Блог економіста

Про українську оборонку зараз виходить багато матеріалів — і всі ніби про одне, але з різних кутів. Я зібрала кілька з них разом, щоб скласти більш цілісну картину: що Україна може запропонувати світу і де сама собі заважає.Почнемо з хорошого. Ринок виріс у шість разів з 2021 року — до $6,8 млрд. Торік Україна виробила 4,5 млн дронів. Для порівняння: армія США планує зробити 300 тисяч малих дронів за два роки. Swarmer вийшов на NASDAQ і вже виріс у ціні на 48% після лістингу. Японська Terra Drone вперше інвестувала в українського виробника. Країни Близького Сходу шукають українські перехоплювачі, щоб дешево збивати іранські дрони-камікадзе. Попит на наші рішення є, і він реальний.Але є нюанс. Цей попит поки що переважно на папері.В Україні накопичилося понад 180 заявок на експорт зброї. Комісія, яка їх розглядає, запрацювала лише у лютому 2026 року. Процедура — до 90 діб. Для ринку, де продукт застаріває за кілька місяців, це неприпустимо. Пряма заборона на експорт формально відсутня, але жодного реального прямого експорту ринок досі не бачив. Основний формат — спільні підприємства за кордоном.Паралельно є ще кілька речей, про які менше говорять публічно. Перше — камери. Україна потребує щонайменше 200 тисяч камер на місяць лише для FPV-дронів. Усі виробники ЄС разом виробляють не більше 40 тисяч тепловізійних камер на місяць. Тому без китайських компонентів не обійтися — вони дешевші у 4-5 разів і є в потрібних обсягах. Але тут є і безпековий вимір: засновник Octava Capital Кардаков каже, що через частину китайського обладнання Китай може отримувати доступ до відео з розвідувальних дронів. 80-90% камер в Україні під цим ризиком, за його оцінкою. Є й інша проблема: імпортні компоненти звільнені від мита і ПДВ, а українські виробники ці податки платять. По-друге, дефіцит малих реактивних двигунів для далекобійних дронів — Європа просто не встигає наростити виробництво під такий попит. Чеська PBS Group збільшила виробництво у п'ять разів і каже, що можливості вичерпані.По-третє, маржа обмежена 25% при продажах армії, що унеможливлює нормальний R&D. І є ризик, що великі держконтракти йдуть не до найкращих, а до найближчих.Як на мене, тут є один ключовий парадокс: виробничий потенціал галузі оцінюється в $50-55 млрд, а внутрішні закупівлі — $12,5 млрд. Тобто ринок може значно більше, ніж держава готова купити або дозволити продати за кордон. Іноземні партнери зацікавлені, переговори ведуться, меморандуми підписані, але до реальних поставок не доходить, бо дозвільна процедура займає місяці, а технології за цей час вже змінюються.Українська оборонка зараз — це реальна індустрія з унікальним досвідом, яка вже цікава глобальному ринку. Питання в тому, чи встигне регуляторна система підлаштуватися під темп, у якому живе сам ринок.

