажена (у звіті це названо congested infrastructure), інфраструктурний менеджер має вирішити, кому дати дефіцитну пропускну спроможність (тобто які поїзди поїдуть у найкращий час чи маршрут, а які посунуть або обріжуть). Звіт описує типову практику в ЄС: у таких випадках найчастіше пріоритет надають пасажирським PSO-поїздам, далі - міжнародним пасажирським, а вантажні рідко отримують найвищий пріоритет. В Україні пасажирські поїзди вже зараз мають пріоритет, бо працюють за жорстким графіком. Запровадження PSO саме по собі не змінює цю реальність, але робить її більш формалізованою: пасажирські нитки стають предметом контракту та публічного фінансування. Тому важливо одразу прописати правила балансування з вантажами, хоча б через гарантовані вантажні ‘вікна’ на експортних коридорах і прозорі правила розподілу пропускної спроможності. Паралельно з PSO треба робити не лише тариф чи оплату, а й інституційну частину: Network Statement, правила allocation, механізми спорів і сервісні стандарти для вантажів3. ЄС через цей звіт показує, що якість і надійність - це слабке місце європейської залізниці (пунктуальність вантажів, скасування тощо). Якщо ми заходимо в PSO, нам потрібні KPI (пунктуальність, скасування, інформування, чистота, доступність), аудит і прозора формула компенсації. 4. Те, що в ЄС реально великий тендеринг PSO концентрується в кількох країнах, натякає, що це складно інституційно. Україні варто йти еволюційно: спочатку нормальні PSO-контракти з УЗ, а потім запускати пілоти на окремі пакети. У ЄС PSO зазвичай “пакують” так, щоб оператору було що оптимізувати, а замовнику що контролювати. Типові варіанти пакетів:- Регіональний пакет. Наприклад: “Уся приміська та регіональна мережа в межах області/агломерації” (умовно Київський вузол, Львівський вузол тощо). Це зручно, бо близькі маршрути, спільні депо/ремонт, зрозумілий попит.- Коридор або напрям. Наприклад: “Київ - Вінниця - Хмельницький - Тернопіль - Львів (усі поїзди певного класу на цьому осьовому напрямі)”. Це вже майже “брендована лінія”, легко міряти пунктуальність, частоту, заповнюваність.- Пакет за типом сервісу. Окремо приміські чи регіональні; окремо нічні; окремо далекі денні. Тут різні стандарти якості й витрат, різні KPI.- Пакет “пучок ліній + вимоги”. Комбінують прибутковіші та збиткові лінії в один лот, щоб оператор не “вибрав вершки”. Це класика PSO.У нашій реальності найпростіші пілотні пакети зазвичай - це приміські або регіональні навколо великої агломерації або один міжобласний коридор із передбачуваним попитом, бо там легше задати частоту й KPI та менше “екзотики” з вагонами та нічними оборотами.Цей звіт ЄС корисний тим, що показує європейську механіку: інфраструктура не живе з плати за доступ, PSO - це нормальна масова практика, але він домінує в графіку і може витісняти вантажі, якщо правила погано спроєктовані. У нас саме зараз момент, коли це треба врахувати, поки реформа ще на етапі дизайну.#залізниця #ЄС #вступ_до_ЄС #УЗ

“Транспортний безвіз” зберіг для України $13–26 млрд — оцінка ІЕД та GET 🚚🇺🇦🇪🇺Якби угоди про “транспортний безвіз” не було, українська економіка втратила би $13,3–26 млрд у 2022–2024 роках. Такі оцінки представила провідна наукова співробітниця ІЕД Ірина Коссе на основі аналітичного звіту, що був створений спільно з командою German Economic Team. 25 вересня 2025 року Україна та ЄС подовжили режим до 31 березня 2027 року. Двосторонні й транзитні вантажні перевезення між Україною та ЄС і надалі виконуються без дозволів.У 2024 році автотранспорт забезпечував 63% торгівлі з ЄС. Вартість автоторгівлі з ЄС досягла $38 млрд — на 20% більше, ніж у 2021 році. Автомобільний маршрут став опорним каналом для товарів високої вартості та чутливих до часу.Ключові параметри продовженого режиму:▪️без дозволів можуть працювати лише транспорт класу Euro 5 і вище;▪️водій має мати повний пакет документів і спеціальну наліпку;▪️країни ЄС може тимчасово зупинити дію “транспортного безвізу” у разі дисбалансів.🔍Більше за посиланням. #ІЕД #євроінтеграція #транспортПідписуйтесь на канал "Економіка України" 📊

