Інформація та статистика Telegram-канала Блог економіста - @economist_blog

Блог економіста

Україні потрібно розширювати свої горизонти і більше працювати в Африці та Азії, особливо з огляду на те, як там "пасеться" росія і яку неправду про нас там поширює.
В "Українському тижні" вийшла моя колонка про співпрацю з країнами АСЕАН (це Бруней, Камбоджа, Індонезія, Лаос, Малайзія, М'янма, Філіппіни, Сінгапур, Таїланд та В'єтнам).
На фото Малайзія, куди я в складі делегації аналітичних центрів їздила у вересні.

390

24-11-07 11:38

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Як спроба Кенії захистити фермерів призвела до надлишку чаю
У 2021 році Кенія для захисту місцевих вирощувачів чаю від коливань ринку запровадила політику, яка, хоча й була добре задумана, мала непередбачувані наслідки. Те, що мало захистити, перетворилося на кризу надвиробництва, падіння цін і погіршення якості і залишило чайну галузь Східної Африки з надлишком, достатнім для приготування 7,5 мільярда чашок чаю.
Кенія - найбільший у світі експортер чорного чаю. Чайна галузь Кенії вже давно є однією з основ економіки країни, вона забезпечує роботою мільйони людей та приносить значний дохід. Проте швидке зростання виробництва неухильно випереджає глобальний попит та створює дисбаланс між пропозицією і попитом. Останніми роками виробництво чаю зростало на 3,5% щорічно, а попит - менш ніж на 1%. У результаті ціни на чай на світовому ринку впали, і це найбільше вдарило по дрібних фермерах.
Щоб виправити ситуацію, уряд Кенії запровадив мінімальну ціну у $2,43 за кілограм чаю від дрібних фермерів, що працюють за контрактом з Кенійським агентством з розвитку чаю (KTDA). Політика була спрямована на те, щоб фермери отримували справедливу винагороду, але втручання мало непередбачувані наслідки.
Встановлення мінімальної ціни швидко викликало проблеми. Покупці на щотижневому аукціоні чаю в Момбасі почали відмовлятися від закупівель чаю нижчої якості, на який тепер встановлена фіксована ціна. Через надлишок продукції, яку ніхто не купував, почали накопичуватися запаси. Хоча KTDA виробляє близько 60% кенійського чаю, загальна мінімальна ціна застосовувалася без винятків, що призвело до значного накопичення непроданого чаю. У певний момент запаси чаю досягли 100 мільйонів кілограмів.
До того ж, мінімальна ціна мало допомогла розв'язати основну проблему – надвиробництво. Без обмеження обсягів виробництва або покращення якості запаси старішали, і їхня якість продовжувала погіршуватися. Як результат, навіть чай, який врешті-решт продавався, часто мав нижчу ціну через втрату свіжості.
Після скасування мінімальної ціни Кенії вдалося дещо зменшити запаси чаю, але близько 15 мільйонів кілограмів досі чекають на покупців. Тепер країна стикається з викликом звільнення цих запасів, що може зайняти час до середини 2025 року, водночас нові врожаї продовжують надходити на ринок. Багато покупців неохоче платять за старий, низькоякісний чай, що ще більше знижує ціни й ставить уряд та виробників чаю Кенії у складне становище.
На жаль, ця криза торкнулася не лише Кенії. Сусідні країни, такі як Уганда, Руанда та Танзанія, усі члени Східноафриканської асоціації торгівлі чаєм, також відчули на собі наслідки. Уганда, яка значною мірою покладається на аукціон у Момбасі, за останні два роки зазнала зниження цін більш ніж на 50%. Декілька фабрик були змушені закритися через неможливість конкурувати в умовах низьких цін.
Спроба Кенії створити стабільність для своїх фермерів демонструє необхідність розуміння та аналізу глибших причин економічних проблем перед втручанням. Збільшення виробництва без урахування тенденцій попиту є нестійким, навіть за наявності цінового контролю.
Тепер галузь потребує більш зваженого підходу. Експерти стверджують, що скорочення обсягів виробництва, інвестиції в покращення якості та диверсифікація культур можуть запропонувати сталіший шлях уперед. Без цих змін Кенія ризикує ще більше пошкодити свою чайну індустрію, зі зниженням цін та якості, що врешті-решт шкодить фермерам, яких політика мала захистити.
Досвід Кенії з мінімальною ціною на чай пропонує цінний урок для політиків у всьому світі: захисні заходи мають бути ретельно продумані з урахуванням ринкових реалій.

