Статистика telegram каналу - @economist_blog
2024-07-14
Блог економіста
Кількість підписників:
961
Фото:
931
Відео:
16
Посилання:
2510
Категорія:
Економіка
Опис:
Світ інфраструктури з точки зору економіста. Особисті думки і реакції на події в транспортній галузі. Авторський канал Ірини Коссе. Зв'язок з адміном economistblog.ua@gmail.com
Кількість підписників
Середній перегляд на повідомлення
Історія змін лого
Поки що змін не зафіксовано
Історія змін назви
Поки що змін не зафіксовано
Історія зміни типу аккаунта
Поки що змін не зафіксовано
Історія зміни статуса
Офіційно не підтверджена
2024-07-14
Стіна канала Блог економіста - @economist_blog
#ІЕД в Instagram!🔥
Так-так, тепер нас можна читати і в цій соціальній мережі також.
У нас є багато візуального контенту, тож ми вважаємо, що аналітичним центрам цілком є місце в Instagram. А ще там зручно дивитись короткі рілси про економіку від наших експертів та експерток.
👉 Тож шукайте нас в інстаграмі за цим акаунтом ier_kyiv та читайте про економіку швидко, доступно та головне — цікаво!
Так-так, тепер нас можна читати і в цій соціальній мережі також.
У нас є багато візуального контенту, тож ми вважаємо, що аналітичним центрам цілком є місце в Instagram. А ще там зручно дивитись короткі рілси про економіку від наших експертів та експерток.
👉 Тож шукайте нас в інстаграмі за цим акаунтом ier_kyiv та читайте про економіку швидко, доступно та головне — цікаво!
439
24-08-08 17:08
Як залізниця втратила поштові вантажі
(З книги «Потяг прибуває за розкладом»)
466
24-08-06 17:27
В Україні потроху імпорт з автомобільного транспорту переміщується на морський та залізничний. Цікава тенденція
#авто #море #залізниця
2500
24-08-06 13:09
🧑🏼💻 Експрес-аналіз «ЕнергоБізнесу»
🪱 Слабке місце енергетики
🧵 У європейської енергетики нове лихо – гостра нестача різних кабелів. Несподівано виявилося, що реформування енергетичної інфраструктури підвищує навіть не в рази, а на порядки, попит на кабелі.
🧵 Зростання попиту на кабелі через «зелений» енергоперехід та масове будівництво об'єктів мікро- та малої генерації призводить до рекордних термінів очікування замовлень. Термін очікування замовлених партій кабелів вже сягає 12 років, а ціни тим паче виходять межі розумного. При цьому виробники посилаються на зростання цін на мідь та ринкову кон'юнктуру.
🧵 Раніше замовники могли висувати вимоги, але наразі це «ринок виробника». Один із найбільших тепер виробників у Європі – завод Nexans, що виготовляє, зокрема, кабель для лінії передачі енергії Celtic Interconnector із Франції до Ірландії вартістю €750 мільйонів.
🧵 Прибуток Nexans з 2018 року подвоївся до €665 млн, а дивіденди, які отримують акціонери, зросли більш ніж у сім разів. Акції Nexans зросли в ціні більш ніж утричі, як і акції італійської Prysmian, а акції датської NKT A/S злетіли приблизно на 600%.
🧵 У 2014 році Європейський Союз оштрафував на €300 млн 11 компаній, включаючи Nexans, NKT та Prysmian, звинувативши їх у ціновій змові. У січні 2022 року німецьке управління боротьби з картелями обшукувало офіси Nexans, NKT, Prysmian – шукали докази картеля. У січні французьке антимонопольне відомство провело обшуки на трьох об'єктах Nexans у Франції.
🧵 Проте самі виробники кабелів кажуть, що домовлятися за цінами просто не потрібно. Ринок сильно у дефіциті, завантаження підприємств розписано на роки вперед. Навіщо за таких сприятливих умов ризикувати?
🧵 Втім, європейці вирішать проблему – їм не вперше доводиться швидко масштабувати промислове виробництво. Реальна проблема тут хіба що ціни на мідь, що сильно виросли. А от як бути Україні, якій теж буде потрібно дуже багато кабелів під час відновлення своєї енергосистеми?
🧵 У минулому в нашій країні було багато кабельних виробництв та постачальників кабельної продукції. «Запорізький кабельний завод», «Італ-Техно», «АЗОВКАБЕЛЬ», «Одескабель», Дніпровський кабельний завод, «Завод Енергокабель» – загалом понад 35 підприємств.