Тобто у воєнній економіці логістичні активи (елеватори, вагони, термінали, квоти в портах) перетворюються з «базової інфраструктури» на джерело ренти. Металурги це відчувають як зростання собівартості, аграрії - як спосіб вижити.4. Безпека. Ще один новий елемент собівартості - захист інфраструктури від атак. Railinsider описує, як УЗ вимушено захищає локомотиви від цілеспрямованих ударів: компанія застосовує спеціальну обшивку, системи радіоелектронної боротьби, антидронові сітки тощо. І визнає, що обсяги та частота обстрілів по інфраструктурі значно зросли, це вже «публічна загроза», яку всі бачать. Це означає додаткові капітальні витрати (захисні комплекти, дообладнання локомотивів) та додаткові операційні витрати (обслуговування РЕБ, ремонт після атак, резервування тяги).Разом із воєнними страховими преміями на морі це формує повноцінний «кошик безпеки» в логістичній собівартості.Кілька швидких висновків до обговорення:1. Пряме субсидування пасажирських перевезень, про що говорить уряд, може знизити тиск на вантажні перевезення, але не вирішить всіх проблем. Цифри УЗ показують, що навіть без "пасажирки" вантажний сектор втрачає прибутковість. 2. В такій ситуації про жодну 30% знижку до дунайських портів вже не йдеться. Розвантажувати Одесу мають ринкові механізми. Якщо Дунай буде вигідним, вантажі туди поїдуть. 3. Захист логістичної інфраструктури має бути окремою програмою, а не витратами УЗ. Антидронові сітки, РЕБ на локомотивах, зміцнення портів і терміналів - це по суті оборонний компонент, який логічно фінансувати через державу та донорів, а не лише через тарифи. 4. Кейс CFG показує, що інвестиції у власні елеватори, вагони й частковий контроль над морським плечем дають стійкість до шоків. Я думаю, в майбутньому ми побачимо більше подібних моделей партнерств і коінвестицій у логістику. Ринок логістики в Україні зараз працює в інших координатах, ніж до війни. У ціні тонни експорту тепер зашиті не лише тариф і фрахт, а й премія за ризик, вартість часу та «кошик безпеки». #залізниця #море

Нещодавно в Bloomberg вийшла стаття про те, як мілленіали та Gen X у США успадковують від бебі-бумерів гори антикваріату й колекцій (від меблів до фарфору) і не знають, що з усім цим робити. Ринок перенасичений, діти не хочуть жити в «музеї батьків», а цінність більшості речей виявляється радше емоційною, ніж фінансовою.Це історія про суспільство, яке 70 років жило в стабільності, будувало заміські будинки, збирало речі й передавало їх далі як частину «американської мрії».А в Україні інша траєкторія.Українські «колекції» не від достатку, а від дефіциту. У старших поколінь українців є своя форма «колекціонування», але вона народилася з дефіциту, а не з багатства. Радянський дефіцит і 90-ті привчили: якщо вже щось дістав, то не викидай. «Може знадобитися», «потім не купиш», «такого більше не завезуть» - це спосіб виживання. Кришталеві вази, сервізи «на 12 персон», килими, громіздкі стінки – це були не стільки речі «для душі», скільки символ доступу до рідкісних благ. Тобто це не колекція в сенсі «люблю дизайн», а страх перед завтрашнім днем, втілений у речах.До цього додається ще один, суто український вимір – війна. Там, де американській родині передаються будинки, меблі й сервізи, в Україні дуже часто немає що передавати:- мільйони людей втратили житло, виїхали з одним-двома чемоданами.- будинки й квартири, де стояли «стінки з кришталем», могли просто не дожити до моменту спадку.- типове житло - це невеликі квартири без гаражів, підвалів і мансард, де десятиліттями складалися речі. В Україні банально менше фізичного місця для накопичення.А тому багато людей пройшли через жорсткий курс примусового розхламлення, а пріоритет змістився з «маємо все своє» до «чи я зможу це винести за 15 хвилин, якщо знову доведеться тікати».Українців умовно можна поділити на тих, хто тримається за речі, і тих, хто – ні. Старші (радянська соціалізація): сильна звичка «робити запас» (одягу, інструментів, меблів, посуду), викинути робочу річ – це майже гріх, логіка: «Краще хай лежить, ніж потім бігати й шукати».Молодші, особливо міські й «мобільні» після 2014/2022: багато хто вже переїжджав кілька разів по Україні або за кордон, ставлення до речей більш прагматичне (меблі можуть прості й без сентиментів, але є дуже обмежене коло речей, за які тримаються до останнього: вишиванка, кілька книжок, родинні фото, медалі, маленькі реліквії), значна частина пам’яті вже живе в цифрі: хмарні архіви, відскановані документи, фото.Тобто накопичувальний інстинкт у старших навіть сильніший, ніж у західних бебі-бумерів, але матеріальна база для колекцій набагато слабша і постійно обнуляється війнами й кризами.Якщо перекласти логіку Bloomberg на наш контекст, то у США проблема - це забагато речей, наступне покоління не хоче їх брати, а в Україні проблема інша: багато речей до наступного покоління взагалі не доживає через руйнування, втрату житла, переїзди. Ми маємо не «цунамі антикваріату», а тиху смерть радянських сервізів і стінок без жалю і паралельно ризик тихо втратити цінні документи, фото, особисті архіви, артефакти війни, які могли б стати частиною колективної пам’яті.А тому варто менше перейматися тим, що «дітям дістанеться забагато речей», і більше – як зберегти те, що справді важливо.

