Блог економіста

Велика, невидима роботаЄ два типи роботи: та, яку легко побачити, і та, яка залишається в тіні, але без неї нічого б не відбулося. Я нарешті завершила величезний шматок саме такої невидимої роботи — впорядкувала тексти для книжки про євроінтеграцію на 247 сторінок.Я написала сама два розділи — про поштові послуги та авіаційний транспорт. Але основна моя роль була редакторська та організаційна: знайти експертів, пояснити, про що писати, нагадувати про дедлайни, сваритися (і знову нагадувати), прочитати всі тексти, залишити коментарі, отримати допрацьовані версії, відправити їх літературній редакторці, перечитати після неї, виправити, що залишилося, звести все в єдиний документ, знайти дублювання, написати вступ, перевірити форматування і, нарешті, відправити на макетування.Ця робота ще не закінчена — попереду перевірка макета та відповідність вимогам донора. Але на цьому етапі я відчуваю і втому, і величезне задоволення. Бо коли результат з’явиться у вигляді готової книжки, всі побачать лише гладкий, відредагований текст, гарну верстку, логічну структуру. А от всі ті години пошуку експертів, виправлень, суперечок і безкінечних правок залишаться за кадром.Але вони були. І вони варті того. 💙

Учора ввечері під час прогулянки я ввімкнула подкаст – легкий фон для роздумів після довгого дня. Але одна історія змусила мене зупинитися і прислухатися уважніше.Раніше, коли компанії у США вирішували, де будувати новий завод, вони звертали увагу лише на інфраструктуру: зручні дороги, доступ до залізниці, стабільне електропостачання, вода. Люди ж, мовляв, самі підтягнуться – там, де є робота, з’являться і робітники.Але зараз все змінилося. Талановиті працівники більше не хочуть переїжджати в індустріальні парки посеред нічого. Вони шукають роботу там, де вже є життя – хороші школи для дітей, лікарні, магазини, зручний транспорт. Тепер уже компаніям доводиться бігати за людьми, а не навпаки.Це кардинально змінило підхід до вибору локації для заводів. Бізнесу доводиться більше співпрацювати з місцевою владою, інвестувати у розвиток ком’юніті, враховувати не тільки виробничу логіку, а й якість життя. Тобто, крім доріг та залізниці, тепер у списку вимог ще й парки, школи, житлові квартали.Я подумала: цікаво, як це вплине на Україну? У нас зараз активно створюють індустріальні парки, ідея правильна — залучати виробництво, створювати робочі місця. Але більшість із них будують у промислових зонах, без житла та супутньої інфраструктури. Вочевидь, розрахунок на те, що людей просто возитимуть автобусами. Та чи спрацює це в довгостроковій перспективі? Можливо, варто одразу думати ширше — не лише про виробництво, а й про комфортне середовище для тих, хто там працюватиме.

Нові мита США на Shein і Temu: що змінилося?Адміністрація Дональда Трампа ухвалила підвищення мит на китайські товари, і це вдарило по маркетплейсах Shein та Temu. Тепер китайські ритейлери змушені платити додатковий 30% збір на товари, які надходять до США, а також втратили можливість безмитного ввезення посилок вартістю до $800.Раніше діяв механізм, який дозволяв відправляти до США дрібні посилки без сплати мит, якщо їхня вартість не перевищувала $800. Саме завдяки цьому Shein та Temu змогли швидко захопити американський ринок – вони відправляли мільйони малих посилок напряму кінцевим споживачам, обходячи мита та серйозний митний контроль.Тепер цей привілей скасовано, і всі товари з Китаю оподатковуватимуться за стандартними ставками. Це змушує продавців або піднімати ціни, або шукати нові логістичні шляхи, наприклад, відправляти товари через треті країни.Тепер Shein та Temu будуть змушені платити мита, що зробить їхній бізнес менш прибутковим. Ймовірно, вони частково перекладуть ці витрати на покупців. Товари можуть застрягати на митниці через довший контроль. Також є ризик, що поштові компанії переглянуть свої тарифи через нові вимоги митного оформлення. Найімовірніше, Temu та Shein спробують переорієнтувати частину товаропотоків через Європу або Канаду, щоб зменшити податкове навантаження.США звинувачують китайські маркетплейси в тому, що вони постачають товари, які можуть порушувати американські стандарти безпеки або навіть містити заборонені матеріали. Очікується, що тепер митні органи ретельніше перевірятимуть такі посилки.Якщо ви замовляли товари з Temu або Shein напряму з Китаю, поки що зміни вас не торкнуться. Але якщо ви купували через посередників у США (які доставляли товари через американські склади), то тепер ціна замовлень може зрости.