Моя донька обожнює математику. Але в звичайній школі це майже нічого не важило — вчителька мала клас із 30 дітьми, половина з яких не розуміла базових речей, і займатися розвитком тієї, яка вже все засвоїла, просто не було ні часу, ні сенсу. Вчителька сама переконувала нас шукати іншу школу. І ми пішли. До фізико-математичного ліцею.Це не виняток. Це система.Засновник освітньої платформи Mathema Павло Педенко в інтерв'ю DOU розповів, що 95% їхніх учнів — це діти, які не розуміють дроби. Не олімпіадники, не ті, хто хоче стати математиком. Просто діти, які застрягли на матеріалі п'ятого-шостого класу. Табличне множення, ділення, найбільший спільний дільник.Тобто проблема масова і вона починається дуже рано.Мене завжди дратує ярлик «гуманітарій». Ніби якщо дитина погано рахує — вона автоматично любить літературу й історію. Але це зовсім не так. Часто це просто дитина, якій у потрібний момент не пояснили дроби нормально. І все.Нас з донькою свого часу дуже виручив DragonBox — норвезький застосунок, який вчить алгебри та геометрії через гру. Рекомендую всім батькам, у кого є діти шкільного віку. Навіть мені було цікаво проходити рівні. Але це — інструмент. Він не замінює людину, яка тримає стратегію навчання.Зараз всі говорять про ШІ в освіті. Держава будує платформу Мрія — вже 3000 шкіл, 400 тисяч користувачів, генератор тестів, рекомендаційна система. Mathema експериментує з ШІ-асистентами. Гарно. Але ШІ добре вирішує конкретну тему тут і зараз. Він не пам'ятає, що робив із цією дитиною місяць тому. Він не бачить, де вона застрягне через три теми. Він не тримає фокус.Це може робити тільки людина-вчитель.На мою думку, проблема математичної освіти в Україні — не в браку інструментів. Інструментів уже достатньо. Проблема в тому, що в класі 30 дітей, вчитель отримує невелику зарплату, і в нього фізично немає ресурсу працювати індивідуально. ШІ може компенсувати це для окремої дитини — якщо батьки знають про такі інструменти і мають час їх застосовувати. Але системно це не вирішить нічого.Мабуть, державі варто думати не лише про платформи, а про те, як зменшити навантаження на вчителя і дати йому змогу помічати кожну дитину — і ту, що відстає, і ту, що переростає клас. Чи ми забагато хочемо від вчителя?

8 квітня споживання електрики зранку стрибнуло на 16% порівняно з попереднім днем. Похолодало, люди вмикають обігрівачі. «Укренерго» ввело погодинні відключення по всій країні. Здавалося б, весна — але дефіцит знову тут.Зараз збіглося кілька факторів одночасно. Опалювальний сезон завершився, і ТЕЦ майже зупинились, бо прив'язані до циклу теплопостачання. Два атомних блоки вийшли в планові ремонти. Хмарна погода різко знизила генерацію сонячних станцій, а саме вони давали нам «сонячний березень» і до 3 ГВт вдень. З 1 квітня прайс-кепи повернули до нижчих рівнів, що зменшило імпорт. І частина когенераційних установок вже зупинилась через скасування ПСО — я про це окремо написала раніше.Є тут один цікавий парадокс. Встановлена потужність сонячних електростанцій в Україні вже перевищує 8 ГВт — більше, ніж атомна генерація (7,7 ГВт). Але квітневі відключення показали, що номінальна потужність і реальна генерація в хмарний день — це зовсім різні цифри. Система, яка залежить від сонця, потребує або накопичувачів, або маневрової резервної генерації. Тепер про велику картину. Остання спільна оцінка уряду, Світового банку, ЄС та ООН оцінює потреби відбудови України у 588 млрд доларів на 10 років. Енергетика — 90,6 млрд, і це вже на третину більше, ніж рік тому, через удари 2025 року. Росія вибила близько 9 ГВт генеруючих потужностей — але вже відновили 3,5–4 ГВт. Тобто кожного разу повертаємо щонайменше половину. Запас міцності вичерпується.Але Україна не просто ремонтує зруйноване. Паралельно будується інша архітектура — накопичувачі, розподілена генерація, інтеграція з ринком ЄС. Хоча швидкість руйнування і швидкість відновлення досі йдуть майже нарівні. Поки це так — відключення нікуди не зникнуть. На жаль. І готуємось до літніх відключень.#енергетика

