Інформація та статистика Telegram-канала Блог економіста - @economist_blog

Блог економіста

Маршрутизація вантажів на “Укрзалізниці” набирає обертів
Останнім часом УЗ активно просуває ідею маршрутних перевезень. Що це означає? Йдеться про формування повного складу поїзда (маршрутного поїзда) з вагонів одного вантажовідправника, який рухається від станції відправлення до станції призначення без додаткових маневрових операцій. Це виглядає просто, але насправді маршрутні поїзди вимагають чіткої організації, технологічної готовності станцій та участі самого бізнесу.
Чому маршрути важливі? Наразі основна проблема української залізничної логістики — це низька швидкість і нерівномірне використання ресурсів. Вантажі накопичуються на станціях, очікуючи формування складів, локомотивів часто бракує, а обробка вагонів розтягується на дні. У цьому хаосі зростають витрати і бізнесу, і “Укрзалізниці”.
Маршрутизація дозволяє значно спростити ці процеси. Повні маршрути не потребують додаткового сортування, тому швидше рухаються через систему. Це економить час, знижує витрати на маневрові операції та збільшує пропускну здатність залізничної мережі.
Пілотний проєкт із маршрутизації, що триватиме до 31 січня 2025 року, вже викликав значний інтерес у ринку. Наразі 28 компаній уклали додаткові угоди, ще близько 40 ведуть перемовини. Для тих відправників, які не мають власних під’їзних колій, передбачена можливість накопичення вагонів на станційних коліях протягом безкоштовного технологічного часу у 24 години.
Водночас бізнес звертається до УЗ із проханням переглянути цей час і збільшити його до 48 годин. Це з одного боку дає гнучкість для компаній, але з іншого — може створити додаткове навантаження на припортові станції.
Ще одним важливим питанням є маршрутизація порожніх вагонів. Ідея цікава, але її реалізація наштовхується на дефіцит місць для накопичення, особливо на станціях із високим навантаженням.
На мою думку, маршрутні перевезення — це дійсно перспективний напрямок. Вони можуть знизити витрати бізнесу і збільшити швидкість обігу вагонів. Але самі по собі маршрути — лише інструмент. Без розширення інфраструктури, модернізації припортових станцій і вирішення проблем із дефіцитом локомотивів вони не стануть панацеєю.
#залізниця

130

24-11-20 13:57

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

❗️Зеленський у Раді представив План стійкості України
Президент повідомив, до документ складається з 10 пунктів:
▪️Єдність;
▪️Фронт;
▪️Зброя;
▪️Гроші;
▪️Енергетика;
▪️Безпека;
▪️Громади;
▪️Людський капітал;
▪️Культурний суверенітет;
▪️Політика героїв.
Повний план з додатками буде в грудні.

👉

Підпишіться на NV

196

24-11-19 20:52

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Гендерний баланс в розумінні Державіаслужби 😁
Скрін зі звіту ДАС за 2023 рік.

230

24-11-18 17:42

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Різдвяні гірлянди та велика економіка
Я люблю історії з реального життя, які демонструють, як працює економічна політика. Цей приклад із різдвяними гірляндами чудово ілюструє, як політичні рішення, зокрема введення мит, впливають на глобальні виробничі та логістичні ланцюги.
Отже, у 2018 році США запровадили високі мита на імпорт товарів з Китаю, зокрема на різдвяні гірлянди. Це миттєво змінило ситуацію: за один сезон основним постачальником цього продукту стала Камбоджа. Але чи це дійсно означає, що виробництво перемістилося до Камбоджі? Чи це просто обхід мит шляхом пакування товарів у іншій країні?
Ця історія показує два важливих аспекти:
1️⃣ Мита не завжди стимулюють повернення виробництва до країни-ініціатора. Замість цього бізнес адаптується, шукаючи шляхи зменшення витрат.
2️⃣ Введення мит на дешеві товари, як-от гірлянди, може спрацювати швидко. Але що буде, якщо подібні заходи застосувати масово й одразу?
Це питання стає особливо актуальним, зважаючи на політичні заяви в США про запровадження мит на весь імпорт. Для бізнесу це означає не лише короткострокові витрати, як от купівля товарів «про запас» до нових мит, але й необхідність стратегічно переглядати локації виробництва, а можливо й партнерів.
Для України ця історія — урок про глобальні зміни у торгових відносинах. Хоча частка українського експорту до США відносно невелика, потенційне запровадження широких мит може торкнутися таких товарів, як сталь, сільськогосподарська продукція чи навіть продукти переробки. Для українських виробників це сигнал: необхідно уважно слідкувати за політикою найбільших ринків і бути готовими до адаптації — наприклад, через диверсифікацію експорту або пошук нових партнерів.