406

24-11-06 14:39

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

В Китаї є спеціальний поїзд, яким фермери можуть перевезти врожай та тварин. Це соціальна підтримка від держави, бо поїзд їде у віддалені та бідні регіони.
Відео взяла у Баба с возу.
А всіх залізничників вітаю з професійним святом і бажаю витримки. Пасажири бувають різними 😁

397

24-11-04 15:17

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Автоматична система зміни ширини залізничної колії
Це цікавий спільний проєкт Укрзалізниці та іспанської ADIF. Наразі невідомо, чи він злетить, але буде цікаво поспостерігати.
Якщо дуже коротко, то ADIF розробила та запатентувала систему, за якої відстань між колесами вагонів змінюється автоматично під час руху на швидкості 15 км/год. На колії встановлюються спеціальні ролики, які підштовхують колеса в потрібному напрямку. І потім колеса фіксуються в новому положенні. Звичайно, колісні пари на вагонах також мають бути особливі.
Вартість всього проєкту складає близько 15 млрд євро, з них 11 млрд євро коштуватиме будівництво і 4 млрд євро на депо, рухомий склад, колійні машини і інфраструктура, яка підтримуватиме систему. До цього Євген Лященко говорив, що проєкт коштуватиме декілька мільйонів євро. Можливо, він мав на увазі менш масштабний проєкт, бо проєкт на 15 млрд євро - це на два типи системи: двопозиційну (1520 мм /1435 мм) та трипозиційну, яка дозволить перемикатися на мережі 1520 мм, 1435 мм та 1668 мм і доправляти вантажі напряму в Іспанію.
Щодо дат нічого не зрозуміло. Спочатку казали, що проєкт запрацює в кінці 2024 року, але його безпосередня реалізація - вже в кінці 2025 року. Бо потрібно створити консорціум Укрзалізниці з іспанськими фірмами, які мають досвід використання цієї технології, які звернуться до Міністерства торгівлі Іспанії за проєктним фінансуванням. "І десь два роки ще необхідно буде для проходження розробки і сертифікації."
Основне застереження проти використання цієї системи, яке я наразі чула - це те, що буде дуже складно відправити українські вагони напряму до країн ЄС без перевантаження, бо в нас довші залізничні состави і вагони перевозять більше вантажу, ніж в ЄС. "У Європі, де колія вузька, вагон разом із тарою не може важити більше, ніж 80 тонн. А у нас 70 тонн - це сам лише вантаж, плюс ще, грубо кажучи, 20 тонн вагон та 20-25 тонн тара - залежно від вагону." Тобто все одно треба буде розбивати состав і перевантажувати. Або переходити в Україні на європейські вагони (які вужчі і використовують іншу гальмівну систему).
Отже, зараз поки нічого не зрозуміло, але дуже цікаво. Будемо слідкувати за розвитком цього проєкту.
#залізниця

375

24-11-04 10:05

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Вибачте 😁

326

24-11-03 11:56

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

На відео водій перевантажує 2,8 т буряків в Львівській області, бо інспекція виявила перевантаження фури. Ще й штраф 17 тисяч гривень.
#авто

355

24-11-01 11:05

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

В звіті по Україні за 2024 рік в рамках Пакету розширення ЄС окремим розділом йде Трансʼєвропейська мережа (TEN-T). У грудні 2023 року Україна підписала угоду високого рівня з Європейською комісією щодо покращення транспортного зв'язку. Відповідно до переглянутого регламенту TEN-T, чотири коридори транс'європейської транспортної мережі TEN-T були розширені до України: коридор Північне море - Балтійське море через Львів і Київ до Маріуполя; коридор Балтійське море - Чорне море - Егейське море до Одеси через Львів і Кишинів; і коридори Балтійське море - Адріатичне море і Рейн-Дунай до Львова.
Зусилля України були зосереджені на аварійному ремонті, відновленні та розвитку зв'язків з портами Дунаю, державами-членами ЄС та Молдовою в рамках ініціативи EU-Ukraine Solidarity Lanes. Адміністративні можливості та підготовка проєктів все ще дуже слабкі. Необхідно прискорити проєкти за підтримки ЄС та сприяти плавному та сумісному транскордонному зв'язку.
Конвеєр пріоритетних проєктів для транскордонного зв'язку з ЄС на основі TEN-T потребує подальшого розвитку, а узгодження Єдиної бази проєктів (Single Projects Pipeline) з ЄС TEN-T acquis, особливо в технічних стандартах, декарбонізації та цифровізації, все ще залишається серйозною проблемою.
Україна повинна розпочати реалізацію стратегії розвитку та розширення прикордонної інфраструктури з державами-членами ЄС та Республікою Молдова до 2030 року, що допомагає визначити пріоритети інвестицій в інфраструктуру перетину кордону та пропускну здатність через залізничні та автомобільні пункти перетину кордону, пов'язані з TEN-T.
#вступ_до_ЄС