Після кожного масованого удару по енергетиці медіапростір заповнюється одними й тими самими ідеями: «закопати все під землю», «замінити ТЕЦ тисячами маленьких контейнерних установок», «вкрити все сонячними панелями». Розумію емоцію. Але давайте про цифри.Підземна ТЕС — це з галузі наукової фантастики. Котли, турбіни, системи вентиляції для газової чи вугільної станції під землею — інженерно нерозв'язне завдання. У світовій практиці немає жодного такого прикладу. Закопати трансформаторну підстанцію реально, а от закопати станцію з її котлами — ні.З маленькими контейнерними газовими установками складніше: вони справді гнучкіші. Але щоб замінити потужність лише однієї Дарницької ТЕЦ, потрібно приблизно 800 таких контейнерів. Розмістити їх у щільній міській забудові, підвести газ, під'єднати до мереж — колосальне завдання. А ще: для зручності обслуговування їх неминуче групують по 10–20 на одному майданчику. Тобто знову велика ціль, але вже без бетонного захисту. Металевий корпус контейнера не витримує навіть близького вибуху.Рознести джерела тепла на 3–4 чи навіть 10 менших — це теж реально, і це краще, ніж одна велика ТЕЦ. А от запускати сотні маленьких котелень на газу було б довше й дорожче, і їх легше було б «вимкнути» тими самими ударами. Якщо порахувати, скільки «шахедів» і ракет летіло по ТЕС, і уявити, що їх направили на менші котельні, на яких ППО була б менш дієвою, висновок простий: стійку централізовану систему з наявними мережами відновити й модернізувати буде простіше й дешевше.Вадим Литвин, голова Асоціації енергоаудиторів України Тепер про сонце. Взимку в Київській області в середньому п'ять сонячних днів на місяць. Виробіток СЕС у грудні — у десять разів менший, ніж у липні. Сонячний березень дав нам перепочинок від відключень. Хмарний квітень його забрав — хоча встановлена потужність сонячних панелей в Україні вже перевищує 8 ГВт. Потужність і реальна генерація — дуже різні речі.Децентралізація — правильний напрямок. Але вона вже відбувається сама собою, через бізнес, а не через урядові програми: промислові когенерації, дахові СЕС, накопичувачі. До речі, законодавство вже дозволяє бізнесу з власною генерацією або накопичувачами продавати надлишки в мережу, брати участь у ринку балансування і заробляти на різниці між нічною та вечірньою ціною. Це вже працюючий механізм для тих, хто розібрався в правилах.Тому виходить, що великі станції нам ще потрібні. І питання не в тому, щоб від них відмовитися, а в тому, як зменшити залежність від кожної окремої точки. #енергетика

Є два погляди на кордон. Перший: цифровізація рятує. Другий: цифровізація впорядковує чергу, але не пришвидшує перетин. Як на мене, правда — у другому.Наприкінці 2025 року ми в ІЕД випустили великий аналітичний звіт про єЧергу — оцінювали її вплив на логістику, громади й державну політику. Головний висновок: система дійсно скоротила час очікування на окремих КПП на 25–70%. Це не мало. Але є КПП, де час не скоротився або навіть зріс. І головне — скорочення черги не означає прискорення перетину. Бо пропускна здатність залишається тією самою.Тоді постає питання: що насправді стримує кордон?Відповідь не одна. Євгенія Григор'єва з «Європи без бар'єрів» нещодавно написала, що єЧерга досі юридично є «експериментом» — без закону, без стабільного фінансування і без оцінки регуляторного впливу. Це реальна проблема, але я б не переоцінювала її вагу. Законодавче закріплення саме по собі не змусить вантажівки їхати швидше. Це необхідна, але явно не достатня умова.Одночасно віцепремʼєр Олексій Кулеба звітує про плани реконструкцій КПП на 2026 рік — Порубне, Лужанка, Ужгород, новий перехід Біла Церква–Сігету Мармацієй. Гроші є, плани є. Але якщо подивитися, де саме, то майже все на румунському та угорському кордонах. На польському — тиша. Фінансування заморожено, польський кредит не йде.