260

24-11-17 08:19

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Дякую всім за цікаве обговорення в коментарях до цього допису https://t.me/economist_blog/3635

259

24-11-16 17:08

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

СВАМ для металургів
От як минулого місяця було багато статей проти підвищення тарифів на залізничні перевезення, так зараз я бачу багато статей проти швидкого запровадження СВАМ.
СВАМ - це європейський Механізм вуглецевого коригування імпорту (Carbon Border Adjustment Mechanism), який має запрацювати 31 грудня 2025 року. Наразі він працює в тестовому режимі, коли імпортери надають звітність про викиди вуглецю під час свого виробництва. А з 2026 року імпортерам потрібно буде купувати CBAM-сертифікати, ціна яких відповідатиме ціні квот на викиди вуглецю у ЄС.
Імпорт - це по відношенню до європейців, для нас це експорт, і необхідність купувати CBAM-сертифікати позначиться на наших експортерах.
Що пишуть:
1️⃣ виробники цементу порахували, що додаткове навантаження на українського виробника при експорті 1 млн т цементу становитиме близько €10 млн, тому, на їх думку, потрібно просити застосування декларативного принципу CBAM до українського виробника через війну
2️⃣ згідно з дослідженням GMK Center, під дію CBAM може потрапити 15-17% українського експорту до ЄС. У 2023 році український експорт товарів, які підпадають під дію CBAM, склав $3,6 млрд. 93% українського експорту, що підпадає під регулювання CBAM, – це продукція чорної металургії. У 2026-2030 роках загальні втрати експорту можуть перевищити $4,6 млрд (за 5 років). На думку ГМК Центру, через CBAM Україна після 2030 року може повністю зупинити експорт в ЄС цементу, добрив, чавуну, квадратної заготовки, сортового прокату, бо виробники не зможуть платити за викиди СО2.
3️⃣ В Україні 89% сталі виробляється з використанням киснево-конвертерної або мартенівської технології, що означає високу середню вуглецеємність виробництва (2,3 тонни CO2 на тонну сталі). Українська квадратна заготовка та сортовий прокат не зможуть конкурувати з продукцією, що виробляється в електродугових печах у ЄС, пише ГМК Центр. В результаті CBAM Україна може втратити весь експорт квадратної заготовки і сортового прокату до ЄС.
4️⃣ Також CBAM-платежі за чавун можуть сягнути $160 за тонну в 2030 році. Це означатиме, що чавун в основному може бути замінений імпортованим гарячебрикетованим залізом, виробництво якого активно розвивається на Близькому Сході. Тому Україну потрібно виключити з CBAM за статтею 30.7. Цю думку підтримує також і Укрметалургпром.
5️⃣ європейські країни виділили 10,5 млрд євро на декарбонізацію сталеливарної галузі в 2023-2024 роках. В України таких грошей немає, а тому EU CBAM може ще більше посилити нерівність між компаніями з різних країн. Українські компанії також повинні отримати доступ до європейських фондів декарбонізації, пише Станіслав Зінченко. "Під час війни Євросоюз чи МВФ таких інвестицій в екологічні програми робити не буде", кажуть менеджери «Метінвест» Юлія Данкова та Олександр Водовіз.

6️⃣

Михайло Бно-Айріян з Федерації роботодавців України заявив, що питання СВАМ можна включити до переговорів України з ЄС щодо внесення змін до договору про зону вільної торгівлі
7️⃣ "Економічний комітет готовий докласти всіх зусиль, щоб домогтися для нашої країни перехідного періоду з урахуванням ситуації, що склалася", каже нардеп Муса Магомедов

8️⃣

АрселорМіттал Кривий Ріг каже, що знав про СВАМ, але припинив готуватися через війну. "В даний момент ми зіштовхуємось з напруженістю при підготовці звітності по CBAM." А Метінвест розповідає, що вже фіксуються випадки, коли іноземні митники вимагають CBAM-документи на українські товари, зокрема ті, які взагалі не підпадають під дію цього механізму.