🧵 Однак деякі з них збанкрутували ще до російського вторгнення, інші опинилися на окупованих територіях, треті припинили роботу з різних причин. Залишилося небагато, навіть складно визначити, хто зараз продовжує працювати з повним завантаженням. Але факт: кабелі в Україні дедалі більше стають дефіцитом.
🧵 Можливий шлях вирішення проблеми з кабелями в нашій країні – створення українськими енергетичними компаніями кооперативного підприємства з випуску кабелів. Тобто різні енергокомпанії, навіть конкуруючі, стають співзасновниками досить великого підприємства, що виробляє різноманітну кабельну продукцію для їх потреб.
🧵 У цьому випадку нікому не доведеться робити великі інвестиції поодинці, а потім стикатися з проблемою – куди подіти незатребувану продукцію. Понад те, «кооперативний» кабельний завод не повинен бути прибутковим чи взагалі рентабельним. Це може бути взагалі збиткове підприємство, адже його головне завдання – не гроші заробляти, а постачати недорого співзасновникам потрібні їм електричні кабелі.
🧵 Втім, для цього потрібний зовсім інший рівень взаємодії та здатності домовлятися.
#Слава_Україні!🇺🇦
🪱 Слабке місце енергетики
🧵 У європейської енергетики нове лихо – гостра нестача різних кабелів. Несподівано виявилося, що реформування енергетичної інфраструктури підвищує навіть не в рази, а на порядки, попит на кабелі.
🧵 Зростання попиту на кабелі через «зелений» енергоперехід та масове будівництво об'єктів мікро- та малої генерації призводить до рекордних термінів очікування замовлень. Термін очікування замовлених партій кабелів вже сягає 12 років, а ціни тим паче виходять межі розумного. При цьому виробники посилаються на зростання цін на мідь та ринкову кон'юнктуру.
🧵 Раніше замовники могли висувати вимоги, але наразі це «ринок виробника». Один із найбільших тепер виробників у Європі – завод Nexans, що виготовляє, зокрема, кабель для лінії передачі енергії Celtic Interconnector із Франції до Ірландії вартістю €750 мільйонів.
🧵 Прибуток Nexans з 2018 року подвоївся до €665 млн, а дивіденди, які отримують акціонери, зросли більш ніж у сім разів. Акції Nexans зросли в ціні більш ніж утричі, як і акції італійської Prysmian, а акції датської NKT A/S злетіли приблизно на 600%.
🧵 У 2014 році Європейський Союз оштрафував на €300 млн 11 компаній, включаючи Nexans, NKT та Prysmian, звинувативши їх у ціновій змові. У січні 2022 року німецьке управління боротьби з картелями обшукувало офіси Nexans, NKT, Prysmian – шукали докази картеля. У січні французьке антимонопольне відомство провело обшуки на трьох об'єктах Nexans у Франції.
🧵 Проте самі виробники кабелів кажуть, що домовлятися за цінами просто не потрібно. Ринок сильно у дефіциті, завантаження підприємств розписано на роки вперед. Навіщо за таких сприятливих умов ризикувати?
🧵 Втім, європейці вирішать проблему – їм не вперше доводиться швидко масштабувати промислове виробництво. Реальна проблема тут хіба що ціни на мідь, що сильно виросли. А от як бути Україні, якій теж буде потрібно дуже багато кабелів під час відновлення своєї енергосистеми?
🧵 У минулому в нашій країні було багато кабельних виробництв та постачальників кабельної продукції. «Запорізький кабельний завод», «Італ-Техно», «АЗОВКАБЕЛЬ», «Одескабель», Дніпровський кабельний завод, «Завод Енергокабель» – загалом понад 35 підприємств.
🧵 Однак деякі з них збанкрутували ще до російського вторгнення, інші опинилися на окупованих територіях, треті припинили роботу з різних причин. Залишилося небагато, навіть складно визначити, хто зараз продовжує працювати з повним завантаженням. Але факт: кабелі в Україні дедалі більше стають дефіцитом.
🧵 Можливий шлях вирішення проблеми з кабелями в нашій країні – створення українськими енергетичними компаніями кооперативного підприємства з випуску кабелів. Тобто різні енергокомпанії, навіть конкуруючі, стають співзасновниками досить великого підприємства, що виробляє різноманітну кабельну продукцію для їх потреб.