І тут окрема болюча історія з польським боком. Польща запровадила систему RMPD — реєстрацію вантажівок для контролю каботажу на своїй території. Ідея зрозуміла. Але на практиці будь-яка перерва в GPS-сигналі понад годину — це автоматичний протокол на 10–12 тисяч злотих. А в Україні іде війна і РЕБ глушить сигнали, в тому числі і на польській території. Тобто перевізник, який везе вантаж через Польщу, ризикує отримати штраф просто через наслідки бойових дій за сотні кілометрів від нього. Ці кошти не вилучені остаточно — вони заморожені на казначейських рахунках Польщі як застави до вирішення справ. За словами Володимира Баліна з АсМАП, таких коштів накопичилося вже понад мільярд доларів. А перевізникам простіше домовитися з замовником і об'їхати через Румунію чи Словаччину, ніж ризикувати.Це означає, що Польща — наш найбільший торговий і транзитний партнер — системно програє румунському напрямку. І тут цікаве запитання: чому Румунія іде швидше? Чи тому, що там залишилося більше «легких перемог» (quick wins) — ми просто раніше не зверталися на той кордон? Чи тому, що з поляками домовлятися зараз складніше через внутрішню політичну динаміку?Думаю, правда в обох поясненнях одночасно. Але це не заспокоює — бо польський кордон це половина нашої вантажної спроможності на заході. І проблему треба вирішувати зараз, під час війни, а не чекати, поки вона розсмокчеться сама — бо після перемоги запрацюють порти, відновиться авіація, РЕБ не глушитиме GPS. Сьогоднішні обмеження на кордоні — це втрати вже зараз: і для перевізників, і для бюджету, і для торгівлі.Тож на мою думку, пріоритети такі: інфраструктура конкретних КПП + реформа митниці + двостороння координація з Польщею. Все разом, не по черзі.#дороги

Цікаво читати польські тексти про українську залізничну інфраструктуру. Бо виглядає так, ніби Польща щойно помітила, що щось пішло не так.Nakolei.pl (переклад від Rail.insider) і logistyka.rp.pl пишуть про те, як війна змінила вантажні перевезення в Польщі — і про занепокоєння проєктом Мостиська–Скнилів. Нагадаю: це пряма стандартна колія від польського кордону до Львова, яку будують за $225 млн від USAID і 75 млн євро від ЄС. Пропускна здатність — до 530 тис. TEU на рік у перспективі.З польського боку це сприймається як конкуренція для лінії LHS і терміналу в Славкові. Маріан Бак, творець Євротермінала в Славкові, прямо каже, що Польща «втратила 17 років», бо не розвивала інфраструктуру. Однопутна лінія зі швидкістю 40–60 км/год — це, м'яко кажучи, не про майбутнє.Але от що цікаво: в Україні ніхто не порівнював Мостиські зі Славковом. Принаймні, я цих дискусій не бачила. Таке враження, що в Україні просто сіли, подивилися, що де логічніше, — а логічніше через Львів, бо там і мережа розвинена, і попит є і на вантажні, і на пасажирські перевезення. Переговори з донорами вели з позиції українських інтересів. Що вигідніше Польщі — щиро кажучи, ніхто й не думав. Це не добре й не погано, просто так працює інфраструктурна політика.Якби Польща зіграла на випередження — розвинула Славків, прийшла до Єврокомісії з готовою інфраструктурою — історія була б іншою. Але не прийшла.Чи все втрачено для Польщі? Думаю, ні. Але ставити треба не на зернові вантажі — за даними Укрзалізниці, лише 8% зерна йде через західні прикордонні переходи, 92% — через порти. Потреба України в стабільних перевезеннях дуже велика, кордон з Польщею найдовший, тож за нормальних умов повноцінно працюватимуть і Мостиська, і Славків.Я до чого веду: ми в Україні часто занурені у власні проблеми і не завжди розуміємо, як наші рішення виглядають зовні. Ось конкретний приклад: Польща відчуває себе обійденою — і частково справедливо, але не через українські наміри, а через власну інертність. Мати цей зовнішній фокус важливо — щоб не наробити зайвих непорозумінь там, де можна було б домовитися.Хоча чесно скажу: не впевнена, що вантажів вистачить на обидва вузли одночасно. Як думаєте?#залізниця