298

24-10-31 10:23

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

🇪🇺 Єдиний квиток у дії: досвід європейських країн
Хочете дізнатися, як різні країни ЄС впроваджують системи єдиного квитка? Розповідаю про найцікавіші кейси та ініціативи!
Першопрохідці руху:
🇸🇪 Швеція ще в 1994 році запустила систему Resplus – справжній піонер у сфері мультимодальних перевезень.
🇳🇱 Нідерланди у 2001 році представили OV-chipkaart – універсальну транспортну картку.
Успішні проєкти останніх років:
🇧🇪 Бельгія з 2010 року користується карткою MoBIB
🇮🇪 Ірландія у 2012 запровадила Leap Card
🇩🇰 Данія розробила електронну картку Rejsekort
🇩🇪 Німеччина впровадила VDV Core Application
Нова хвиля інновацій:
🇫🇮 Фінляндія прийняла комплексне законодавство про відкриті інтерфейси для квитків на автомобільний та залізничний транспорт.
🇫🇷 Франція з 2018 року вимагає відкриття даних про мобільність у режимі реального часу.
🇩🇰 Данія планує об'єднати проїзний квиток та планування подорожей в єдиний цифровий сервіс.
Останні досягнення (2023-2024):
🇩🇪 Німеччина запустила Deutschlandticket – єдиний квиток на всі види громадського транспорту по всій країні за фіксованою ціною.
🇪🇸 Іспанія розширила програму безкоштовного міжміського залізничного транспорту з інтегрованою системою бронювання.
🇦🇹 Австрія успішно впровадила KlimaTicket – річний квиток для всіх видів громадського транспорту по всій країні.
Що далі?
Естонія, Угорщина та Хорватія розробляють нове законодавство у цій сфері. Все більше країн ЄС приєднуються до руху за інтеграцію квитків.
Цікаво, що повністю транскордонної системи єдиного квитка поки не існує. Але технічних перешкод для цього немає! Головні виклики – це інтеграція цін, регуляторна невизначеність та потреба в кращій співпраці між усіма учасниками ринку.
А ви користувалися єдиним квитком у якійсь з європейських країн? Поділіться досвідом у коментарях! 👇
#ЄС

255

24-10-30 08:27

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Розмовляють директор Daimler Truck, виробника вантажівок, та директор Kuhne + Nagel, перевізника:
DT: а що, які у вас викиди вуглецю?
KN: ні-ні-ні, то не ми, то ми задля клієнтів (on behalf of our customers) 😁
Далі мова пішла про те, чи готові технології для зменшення викидів вуглецю в транспорті, чи готові клієнти платити більше та чи готова інфраструктура для вантажівок на батареях. Домовились, що з трьох факторів готовий лише перший.
А потім заговорили про світову торгівлю і глобалізацію. Директор KN розповів, що виробництво таки втікає з Китаю до Південно-Східної Азії, але інфраструктура там набагато слабша і порти Вʼєтнаму не можуть обробити стільки контейнерів, скільки обробляє порт Шанхай. В Шанхаї обробляють 80 млн контейнерів, а в найбільшому порту Вʼєтнаму всього 8 млн.
І про Європу: "ми в Європі ніколи не повернемось до виробництва текстилю, футболок чи взуття на масовий ринок. По-перше, у нас немає робочої сили. По-друге, це настільки дорожче, що ми розоримося, бо не будем конкурентними як виробники. Тому загалом я не бачу, що глобалізація завершилася і ми повертаємось до виробничих потужностей в своїх країнах." (директор KN)
#авто #море

353

24-10-28 19:34

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Бізнес про новий закон про залізничний транспорт

1️⃣

Бізнес говорить, що це не той законопроєкт, який з ними обговорювали. "Законопроект, який обговорювався з бізнесом і стейкхолдерами, має назву "Про залізничний транспорт". І поки що незрозуміло, коли його зареєструють у Верховній Раді." А влада - що "в більшості своїх положень у принципових цілях цей документ відтворює закон, з яким ми працювали спільно з бізнесом, "Укрзалізницею" та комітетом з питань транспорту та інфраструктури".
2️⃣ Бізнес говорить, що в законі немає допуску приватної тяги на залізницю, там немає згадок про приватних операторів тяги ("зазначено лише що перевізник - це субʼєкт господарювання незалежно від форми власності"), а влада - що все є. "Ключові ідеї зареєстрованого законопроекту полягають у відкритті ринку залізничного транспорту для приватних перевізників. Саме для цього й потрібна регламентація прав та обов’язків нових учасників ринку." У прикінцевих та перехідних положеннях зазначається, що закон зможе набрати чинності лише через 5 років після припинення воєнного стану на території України, а суб’єкти недержавного сектору економіки зможуть працювати на мережі залізниць 1520 мм ще через два роки.
3️⃣ Влада закликає бізнес долучитися до роботи над новим законопроєктом. А попередні зустрічі - то що було?
4️⃣ В законі нічого немає про тарифи, але я не знаю, чи такі моменти мають регулюватися саме цим законом. А проте питання дійсно важливе - як прибрати перехресне субсидіювання пасажирських перевезень так, щоб нічого не поламати? "За словами Олександра Кави, є розуміння з боку Світового банку, що українські залізниці повинні мати адекватну модель функціонування. Але копіпастити ту модель, яка працює в європейських країнах, не зовсім коректно."
#залізниця

2200

24-10-28 08:59

Web версія

Пряме посилання

Статистика telegram каналу - @economist_blog

Блог економіста

Кількість підписників

Середній перегляд на повідомлення

Історія змін лого

Історія змін назви

Історія зміни типу аккаунта

Історія зміни статуса

Стіна канала Блог економіста - @economist_blog