Економічна правда випустила цікаве відео про історію металургійної галузі України.Відео вийшло 2 місяці тому. У ньому простежується шлях української металургії від часів СРСР до сьогодення. Колись Україна забезпечувала понад 40% всього чавуну та третину сталі в Союзі, видобуваючи половину залізної руди. Але через 33 роки після здобуття незалежності обсяги виробництва впали в сім разів. Причини? Не лише війна, хоча вона відіграла значну роль, а й економічні трансформації, приватизація, олігархізація та втрата традиційних ринків збуту .Основні меседжі відео:1️⃣ Разом із потужною промисловістю Україна успадкувала від СРСР і системні проблеми — низьку ефективність, залежність від централізованих поставок та застарілу інфраструктуру.2️⃣ Розрив економічних зв’язків після розпаду СРСР призвів до колапсу багатьох виробництв. Українські заводи залишилися без сировини, замовлень і навіть елементарних запасних частин. Тут, до речі пояснюють, чому багато заводів працювали на давальницькій сировині, про що говорила Олена Алієва.3️⃣Приватизація металургійних гігантів заклала основу для формування олігархічної системи в економіці, де великі підприємства стали інструментами політичного впливу.4️⃣ Війна, логістичні проблеми, падіння попиту на світових ринках і потреба у модернізації — усе це ставить галузь перед необхідністю реформ.Це відео — нагадування про те, як тісно економічна історія України пов’язана з її політичними злетами і падіннями. Важливо не лише аналізувати минуле, а й робити висновки для майбутнього.#металургія

Чи працюють мита? Досвід США та уроки для УкраїниПолітика Дональда Трампа знову зробила мита гарячою темою в економічних дискусіях. З одного боку, він обіцяв зміцнити американське виробництво, запроваджуючи нові митні бар’єри. З іншого боку, економічні аналітики попереджали, що такі дії матимуть значні негативні наслідки. Два авторитетні видання — The Economist та Bloomberg — опублікували свої роздуми на цю тему, аналізуючи економічні ефекти мит та їхній вплив на глобальну торгівлю.Як зазначає The Economist, мита здебільшого призводять до зростання цін, оскільки компанії перекладають додаткові витрати на споживачів . Наприклад, під час торгової війни США та Китаю 2018-2019 років ціни на товари, що підпали під нові тарифи, зростали майже на ту ж величину, що й самі мита.Однак митна політика впливає не лише на інфляцію. Вона також змінює структуру споживання та інвестицій. Деякі економісти вказують, що через зміцнення долара (оскільки імпорт скорочується) купівельна спроможність населення частково зростає, що нібито компенсує інфляційний ефект. Проте така рівновага нестабільна: дорожчий долар робить американські товари менш конкурентними на зовнішніх ринках, що б’є по експортерах.Найбільша проблема мит — не лише в їхньому впливі на ціни, а в їхньому ефекті на економічний розвиток. The Economist підкреслює, що мита створюють так звану “мертву втрату” (deadweight loss), коли споживачі змушені платити більше за менш ефективно вироблені товари . Це веде до загального зниження продуктивності, оскільки компанії, які захищені від конкуренції, мають менше стимулів до інновацій.Дослідження, проведене у 1980-1990-х роках, показало, що зниження мит сприяло модернізації підприємств у Канаді, підвищенню продуктивності та впровадженню нових технологій. Навпаки, протекціонізм веде до застою, бюрократичних викривлень та розвитку лобізму замість ринкової конкуренції.Bloomberg звертає увагу на ще одну загрозу — ефект взаємних санкцій . Наприклад, коли Трамп оголосив про можливі мита на імпорт з Мексики, канадські та мексиканські політики одразу ж відповіли погрозами контрзаходів. Така політика веде до зниження рівня інвестицій, оскільки компанії не можуть прогнозувати майбутні умови ведення бізнесу.Протекціоністська політика також впливає на рішення центральних банків. У 2019 році Федеральна резервна система США враховувала ризики від торговельних війн у своїй монетарній політиці, що впливало на процентні ставки та загальну економічну невизначеність.Для України, яка інтегрується до світової економіки та прагне вступу до ЄС, митна політика має бути особливо обережною. Український бізнес вже зараз стикається з жорсткою конкуренцією з боку ЄС, і замість штучного захисту варто стимулювати інвестиції в ефективність виробництва. Інвестори уникають країн з нестабільною торговельною політикою. Якщо завтра Україна запровадить нові мита на європейські товари, то післязавтра зіткнеться з відповідними санкціями.#торгівля