Цієї зими зійшлося майже все одночасно: дороги, яким давно минув термін планового ремонту, аномальні температурні перепади, перевантажений транспорт і — головне — майже повна відсутність фінансування. Результат бачить кожен, хто виїжджає на трасу.Кілька матеріалів останніх тижнів дають досить повну картину того, що відбувається з дорожньою інфраструктурою України. Texty.org.ua зібрали дані про причини руйнування доріг цієї зими, The Page поговорив із головою Агентства відновлення Сергієм Сухомлином, а Віктор Загреба з ГО Vision Zero написав про словацький досвід масової реконструкції мостів через ППП.Цифри говорять самі за себе. Фінансування доріг державного значення впало з 135 млрд грн у 2021 році до 10,8 млрд у 2026-му. Бітум подорожчав учетверо. На утримання і ремонт у цьому році передбачено 4,6 млрд грн — при мінімальній потребі в 40 млрд. Понад 6 200 мостів перебувають в аварійному стані. Інформація про стан ще третини мостів взагалі відсутня — їх ніхто не обстежував.Дорожній фонд формально існує, але гроші з нього йдуть у загальний бюджет на армію. І тут важко когось звинувачувати — гроші справді потрібні там. Але проблема в тому, що ніхто так і не придумав, як утримувати дороги в умовах затяжної війни. Просто перекидають гроші з резервного фонду, коли проблема стає дуже нагальною.Цікавий приклад пропонує Словаччина, де запускають ППП-проєкт на реконструкцію 575 мостів одразу. Модель проста: приватний консорціум будує за власні кошти, держава починає платити лише після введення об'єктів в експлуатацію. Для України ідея цікава — але все впирається в одне: навіть якщо бізнес відбудує мости за свої гроші, потім держава все одно має щороку платити за користування. А з огляду на нашу репутацію виконання фінансових зобов'язань, довіра потенційних інвесторів до такої схеми близька до нуля. Я б починала з кількох пілотних об'єктів із залученням донорського фінансування під виплати — щоб показати, що механізм працює і держава платить вчасно. Без цього будь-яке ППП в дорожній галузі залишиться гарною ідеєю на папері.Агентство відновлення тим часом живе в режимі воєнної реальності: 1,8 млрд євро інвестпортфель, шість нових водогонів, амбіції зробити Україну транзитним хабом від моря до моря. Я не іронізую — це справді така реальність, коли всі завдання критичні одночасно, а гроші шукаєш по ходу і з різних джерел. Миколаївський водогін за 8 місяців з економією 2,5 млрд грн — реальний результат. Але на дороги грошей як не було, так і немає.На мою думку, уряду варто рухатися одночасно в кількох напрямках, не чекаючи кращих часів. Знайти мінімальний бюджет утримання доріг через донорів і міжнародні кредити — бо 4,6 млрд грн це навіть не половина мінімуму. Запустити один-два прозорі пілотні ППП-проєкти на мостах із заздалегідь гарантованим фінансуванням виплат. І нарешті зробити інвентаризацію тих 35% мостів, про стан яких взагалі нічого невідомо — бо управляти тим, чого не вимірюєш, неможливо.Дорозі байдуже, війна зараз чи мир. Вона руйнується за законами фізики.#дороги

УЗ отримає 16 млрд держпідтримки цього року. І це, як не дивно, хороша новина.Кабмін у лютому запустив експериментальний механізм держзамовлення на пасажирські перевезення. Паралельно ЦТС публікує матеріали про те, як має працювати PSO, а заступник міністра Балеста пише у Facebook про підготовку до будівництва високошвидкісної залізниці. Начебто три окремі теми — але насправді одна.Пасажирські перевезення УЗ збиткові хронічно і дедалі більше: 18 млрд грн збитку у 2024 році, 22 млрд у 2025 році, прогноз на цей рік — 25 млрд. Система крос-субсидування, коли вантажні перевезення «годували» пасажирські, більше не працює — вантажна база через війну скоротилася майже вдвічі. Тож держава мусить прийти і заплатити. Питання лише в тому, як саме.Тут і з'являється PSO — модель, яка давно працює в ЄС і якої від нас вимагає Угода про асоціацію. За нею держава або місцева влада виступає замовником соціально важливих перевезень і компенсує різницю між реальною собівартістю і тим, що пасажир платить за квиток. Європейський бенчмарк — близько 60% витрат покриває PSO. Для УЗ це означає потребу в 20-40 млрд грн на рік у перспективі.Але є нюанс, про який чомусь мало говорять. Держава субсидуватиме УЗ саме тому, що боїться підняти ціни на квитки. Зрозуміло — соціальний тиск, воєнний час. Але витрати у залізниці ростуть: дорожчає електрика, пальне, ремонти після обстрілів, плюс безоплатні евакуаційні рейси. Якщо тариф штучно заморожений, а витрати ростуть — субсидія просто збільшуватиметься щороку. Це потрібно розуміти. Саме тому так важливо закріпити правила законодавчо і зробити їх прозорими — щоб УЗ могла планувати фінанси, а не чекати щороку, скільки дасть бюджет.