Блог економіста

Зменшення вантажних перевезень автомобільним транспортом в ЄС у 2023 роціУ 2023 році в ЄС було виконано 1857 млрд тонно-кілометрів, що на 3,2% менше, ніж у 2022 році (1919 млрд тонно-кілометрів).Після певної нестабільності в першому та другому кварталах 2020 року через обмеження, пов'язані з COVID, вантажні перевезення автомобільним транспортом зросли у 2021 році та залишалися відносно стабільними у 2022 році. У 2023 році вантажні автомобільні перевезення зафіксували зниження в усіх кварталах (-2,3% у першому кварталі порівняно з аналогічним кварталом 2022 року, -3,6% у другому кварталі, -3,8% у третьому кварталі та -3,1% в останньому кварталі), при цьому останні 2 квартали знизилися до рівня 2019 року.Якщо порівнювати 2023 рік з 2022 роком, то найбільше зниження вантажних перевезень було зафіксовано в Португалії (-16,4%), Словаччині (-16,2%) та Швеції (-11,5%), тоді як у Литві (+17,3%), Данії (+8,2%) та на Кіпрі (+7,8%) зафіксовано найбільше зростання тонно-кілометрів.Всередині ЄС найбільший обсяг вантажів було перевезено між Німеччиною та Нідерландами – загалом 83,3 млн т. Вантажопотік між Німеччиною та Польщею склав 69,2 млн т, а між Бельгією та Францією – 53,8 млн т.Німеччина та Франція домінували в топ-15 потоках. Німеччина була задіяна як країна походження або призначення в більш ніж половині найбільших потоків між країнами (8 з 15), а Франція була присутня в третині з 15 найбільших потоків (5 з 15).#авто

Утилізація кораблівНа Bloomberg вийшла цікава стаття про те, як старі судна розбирають на металолом (shipbreaking).Деякі країни спеціалізуються на утилізації кораблів. Це Пакистан, Індія та Бангладеш (близько 75% світового демонтажу суден). Як це відбувається: кораблі садять на мілину на пляжах з відносно глибокою водою, робітники розбирають кораблі по частинах, починаючи з носа і рухаючись до корми. По мірі того як корабель розбирають, його витягують далі на пляж за допомогою тракторів та бульдозерів.Все з корабля витягується і сортується, включаючи сталь, залізо, мідь, гуму, двигуни, генератори, прилади та меблі. На демонтаж типового судна вагою 100 000 т може піти близько двох місяців і вимагатиме залучення близько 300 робітників.Утилізація кораблів вважається однією з найнебезпечніших робіт у світі, зі значними проблемами безпеки та навколишнього середовища через наявність небезпечних матеріалів на кораблях. Утилізація погано регулюється, з частими нещасними випадками та смертями. Токсичні матеріали часто витікають у море та навколишнє середовище.Гонконгська конвенція, нова міжнародна угода про утилізацію суден, має набути чинності в червні 2025 року з метою покращення стандартів безпеки та охорони довкілля. Однак критики стверджують, що конвенція не йде достатньо далеко і що її виконання буде складним. Регулювання Європейського Союзу намагається запобігти утилізації кораблів ЄС у небезпечних умовах, але існують лазівки, такі як зміна прапора корабля або можливість відправитись з неєвропейського порту. Судновласники можуть уникнути відповідальності, продаючи судна посередникам.Обсяги утилізації кораблів зростають через економічні фактори та зусилля з декарбонізації в судноплавній галузі. Основні економічні фактори: низька вартість робочої сили в Південній Азії; азійські покупці платять більше за перероблену сталь, ніж європейські; утилізація старих суден допомагає покращити фінансові показники компаній; не потрібно витрачатись на безпеку та екологію. Крім того, глибока вода біля берега в Південній Азії дозволяє легко посадити кораблі на мілину, а екологічно чисті верфі в Європі не можуть обробити всі кораблі, що потребують утилізації. #море

Дилема НімеччиниПеред урядом Німеччини постала дилема, пише в своїй розсилці Bloomberg. Її промисловість, яка забезпечила зростання найбільшої економіки Європи після закінчення Другої світової війни, не виходить із спаду, спричиненого пандемією та енергетичною кризою."Схоже, що цей сектор зазнав постійного удару", - вважає Мартін Адеммер з Bloomberg Economics. Половина з приблизно 7% дефіциту промислової активності пов'язана зі структурними факторами, а це означає, що виробничі потужності не повернуться до рівня, який був до 2019 року, показує дослідження BE, проведене минулого тижня. Це узгоджується з попереднім звітом Bloomberg, який вказує на те, що дні Німеччини як промислової наддержави добігають кінця.Крім того, промисловий сектор має декарбонізуватися до 2045 року, що є складним завданням для економіки, що працює на вуглецевомісткій сталі, хімікатах та автомобілях з двигунами внутрішнього згоряння. «Зелений» водень, улюблене урядом рішення для переходу, є дорогим і недоступним у достатній кількості. Млява бюрократія не допомагає.І ніби цієї боротьби було недостатньо, конкуренція з боку Китаю підриває ціни в Німеччині майже в усіх сферах виробництва. У той час як середні ціни на електромобілі в Китаї знизилися до 32 000 євро, середня ціна на електромобілі в Німеччині зросла за останні роки до 52 700 євро. Підтримку німецьким автовиробникам могли б надати оголошені ЄС тарифи на китайські електромобілі — якби не потенційні зустрічні тарифи з Китаю.Це зробить німецькі автомобілі, включаючи популярні двигуни внутрішнього згоряння, такі як Mercedes G-Class, дорожчими в Китаї, який є найбільшим ринком для таких автовиробників, як Mercedes-Benz або Volkswagen.Минулого тижня на відкритті майданчика з виробництва акумуляторів Mercedes-Benz міністр економіки та кліматичних дій Німеччини Роберт Хабек заявив, що «гонка за тарифами є неправильною. Неправильно для експортної країни, такої як Німеччина, неправильно для автомобільної країни, як Німеччина, але, зрештою, також неправильно для споживачів».Уряд Німеччини має ще кілька місяців, щоб знайти рішення, поки тарифи ЄС не почнуть діяти до листопада і до того, як Китай оголосить про контрзаходи. Схоже, він усвідомив серйозність виклику. "Якщо ми відступимо зараз, ми програємо конкуренцію", - сказав Хабек.

Німеччина проти HuaweiВже не тільки США звинувачують китайську компанію Huawei в шпигунстві. Правляча коаліція Німеччини погодила пропозицію вилучити критично важливі компоненти Huawei і ZTE з основної мобільної мережі 5G країни до кінця 2026 року з міркувань національної безпеки.Потім компанії повинні будуть до кінця 2029 року видалити деталі, виготовлені Huawei і ZTE, з мережі доступу та транспорту 5G.Перевірка безпеки Німеччиною своєї мережі 5G тривала понад рік. Міністерство внутрішніх справ повідомило, що Deutsche Telekom, Vodafone Group і Telefonica Deutschland Holding домовилися підписати контракти, які зобов'язують їх виконати рішення про вилучення запчастин Huawei і ZTE за узгодженим графіком.Велика Британія заборонила Huawei використовувати бездротові мережі наступного покоління 5G у 2020 році та обмежила свою присутність у фіксованих мережах, посилаючись на проблеми з ланцюжком поставок після того, як США запровадили санкції проти компанії.Попередні дописи про Huawei можна прочитати за хештегом #Huawei#телеком