Торгова угода з ЄС і скасування АТМ мають один неочікуваний ефект: найбільше страждає не зерно, а якраз готова аграрна продукція - сухе молоко, масло, інші перероблені товари.Зерно ми ще якось вивозимо: під нього є масовий флот зерновозів, морська логістика підлаштована саме під bulk. А от готова продукція вимагає контейнерів та рефрижераторів - і тут система просто не тягне.На круглому столі ІЕД 12 листопада Олександра Авраменко (УКАБ) описала, що для молочної галузі це вже перетворюється на удар по виробництву. Нова торгова угода з ЄС та обмеження на готову продукцію скорочують експорт в ЄС. А щоб продавати на альтернативних ринках, потрібні контейнери і морська логістика, а її немає: у портах бракує контейнеровозів, ставки страхування за воєнного ризику зависокі, компанії вимушено шукають старі судна, які «не шкода».І тут вилазить ще одна проблема: за ті ж старі судна конкурує росія, якій потрібен «сірий флот» для обходу санкцій. Наш ризик вищий, отже фрахт дорожчий, і Україна програє цю гонку.Картина добре лягає на цифри, які наводить Тарас Качка. Станом на жовтень 2025 року агроекспорт України склав 15 млрд євро - на 1,57 млрд менше, ніж роком раніше. 90% цього падіння - це ЄС: невизначеність із режимом торгівлі до набрання чинності оновленою Угодою про асоціацію, збережені імпортні заборони трьох держав-членів, плюс власні обмеження України на зернові й олійні до п’яти сусідніх країн.Логістика - друга половина цієї історії. Попри високі страхові ставки та нестачу контейнерів і рефів, через порти Великої Одеси вже вийшло 44 млн тонн, а 90% агроекспорту йде морем. Ми очікуємо близько 79 млн тонн зернових та олійних, із яких 49 млн тонн доступні для експорту. Для масових партій зерна «вузьке горлечко» поки що розширюють. Для готової продукції, що потребує контейнерів, воно фактично звузилося.У результаті маємо парадокс: Україна продовжує бути кормовою базою європейського тваринництва, але виробники масла й сухого молока змушені згортати виробництво, бо для їхнього товару немає ані стабільного доступу до ринку, ані фізичного шляху (контейнерів, суден і страхових умов), щоб дістатися до покупця.Процитую Тараса Качку: "Українське сільське господарство сприймають дуже міцним через абсолютні цифри врожаїв, але воно є слабким і крихким, страждає від повномасштабної війни, має фрагментовану логістику, дорогі гроші та майже відсутню державну фінансову підтримку.Справжнє питання для ЄС полягає не в тому, чи є Україна занадто великою, а в тому, як потужна європейська агропродовольча система може стати ще сильнішою завдяки партнерству з Україною?"Якщо серйозно говорити про «спільну агропродовольчу м’яку силу» України та ЄС, то це починається з дуже приземлених рішень: прозорі й передбачувані правила торгівлі, страхові схеми під воєнний ризик і цільове розширення контейнерної та рефрижераторної спроможності Чорного моря.

