Тобто у воєнній економіці логістичні активи (елеватори, вагони, термінали, квоти в портах) перетворюються з «базової інфраструктури» на джерело ренти. Металурги це відчувають як зростання собівартості, аграрії - як спосіб вижити.4. Безпека. Ще один новий елемент собівартості - захист інфраструктури від атак. Railinsider описує, як УЗ вимушено захищає локомотиви від цілеспрямованих ударів: компанія застосовує спеціальну обшивку, системи радіоелектронної боротьби, антидронові сітки тощо. І визнає, що обсяги та частота обстрілів по інфраструктурі значно зросли, це вже «публічна загроза», яку всі бачать. Це означає додаткові капітальні витрати (захисні комплекти, дообладнання локомотивів) та додаткові операційні витрати (обслуговування РЕБ, ремонт після атак, резервування тяги).Разом із воєнними страховими преміями на морі це формує повноцінний «кошик безпеки» в логістичній собівартості.Кілька швидких висновків до обговорення:1. Пряме субсидування пасажирських перевезень, про що говорить уряд, може знизити тиск на вантажні перевезення, але не вирішить всіх проблем. Цифри УЗ показують, що навіть без "пасажирки" вантажний сектор втрачає прибутковість. 2. В такій ситуації про жодну 30% знижку до дунайських портів вже не йдеться. Розвантажувати Одесу мають ринкові механізми. Якщо Дунай буде вигідним, вантажі туди поїдуть. 3. Захист логістичної інфраструктури має бути окремою програмою, а не витратами УЗ. Антидронові сітки, РЕБ на локомотивах, зміцнення портів і терміналів - це по суті оборонний компонент, який логічно фінансувати через державу та донорів, а не лише через тарифи. 4. Кейс CFG показує, що інвестиції у власні елеватори, вагони й частковий контроль над морським плечем дають стійкість до шоків. Я думаю, в майбутньому ми побачимо більше подібних моделей партнерств і коінвестицій у логістику. Ринок логістики в Україні зараз працює в інших координатах, ніж до війни. У ціні тонни експорту тепер зашиті не лише тариф і фрахт, а й премія за ризик, вартість часу та «кошик безпеки». #залізниця #море