318

24-11-13 10:05

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Єврокомісія добралась до транспортного законодавства України
Мінрозвитку та директорати Єврокомісії DG Move та DG Near розпочали пре-скринінг українського законодавства у сфері автомобільного транспорту.
Це початок підготовки до офіційного скринінгу наших норм з положеннями acquis ЄС. В реальності це презентація онлайн, яке в України є законодавство в сфері автомобільного транспорту.
Україна презентувала наступні блоки:
🔹Пакет правил ринку. Регламенти (ЄС) № 1072/2009, № 1073/2009, № 1071/2009. Йдеться про положення законопроєкту №4560; постанову Кабміну №1001 про зміни до Ліцензійних умов та постанову №176 про правила надання послуг пасажирського транспорту.
🔹Пакет соціальних правил. Регламент (ЄС) № 561/2006, Директива (ЄС) 2020/1057. У цьому блоці представники Міністерства презентували Закон “Про автомобільний транспорт” та інші акти.
🔹Пакет з внутрішніх перевезень небезпечних вантажів. Директиви 2008/68/EC та 2022/1999. Йдеться про законопроєкт про перевезення небезпечних вантажів.
🔹Послуги громадського пасажирського транспорту. Регламент (ЄС) № 1370/2007. Серед проаналізованих документів – законопроєкт про соціально важливі послуги з перевезень пасажирів.
Тепер чекають експертні коментарі та рекомендації від Єврокомісії. Зверніть увагу, що 3 з 4 напрацювань - це законопроєкти. Хвастатись особливо нічим.
#авто

405

24-11-12 10:19

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Поляки ловлять українців на транскордонній торгівлі, але збільшити квоти для легальних перевезень не хочуть
Минулої осені та зими польські транспортні компанії висловлювали обурення через нібито порушення українськими перевізниками норм транскордонної торгівлі, тобто здійснення перевезень між пунктами всередині ЄС. Українська сторона заперечувала факти порушень, проте інцидент із затриманням українського перевізника в Лодзі (який перевозив вантаж з Нідерландів до Польщі) свідчить про те, що такі випадки можуть справді мати місце. Це порушує чинні правила, адже дозвіл на такі перевезення мають лише перевізники із спеціальною квотою ЄКМТ (Європейська Конференція Міністрів Транспорту).
Питання дозволів ЄКМТ обговорювалося на нещодавньому засіданні автомобільно-транспортної групи Міжнародного транспортного форуму (ITF) у Парижі, де Україна звернулася з проханням про збільшення квот ЄКМТ для українських перевізників. Польська сторона виступила проти цього через побоювання, що більше українських перевізників отримають доступ до транскордонних перевезень, і це може створити ще більшу конкуренцію для польських компаній.
Окрім вантажних перевезень, виникають і порушення з боку українських автобусних перевізників. Наприклад, у Польщі зупинили автобус Київ-Брюссель, водій якого використовував тахографічну карту пасажира, що також порушує правила. Водій автобуса закінчив свій робочий час, а другий водій вже не міг керувати транспортним засобом. У результаті один з пасажирів запропонував свою карту водію, щоб автобус міг продовжити рух.
Із січня наступного року Польща головуватиме у Раді Європейського Союзу, і це надасть їй додаткові важелі впливу на формування транспортних пріоритетів ЄС. Польща, ймовірно, зосередиться на захисті конкурентоспроможності європейських транспортних компаній, щоб посилити захист своїх перевізників від конкуренції з підприємцями з третіх країн, зокрема України.
#авто

361

24-11-11 10:34

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Машинобудування відновлюється повільніше за інші галузі
Спеціальне опитування підприємств «Експорт в умовах війни», яке провів ІЕД в серпні 2024 року, показало, що в машинобудуванні низькі темпи відновлення виробництва - індекс змін виробництва становив 0,03 порівняно з 0,12 на рівні країни. Відповідно, в галузі нижчі темпи зростання реалізації порівняно з усією переробною промисловістю.
У серпні 2024 року 43% підприємств галузі працювали на майже повну, повну або навіть вищу потужність порівняно з довоєнним періодом (на рівні країни 41%): зокрема 16% на 100% та вище (10% на рівні країни), а 27% – на майже на повну потужність (75% - 99%) (31% на рівні країни).
Водночас більшість експортерів галузі продовжували зовнішньоекономічну діяльність за останній рік. Зокрема 78,6% підприємств вказали, що експортували до війни, а також продовжували експортувати впродовж останніх 12-ти місяців (81,4% на рівні країни).
"Інтерпайп" вказує на ще одну перешкоду для роботи - немає стандартів ДСТУ для деяких видів продукції, наприклад, для колісних катаних центрів. На даний момент в Україні є кілька видів дефіцитної залізничної продукції, що вироблялася підприємствами, розташованими в східних областях. Ці заводи або не працюють зовсім, або знаходяться в зоні бойових дій.

404

24-11-08 09:52

Web версія

Пряме посилання

Блог економіста

Україні потрібно розширювати свої горизонти і більше працювати в Африці та Азії, особливо з огляду на те, як там "пасеться" росія і яку неправду про нас там поширює.
В "Українському тижні" вийшла моя колонка про співпрацю з країнами АСЕАН (це Бруней, Камбоджа, Індонезія, Лаос, Малайзія, М'янма, Філіппіни, Сінгапур, Таїланд та В'єтнам).
На фото Малайзія, куди я в складі делегації аналітичних центрів їздила у вересні.