ЄК про залізничний транспорт України 🚞Ви просили - я відповідаю 😁Тут основна директива - це 2012/34/ЄС, яка встановлює спільну Європейську залізничну мережу. Україна цю директиву не впровадила, але планує (колись) прийняти закон про залізничний транспорт та про PSO для пасажирських перевезень. ЄК пообіцяли, що закон набуде чинності до кінця 2026 року. Крім того, Україна пообіцяла заснувати регуляторний орган для залізничного транспорту, змінити податковий та адміністративний кодекси. Регуляторний орган має зʼявитися за два роки до відкриття ринку залізничних перевезень, а от коли саме відбудеться це відкриття - будуть домовлятися при вступі.Україна не впровадила регламент 913/2010 щодо європейської мережі для конкурентного фрахту через відсутність такого коридору на своїй території. Україна не впровадила директиву 2007/59/ЄС щодо сертифікації машиністів, обіцяє це зробити до кінця цього року, а застосування відбудеться вже в кінці 2028 року.Те саме стосується директиви 2016/797 щодо інтероперабельності залізничних мереж та директиви 2016/798 щодо безпеки на залізничному транспорті, Україна декларує ті самі строки впровадження.І останній документ - це регламент 2016/796 щодо залізничного агенства ЄС. Тут так само Україна планує прийняти законодавство до кінця 2025 року, а безпосереднє впровадження робити вже після вступу до ЄС. Паралельно Україна вже хоче брати активну участь в роботі агенств ERA та ERJU (European Union Agency for Railways, Europe’s Rail Joint Undertaking). Але ці агенції не передбачають участі країн-кандидатів. Україну запросили в якості observer до групи щодо включення технічних специфікацій мережі 1520 мм до наявного законодавства ЄС.#вступ_до_ЄС #залізниця

Лівий берег опитав експертів щодо програми безкоштовних поїздок на 3000 км від Укрзалізниці. Я теж долучилась. Тому читайте: https://lb.ua/economics/2025/11/06/705540_3000_km_populizmu_chi_pide_komus.htmlЙмовірно, «УЗ-3000 км» — це така завуальована спроба надати державне фінансування залізниці, ПСО в перевезеннях, міркує Ірина Коссе. «Мені здається, варто чесно розповісти, в якому становищі УЗ і що їй потрібна підтримка, — каже експертка з питань транспортної логістики. — І що ми починаємо оплачувати пасажирські перевезення з держбюджету окремою програмою». Розрахунків і цифр поки не показували, і невідомо, чи перекриються витрати УЗ компенсацією, чи «вистрілить» програма, зазначає і Ірина Коссе. «Та у мене є застереження до цього підходу: якщо УЗ оголосить, наприклад, що на певний потяг можна брати безкоштовні квитки, боюся, люди, які готові були платити, цього не зроблять, бо навіщо?» — зауважує вона. І в чому тут вигода держави і перевізника — незрозуміло.Питання в тому, чого хоче досягти уряд: якщо допомогти малозабезпеченим українцям – то найкраще було б не роздавати гроші на проїзд потягом, а надати адресну субсидію конкретним категоріям, вважає експертка. А якщо допомогти УЗ – то також краще б через прямі вливання, аніж через таку програму. Бо ще невідомо, скільки людей погодяться їхати в несезон в непопулярних напрямках у незручний час, корегувати свої життєві плани через шанс зекономити. А залізниця однаково витратить десятки мільярдів і їх треба буде компенсувати. «Таке враження, що уряд хоче зробити і те, і інше, але поєднати це дуже складно, — говорить Ірина Коссе. — Потрібен буде дуже складний механізм контролю, щоб цими безкоштовними квитками скористались лише ті, кому дійсно потрібно». #УЗ

В Україні досі немає нормальної системи безпеки рухуПонад 3 000 загиблих і 17 000 травмованих щороку - така неофіційна ціна українських доріг. Це цифри, які прозвучали під час круглого столу в серпні, присвяченого маніфесту «Нульова смертність на дорогах» (Vision Zero). І якщо фронт забирає життя наших військових, то на дорогах триває друга, тиха війна проти власних громадян.Попри наявність усіх потрібних документів (Національної транспортної стратегії, десятків нормативних актів) системної політики безпеки руху в Україні фактично не існує. Програма безпеки закінчилася ще 2024 року, а нову навіть не розробляють.Проблема не лише в дисципліні водіїв. Вона у відсутності державної відповідальності за дорожні умови. За офіційною статистикою, лише 2–3% ДТП пов’язують із поганим станом доріг, хоча навіть самі дорожники визнають, що щороку понад 1000 аварій спричинені саме інфраструктурним фактором.