Кейс Житомира тут дуже показовий. Місто за 120 км від Києва, залізнична станція є з 1896 року — а нормального сполучення зі столицею немає. Маршрут запустили, він не окупився за нинішніх тарифів, його скоротили. Місцева влада формально має повноваження долучитися й компенсувати УЗ різницю — але грошей або бажання немає. Держава вважає напрямок не пріоритетним. Приватний перевізник міг би зайти, але закон про це роками блокується у Верховній Раді. Ось і весь результат.Щодо ВШЗ — думаю, це реальніше, ніж здається. По-перше, на таких маршрутах УЗ зможе встановлювати ринкові тарифи самостійно — зараз таке право є лише на Інтерсіті+ та міжнародних напрямках. По-друге, донори охоче фінансують інфраструктурні проєкти з візією — це інший тип грантів, ніж латання дірок. По-третє, великі відстані й закрите небо роблять швидкісну залізницю справді потрібною.Україна зараз у ситуації, коли треба одночасно ремонтувати дах і думати про добудову другого поверху. Некомфортно, але альтернативи немає. Головне — щоб PSO стало системою з правилами. І щоб закон про залізничні перевезення та приватних перевізників нарешті вийшов зі Верховної Ради — бо частину «житомирських» проблем він вирішив би без державних грошей (якщо там є платоспроможний попит).#залізниця

А тепер про найбільш болючий розділ Нацпрограми — авіацію. Тут найбільше запитань.З 318 актів ЄС у сфері авіації, які виявив селф-скринінг, лише 8 впроваджено повністю, 19 — частково, 28 — не впроваджено взагалі. Це і є стартова точка.Програма включає створення НБРТ, нові закони про авіабезпеку, права пасажирів (включно з особами з інвалідністю), ліцензування авіакомпаній, слот-координатора в аеропортах. Усе це — правильно.Але є три речі, які мене турбують.Перша. Уряд ще під час селф-скринінгу некоректно оцінював рівень імплементації. Кілька актів були позначені як виконані, хоча реалізовані лише частково — зокрема Регламент про розслідування авіаційних подій та регламент про сертифікати авіадиспетчерів. А 29 актів, які Україна має виконати після вступу, взагалі помилково позначені як такі, що не потребують впровадження.Друга. НБРТ створити планують, але фундаментальну проблему — що кримінальне провадження в Україні завжди переважає над технічним розслідуванням — програма не вирішує. Це пряме порушення стандартів ЄС. І що з цим робити, в документі чіткої відповіді немає.Третя. Сертифікація літаків «Антонов». Застосування правил EASA вимагало б повної пересертифікації. В умовах війни це практично неможливо. Нацпрограма поетапного плану для «Антонова» не містить, бо це питання досі не вирішене.#авіа #вступ_до_ЄС

Вийшла Національна програма адаптації законодавства України до права ЄС. Це справді об'ємний документ (134 цілі для транспорту), і я хочу розібрати його по секторах. Почну з залізниці. Що є:🔹 Закон про ринок залізничного транспорту — до грудня 2026🔹 Національний орган з безпеки — до січня 2027🔹 Національне бюро розслідувань на транспорті (НБРТ) — до грудня 2026🔹 Закон про безпеку та інтероперабельність — до квітня 2026🔹 Сертифікація машиністів — юридично до квітня 2026, практично до 2028Звучить непогано. Закон про безпеку та інтероперабельність у квітні 2026-го закриває основні претензії ЄК, через які залізничний сектор досі вважається «не узгодженим». Якщо виконають у строк — наступний скринінг має це врахувати. І ще одне. Ми раніше писали в нашому аналітичному звіті, що ні в Угоді про асоціацію, ні в результатах урядового селф-скринінгу не фігурують 12 імплементаційних регламентів Комісії в рамках залізничних пакетів. Нацпрограма успішно інкорпорувала цей перелік у свої завдання. Проте актуальним залишається наше зауваження про те, що багато з цих регламентів Україна зможе впровадити лише після прийняття фундаментального Закону «Про ринок залізничного транспорту», яке заплановане на грудень 2026 року. #залізниця #вступ_до_ЄС