Ви користуєтесь ШІ?Я - так. Переважно трьома - ChatGPT, Perplexity, Claude.Також час від часу відвідую семінари по користуванню цими програмами. Тому якщо вам теж це цікаво, то от кілька порад з семінару:1️⃣ Починайте розмову з дієслова. Зроби, напиши, підготуй, поясни тощо. Не потрібно з ним вітатися, писати "будь ласка", "дякую" тощо. Він не людина і не робот. Не треба бути з ним ввічливими. Ці додаткові слова його збивають і він видає менш точні результати.2️⃣ якщо треба зробити саммарі довгого тексту, то спочатку має йти текст, а потім завдання. Бо модель найкраще сприймає сказане останнім3️⃣ Чату треба писати, що робити, а не що не робити. Бо якщо писати "не роби те-то і те-то", то він в якийсь момент це зробить, бо ви про це згадали. Він може забути про "не".4️⃣ ліпше питати англійською, а потім просити відповідь перекласти українською, ніж спочатку писати українською. Бо модель англійською натренована ліпше. Ця порада не стосується Perplexity. Якщо ви хочете, щоб він шукав в українських джерелах, пишіть йому українською.5️⃣ якщо ви хочете, щоб текст не виглядав як такий, що написаний ШІ, попросіть його написати в стилі конкретних відомих авторів. Наприклад, в стилі Дональда Трампа 😜6️⃣ розділяйте інструкції, приклади, питання, контекст тощо якимись розділовими знаками. Наприклад, ###Інструкція### Модель любить структуру7️⃣ використовуйте фрази "твоє завдання", "ти повинен", "ти будеш наказаний", "думай крок за кроком", "впевнись, що твоя відповідь неупереджена та не покладається на стереотипи"Поради базуються на дослідженнях людей, які перевіряли, які промпти працюють ліпше.

Транспорт в 2024 роціМорський транспорт. У 2024 році морські порти України обробили 97,2 млн т вантажів (+57% дпр). Основу вантажообігу за цей період становили зернові (60,3 млн т) та рудні вантажі (18,5 млн т). Найбільше вантажів обробив порт «Південний» – 35,55 млн т, на другому місці «Чорноморськ» – 26,04 млн т, на третьому – порт «Одеса» з 18,30 млн т.Українським коридором у 2024 році було транспортовано 79,9 млн т вантажів, із них 76,4 млн т на експорт. За час роботи українського морського коридору через нього пройшло 3138 суден. Відповідно, через порти дунайського кластера у 2024 році було оброблено 17,3 млн т вантажів, що на 46% менше, ніж у 2023 році, коли було перевалено 32 млн т.Залізничний транспорт. «Укрзалізниця» перевезла в грудні 14 млн т вантажів, що на 1% більше, ніж в листопаді, та на 2% більше, ніж в грудні 2023 року. Експортні перевезення до західного кордону у грудні склали 2,4 млн т, +1% дпм. Перевезення в напрямку морських портів становили 4,9 млн т (зростання на 19% дпм). Найбільше було перевезено до портів та кордону руд (3 млн т), зерна та борошна (2,7 млн т) та чорних металів (0,5 млн т). Всього у 2024 році «Укрзалізниця» перевезла 174,9 млн т вантажів, що на 18% більше, ніж у 2023 році. Перевезення в напрямку західного кордону за рік скоротилися на 9% до 30,9 млн т, а до портів зросли у 2,4 раза і досягли 53,8 млн т. Перевезення в імпортному сполученні зросли на 41% до 9,6 млн т, а внутрішні перевезення скоротилися на 6% до 80,2 млн т.Автомобільний транспорт. У 2024 році експорт автомобільним транспортом склав понад 10 млн т на 14,7 млрд дол. США, що на 5% більше, ніж у 2023 році. Вантажні перевізники отримують дозволи на перевезення до інших країн на 2025 рік. У 2025 році продовжує діяти Угода між Україною та ЄС про вантажні перевезення автомобільним транспортом, якою запроваджена лібералізація двосторонніх та транзитних перевезень. Втім дія Угоди не поширюється на перевезення українськими перевізниками, що не завершуються та починаються в Україні, тобто між країнами ЄС або між країнами ЄС та третіми країнами. На 2025 рік, як і в 2024 році, обмін дозволами з Польщею не проводився, а тому перевезення з третіх країні виконуються з використанням ліцензій ЄКМТ. На 2025 рік також не здійснюватиметься обмін дозволами з Австрією, Бельгією, Італією та Нідерландами. Україна отримала дозволи Болгарії, Естонії, Норвегії, Словаччини, Словенії, Туреччини, Угорщини, Чехії та Киргизстану, очікуються дозволи Азербайджану, Казахстану та Узбекистану.Джерело: МЕМУ#море #залізниця #авто