У розмові звучали конкретні цифри:• із 40 000 км доріг державного значення лише 6,8% мають чотири смуги (дороги І категорії);• за 2024 рік загинуло 17 людей і травмовано 102 лише через незадовільний дорожній стан;• на дорогах з індексами М, Н, Р зафіксовано 379 місць концентрації ДТП.Але після кожної трагедії звіти знову називають винним людину, не систему. Не розмітку, не відсутність освітлення, не блимаючі рекламні екрани, що відволікають водіїв. Навіть коли десятки аварій трапляються в одному місці, то висновків ніхто не робить.В Україні колись були спроби створити сучасні системи моніторингу: “розумна дорога” Київ–Бориспіль, проєкт OPRC на трасі Київ–Чоп. Вони показали результат і були закриті як “надто дорогі”. Камери автофіксації фіксують лише швидкість, але не проїзд на червоне чи порушення смуг. У Києві з 100 запланованих камер поставили лише одну.Представники Укртрансбезпеки додають: навіть серед ліцензованих перевізників кількість ДТП зростає лінійно (2800 у 2023 році, 3500 у 2024 році, прогноз на 2025 рік - понад 3600). Люди гинуть через перевтому, бо водії оплачуються “за кілометри”, працюють по 30 годин без відпочинку, а контроль за перевізниками під час війни фактично не діє.Натомість у Гельсінкі за рік не загинула жодна людина. Там максимальна швидкість у місті 30 км/год, камери не прощають жодного порушення, а відповідальність невідворотна. В Україні - 340 грн штрафу за перевищення, 425 грн за проїзд на червоне, і навіть десятки таких порушень не позбавляють права керування. Учасники зійшлися на думці, що Україна має повний набір документів, але відсутню відповідальність, фінансування та координацію. Тому пропонують відновити дію координаційної ради при прем’єр-міністрі, посилити відповідальність і штрафи, зобов’язати міста встановлювати камери й зберігати частину штрафів у місцевому бюджеті, повернути обов’язкову підготовку водіїв та медичні огляди, а також інтегрувати принципи Vision Zero в усі будівельні норми й проєкти доріг.#дороги

Різні транспортні новини📊 Мінрозвитку рухається до повної цифровізації дозвільної системи в транспорті. З 2026 року всі дозволи ЄКМТ (міжнародні багатосторонні) будуть видаватися лише в електронному форматі. Кожен перевізник отримає персональний онлайн-кабінет, де потрібно буде реєструвати маршрут до виїзду.Нереєстрація може призвести до штрафів за кордоном, тож компаніям радять вже зараз тестувати систему через офіційні канали Мінрозвитку.Згідно з оновленими нормами ЄС та положеннями ЄКМТ з 31 грудня 2024 року усі вантажівки, що здійснюють міжнародні перевезення, зокрема за ЄКМТ-дозволами, повинні бути оснащені смарт-тахографами другого покоління (SMT2) для перетину кордонів та виконання реєстрації необхідних даних. Водночас Мінрозвитку вважає таку вимогу неправомірною. Каже, що в офіційних розʼясненнях і ECMT, і Міжнародного транспортного форуму (ITF) зазначається, що договір ЄКМТ не вимагає встановлення смарт-тахографів. Тобто перевізників не можуть штрафувати за їх відсутність під час міжнародних рейсів за квотами ЄКМТ.🧭 Важливі винятки та перехідні правила• Вантажівки, які уже в експлуатації, не зобов’язані встановлювати смарт-тахографи, це правило стосуватиметься лише нових реєстрацій після липня 2026 року, що дозволяє малим перевізникам уникнути зайвих витрат.• Водії, які змушені порушити режим відпочинку через повітряну тривогу, можуть зробити відповідну позначку у тахографі без ризику штрафу.❗️Ліцензування внутрішніх перевезень планують повернути до кінця 2027 року, щоб гармонізувати українські правила з європейськими.💻 Система єЧерга проходить технічну модернізацію за підтримки донорів; повне оновлення очікується до кінця року. Нові правила передбачають, що через неї реєструватимуться всі виїзди транспортних засобів за кордон - не лише вантажівок та автобусів, а й легкових авто.Система електронної товарно-транспортної накладної (е-ТТН) передана під управління державного підприємства “Індустріальний центр цифровізації та кібербезпеки”. Триває модернізація, забезпечено третину необхідного фінансування, і пілотний запуск очікується через два місяці.Україна входить у період, коли кожен крок у транспортній політиці безпосередньо впливає на доступ до ринку ЄС. #авто