🧵 У цьому випадку нікому не доведеться робити великі інвестиції поодинці, а потім стикатися з проблемою – куди подіти незатребувану продукцію. Понад те, «кооперативний» кабельний завод не повинен бути прибутковим чи взагалі рентабельним. Це може бути взагалі збиткове підприємство, адже його головне завдання – не гроші заробляти, а постачати недорого співзасновникам потрібні їм електричні кабелі.
🧵 Втім, для цього потрібний зовсім інший рівень взаємодії та здатності домовлятися.
#Слава_Україні!🇺🇦
478
24-08-05 08:25
Утилізація кораблів
На Bloomberg вийшла цікава стаття про те, як старі судна розбирають на металолом (shipbreaking).
Деякі країни спеціалізуються на утилізації кораблів. Це Пакистан, Індія та Бангладеш (близько 75% світового демонтажу суден). Як це відбувається: кораблі садять на мілину на пляжах з відносно глибокою водою, робітники розбирають кораблі по частинах, починаючи з носа і рухаючись до корми. По мірі того як корабель розбирають, його витягують далі на пляж за допомогою тракторів та бульдозерів.
Все з корабля витягується і сортується, включаючи сталь, залізо, мідь, гуму, двигуни, генератори, прилади та меблі. На демонтаж типового судна вагою 100 000 т може піти близько двох місяців і вимагатиме залучення близько 300 робітників.
Утилізація кораблів вважається однією з найнебезпечніших робіт у світі, зі значними проблемами безпеки та навколишнього середовища через наявність небезпечних матеріалів на кораблях. Утилізація погано регулюється, з частими нещасними випадками та смертями. Токсичні матеріали часто витікають у море та навколишнє середовище.
Гонконгська конвенція, нова міжнародна угода про утилізацію суден, має набути чинності в червні 2025 року з метою покращення стандартів безпеки та охорони довкілля. Однак критики стверджують, що конвенція не йде достатньо далеко і що її виконання буде складним. Регулювання Європейського Союзу намагається запобігти утилізації кораблів ЄС у небезпечних умовах, але існують лазівки, такі як зміна прапора корабля або можливість відправитись з неєвропейського порту. Судновласники можуть уникнути відповідальності, продаючи судна посередникам.
Обсяги утилізації кораблів зростають через економічні фактори та зусилля з декарбонізації в судноплавній галузі. Основні економічні фактори: низька вартість робочої сили в Південній Азії; азійські покупці платять більше за перероблену сталь, ніж європейські; утилізація старих суден допомагає покращити фінансові показники компаній; не потрібно витрачатись на безпеку та екологію. Крім того, глибока вода біля берега в Південній Азії дозволяє легко посадити кораблі на мілину, а екологічно чисті верфі в Європі не можуть обробити всі кораблі, що потребують утилізації.
#море
На Bloomberg вийшла цікава стаття про те, як старі судна розбирають на металолом (shipbreaking).
Деякі країни спеціалізуються на утилізації кораблів. Це Пакистан, Індія та Бангладеш (близько 75% світового демонтажу суден). Як це відбувається: кораблі садять на мілину на пляжах з відносно глибокою водою, робітники розбирають кораблі по частинах, починаючи з носа і рухаючись до корми. По мірі того як корабель розбирають, його витягують далі на пляж за допомогою тракторів та бульдозерів.
Все з корабля витягується і сортується, включаючи сталь, залізо, мідь, гуму, двигуни, генератори, прилади та меблі. На демонтаж типового судна вагою 100 000 т може піти близько двох місяців і вимагатиме залучення близько 300 робітників.
Утилізація кораблів вважається однією з найнебезпечніших робіт у світі, зі значними проблемами безпеки та навколишнього середовища через наявність небезпечних матеріалів на кораблях. Утилізація погано регулюється, з частими нещасними випадками та смертями. Токсичні матеріали часто витікають у море та навколишнє середовище.
Гонконгська конвенція, нова міжнародна угода про утилізацію суден, має набути чинності в червні 2025 року з метою покращення стандартів безпеки та охорони довкілля. Однак критики стверджують, що конвенція не йде достатньо далеко і що її виконання буде складним. Регулювання Європейського Союзу намагається запобігти утилізації кораблів ЄС у небезпечних умовах, але існують лазівки, такі як зміна прапора корабля або можливість відправитись з неєвропейського порту. Судновласники можуть уникнути відповідальності, продаючи судна посередникам.