Звичайно, до статті 👆👆👆 увійшло не все, тому наводжу більш розширену відповідь щодо практики платних доріг в ЄС.Законодавство ЄС напряму не вимагає від країн-членів запроваджувати платні дороги. ЄС може вітати таке запровадження, адже там такі дороги давно існують, а ЄС традиційно підтримує рівність правил гри у країнах-членах. Але прямої вимоги в законодавстві ЄС немає. Введення зборів зазвичай здійснюється для покриття витрат на інфраструктуру та сприяння екологічній стійкості, але це залишається на розсуд національних урядів. Головна вимога – якщо країна таки вводить платні дороги, цей процес має бути однаковим для всіх.Директива 1999/62/ЄС (також відома як Директива про Євровіньєтку) гармонізує умови, на яких національна влада може вводити податки, плату за проїзд та плату за користування щодо товарів, що перевозяться автомобільним транспортом. Крім того, вона вказує на механізми розподілу доходів, що підтримує виділення додаткових доходів на інвестиції, які спрямовані на досягнення цілей сталого розвитку транспорту, такі як нові технології в конструкції транспортних засобів або для інфраструктури. Є також Директива (ЄС) 2019/520 про інтероперабельність електронних систем збору плати за проїзд та сприяння транскордонному обміну інформацією про несплату плати за проїзд в межах Союзу. Вона регулює системи eToll в тих країнах-членах ЄС, які запровадили платні дороги. Детальні зобовʼязання провайдерів Європейського сервісу електронних платежів за проїзд регулюються імплементаційним Регламентом Комісії (ЄС) 2020/204.До березня 2024 року всі країни-члени Європейського cоюзу повинні були імплементувати Директиву (ЄС) 2022/362, яка внесла низку змін до систем стягнення плати за проїзд. Метою регламенту є, зокрема, впровадження принципу «забруднювач платить». Директива спрямована на забезпечення узгодженого і гармонізованого застосування системи стягнення плати за інфраструктуру в країнах ЄС, що має створити рівні умови для ринку вантажних перевезень. Вона передбачає поступове скасування плати за час користування (time-based user charges) на основній мережі транс’європейського транспортного коридору, що є ключовою частиною транспортної інфраструктури ЄС. Країнам-членам дозволяється застосовувати такі збори лише в обґрунтованих випадках. Директива також вводить можливість стягнення додаткової плати для покриття витрат, пов’язаних з викидами CO2 під час руху транспортних засобів. Це має на меті стимулювати більш чисті та ефективні транспортні операції.Національні уряди в ЄС можуть утримувати та фінансувати публічні дорожні системи, які є безкоштовними. Принцип субсидіарності в ЄС дозволяє державам-членам самостійно вирішувати транспортну політику, включаючи фінансування доріг через загальне оподаткування, а не через плату користувачів. Європейська комісія зосереджується на тому, щоб системи плати за дороги чи субсидії приватним операторам не створювали несправедливих переваг або не обмежували вільне переміщення товарів, послуг та людей у межах Єдиного ринку ЄС.Однак, якщо державне фінансування доріг використовувалося б для несправедливого сприяння конкретним операторам (наприклад, субсидування приватних операторів збору без обґрунтування), це могло б викликати занепокоєння відповідно до правил конкуренції ЄС, зокрема статті 107 ДФЄС (TFEU, положення про державну допомогу).#авто