Обсяги утилізації кораблів зростають через економічні фактори та зусилля з декарбонізації в судноплавній галузі. Основні економічні фактори: низька вартість робочої сили в Південній Азії; азійські покупці платять більше за перероблену сталь, ніж європейські; утилізація старих суден допомагає покращити фінансові показники компаній; не потрібно витрачатись на безпеку та екологію. Крім того, глибока вода біля берега в Південній Азії дозволяє легко посадити кораблі на мілину, а екологічно чисті верфі в Європі не можуть обробити всі кораблі, що потребують утилізації.
#море
376
24-07-29 15:42
Транспорт в червні-липні
Морський транспорт. 4 липня Росія завдала удару по порту Чорноморськ: є людські втрати та пошкоджено портові споруди. Водночас порт продовжує працювати.
За перше півріччя 2024 року шість українських портів сумарно обробили 52,7 млн тонн вантажів, що на 68% більше, ніж за аналогічний період 2023 року. Переважна більшість цих вантажів (64%) – це аграрна продукція. В червні 2024 року обробка вантажів морськими портами зросла на 30% дпр до 6,7 млн т, з яких 4,1 млн т становила агропродукція. Інші товари — це переважно залізна руда та метали. При цьому, морським коридором почали вже везти імпорт.
Україна від початку 2024 року розширила пропускні можливості Українського морського коридору та усунула можливість дистанційного мінування моря з літаків. Це дозволило підвищити стабільність його роботи. Проте залишається небезпека застосування ракетного озброєння і дронів-камікадзе. На початку липня Туреччина, Румунія та Болгарія розпочали розмінування у Чорному морі, щоб допомогти експорту з України та загалом безпеці морських перевезень у Чорному морі. Ініціатива, очолювана Туреччиною, є першою великою спільною операцією країн Чорного моря з моменту вторгнення Росії і спрямована на знешкодження мін, що дрейфують у певних районах моря внаслідок війни.
Залізничний транспорт. «Укрзалізниця» перевезла в червні 14,6 млн тонн вантажів, що на 6% менше, ніж в травні, та на 17% більше, ніж в червні 2023 року. Всього за перше півріччя 2024 року перевезено понад 90 млн т вантажів, зростання на 28% дпр. З них 40 млн т перевезено у внутрішньому сполученні, 45 млн т в напрямку західного кордону та портів та 5 млн т на імпорт. Найбільше було перевезено руди (22,9 млн т), зернових вантажів (22,5 млн т), вугілля (12,5 млн т) та будівельних матеріалів (13,7 млн т).
Автомобільний транспорт. Україна та ЄС оновили текст Угоди про лібералізацію автомобільних перевезень та продовжили її дію до червня 2025 року з можливістю автоматичного продовження до кінця 2025 року. Для здійснення перевезень українські вантажівки повинні мати відповідну наліпку, виписку про отримання ліцензії англійською мовою та документи на вантаж для порожніх вантажівок. Хоча відповідно до тексту Змін до Угоди вони застосовуються із дня підписання 20 червня, їх було офіційно оприлюднено лише 2 липня. Через це польська митна служба 1 липня не пропускала українські вантажівки на кордоні без двосторонніх міжнародних дозволів або дозволів на перевезення за Угодою ЄКМТ. Ситуацію вдалося вирішити лише ввечері 1 липня.
Уряд виділив з резервного фонду державного бюджету понад 2,38 млрд грн на відновлення автодоріг у восьми прикордонних та прифронтових регіонах (Дніпропетровської, Донецької, Запорізької, Миколаївської, Сумської, Харківської, Херсонської та Чернігівської областей). Кошти можуть бути витрачені виключно на відновлення зруйнованих доріг, що використовуються для перевезення військових і гуманітарних вантажів та як евакуаційні маршрути.
Міністерство інфраструктури скасувало спрощену процедуру видачі ліцензій на перевезення пасажирів та вантажів, яка діяла на час воєнного стану, і запровадило обов’язкове проходження водіями професійного навчання та отримання сертифіката професійної компетентності (ці зміни набудуть чинності через один рік після ухвалення). Необхідність професійного навчання визначена європейськими стандартами, зокрема профільною Директивою ЄС.
Перевезення пасажирів в червні зросли на 18% дпр до 2,5 млн пасажирів. Для залізничних пасажирських перевезень літо – це піковий сезон. Відповідно, «Укрзалізниця» запустила нові маршрути, перерозподілила рухомий склад, а також організувала пересадні маршрути для посилення міжнародного сполучення (такі як Львів – Рава-Руська – Варшава та розвиток станції Чоп як хабу для подорожей з України до Будапешта та Відня).
Повний випуск Місячного економічного моніторингу ІЕД на сайті.
Морський транспорт. 4 липня Росія завдала удару по порту Чорноморськ: є людські втрати та пошкоджено портові споруди. Водночас порт продовжує працювати.
За перше півріччя 2024 року шість українських портів сумарно обробили 52,7 млн тонн вантажів, що на 68% більше, ніж за аналогічний період 2023 року. Переважна більшість цих вантажів (64%) – це аграрна продукція. В червні 2024 року обробка вантажів морськими портами зросла на 30% дпр до 6,7 млн т, з яких 4,1 млн т становила агропродукція. Інші товари — це переважно залізна руда та метали. При цьому, морським коридором почали вже везти імпорт.
Україна від початку 2024 року розширила пропускні можливості Українського морського коридору та усунула можливість дистанційного мінування моря з літаків. Це дозволило підвищити стабільність його роботи. Проте залишається небезпека застосування ракетного озброєння і дронів-камікадзе. На початку липня Туреччина, Румунія та Болгарія розпочали розмінування у Чорному морі, щоб допомогти експорту з України та загалом безпеці морських перевезень у Чорному морі. Ініціатива, очолювана Туреччиною, є першою великою спільною операцією країн Чорного моря з моменту вторгнення Росії і спрямована на знешкодження мін, що дрейфують у певних районах моря внаслідок війни.
Залізничний транспорт. «Укрзалізниця» перевезла в червні 14,6 млн тонн вантажів, що на 6% менше, ніж в травні, та на 17% більше, ніж в червні 2023 року. Всього за перше півріччя 2024 року перевезено понад 90 млн т вантажів, зростання на 28% дпр. З них 40 млн т перевезено у внутрішньому сполученні, 45 млн т в напрямку західного кордону та портів та 5 млн т на імпорт. Найбільше було перевезено руди (22,9 млн т), зернових вантажів (22,5 млн т), вугілля (12,5 млн т) та будівельних матеріалів (13,7 млн т).
Автомобільний транспорт. Україна та ЄС оновили текст Угоди про лібералізацію автомобільних перевезень та продовжили її дію до червня 2025 року з можливістю автоматичного продовження до кінця 2025 року. Для здійснення перевезень українські вантажівки повинні мати відповідну наліпку, виписку про отримання ліцензії англійською мовою та документи на вантаж для порожніх вантажівок. Хоча відповідно до тексту Змін до Угоди вони застосовуються із дня підписання 20 червня, їх було офіційно оприлюднено лише 2 липня. Через це польська митна служба 1 липня не пропускала українські вантажівки на кордоні без двосторонніх міжнародних дозволів або дозволів на перевезення за Угодою ЄКМТ. Ситуацію вдалося вирішити лише ввечері 1 липня.
Уряд виділив з резервного фонду державного бюджету понад 2,38 млрд грн на відновлення автодоріг у восьми прикордонних та прифронтових регіонах (Дніпропетровської, Донецької, Запорізької, Миколаївської, Сумської, Харківської, Херсонської та Чернігівської областей). Кошти можуть бути витрачені виключно на відновлення зруйнованих доріг, що використовуються для перевезення військових і гуманітарних вантажів та як евакуаційні маршрути.
Міністерство інфраструктури скасувало спрощену процедуру видачі ліцензій на перевезення пасажирів та вантажів, яка діяла на час воєнного стану, і запровадило обов’язкове проходження водіями професійного навчання та отримання сертифіката професійної компетентності (ці зміни набудуть чинності через один рік після ухвалення). Необхідність професійного навчання визначена європейськими стандартами, зокрема профільною Директивою ЄС.
Перевезення пасажирів в червні зросли на 18% дпр до 2,5 млн пасажирів. Для залізничних пасажирських перевезень літо – це піковий сезон. Відповідно, «Укрзалізниця» запустила нові маршрути, перерозподілила рухомий склад, а також організувала пересадні маршрути для посилення міжнародного сполучення (такі як Львів – Рава-Руська – Варшава та розвиток станції Чоп як хабу для подорожей з України до Будапешта та Відня).
Повний випуск Місячного економічного моніторингу ІЕД на сайті.
484
24-07-18 07:32