Короткий підсумок року в транспортіПоліпшення логістики та очікування реформУкраїнський морський коридор працював весь 2024 рік, що підтримало економіку, оскільки компанії мали можливість дешевше та швидше експортувати свою продукцію. Українські порти обробили 91,1 млн тонн вантажів, з них 82% відправлено Українським коридором. Експорту сприяла робота «Укрзалізниці», яка наростила як внутрішні перевезення вантажів, так і на експорт (146,9 млн тонн). До довоєнного рівня зросли обсяги пасажирських перевезень - 57,2 млн пасажирів у далекому та приміському сполученні. У 2025 році компанія має отримати фінансування від держави та МФО на модернізацію та завершити реконструкцію колії європейського стандарту 1435 мм на ділянці Чоп – Ужгород. 2025 рік має стати роком значних законодавчих змін для транспортної галузі. Довгий час цей сектор відставав у виконані зобов’язань за Угодою про асоціацію з ЄС, але зараз настав час надолужувати згаяне. Україна має врегулювати підходи до розділення «Укрзалізниці», доєднатися до ключових міжнародних конвенцій у сфері морського транспорту, оновити законодавство у повітряному транспорті та впровадити європейські стандарти в автомобільному. Це особливо актуально з огляду на те, що наразі Україна проходить прескринінг транспортного сектору з Європейською комісією та прагне якнайшвидше відкрити відповідний розділ переговорів про вступ до ЄС.

Транспорт за минулий місяць: перевезення вантажів в листопаді дещо впали Морський транспорт. В листопаді морські порти України обробили 7,6 млн тонн вантажів (-6% дпм та +13% дпр). Всього за 11 місяців року українські морські порти обробили 89,9 млн тонн вантажів (+70% дпр). Основу вантажообігу за цей період становили зернові (56,1 млн тонн) та рудні вантажі (16,7 млн тонн). Зростання забезпечили розширення експорту зернових та відновлення експорту руди та металургійної продукції з портів поблизу Одеси. Українським коридором за січень-листопад 2024 року було транспортовано 73,4 млн тонн вантажів, із них 6,5 млн тонн у листопаді. За час роботи українського морського коридору через нього пройшло понад три тисячі суден. Відповідно, через порти дунайського кластеру за 11 місяців 2024 року було оброблено 16,5 млн т вантажів. Для порівняння, за 12 місяців 2023 року цими портами було перевалено 32 млн т. Залізничний транспорт. «Укрзалізниця» перевезла в листопаді 14 млн т вантажів, що на 7% менше, ніж у жовтні, та на 1% менше, ніж у листопаді 2023 року через зниження фізичних обсягів експорту після піку у жовтні. Експортні перевезення до західного кордону у жовтні склали 2,3 млн т, -11% дпм. Перевезення в напрямку морських портів становили 4,1 млн т (падіння на 10,5% дпм). Найбільше було перевезено до портів та кордону зерна та борошна (2,6 млн т), руд (2,3 млн т) та будівельних матеріалів (0,4 млн т). Автомобільний транспорт. В суботу та неділю, 23 та 24 листопада, польські фермери заблокували пункт пропуску «Медика – Шегині» на кордоні з Україною. Вони вимагали від польського уряду зберегти рівень сільськогосподарського податку у 2024 році на рівні 2023 року та протестували проти підписання Європейським Союзом угоди про вільну торгівлю з південноамериканською країнами МЕРКОСУР. Вони не пропускали вантажівки, що їхали з України. Водночас вантажівки, що їхали з Польщі в Україну, пропускали по одній на годину. Страйк фермерів завершився 24 листопада. Джерело: МЕМУ від ІЕД