Блог економіста

ЄК про залізничний транспорт України 🚞Ви просили - я відповідаю 😁Тут основна директива - це 2012/34/ЄС, яка встановлює спільну Європейську залізничну мережу. Україна цю директиву не впровадила, але планує (колись) прийняти закон про залізничний транспорт та про PSO для пасажирських перевезень. ЄК пообіцяли, що закон набуде чинності до кінця 2026 року. Крім того, Україна пообіцяла заснувати регуляторний орган для залізничного транспорту, змінити податковий та адміністративний кодекси. Регуляторний орган має зʼявитися за два роки до відкриття ринку залізничних перевезень, а от коли саме відбудеться це відкриття - будуть домовлятися при вступі.Україна не впровадила регламент 913/2010 щодо європейської мережі для конкурентного фрахту через відсутність такого коридору на своїй території. Україна не впровадила директиву 2007/59/ЄС щодо сертифікації машиністів, обіцяє це зробити до кінця цього року, а застосування відбудеться вже в кінці 2028 року.Те саме стосується директиви 2016/797 щодо інтероперабельності залізничних мереж та директиви 2016/798 щодо безпеки на залізничному транспорті, Україна декларує ті самі строки впровадження.І останній документ - це регламент 2016/796 щодо залізничного агенства ЄС. Тут так само Україна планує прийняти законодавство до кінця 2025 року, а безпосереднє впровадження робити вже після вступу до ЄС. Паралельно Україна вже хоче брати активну участь в роботі агенств ERA та ERJU (European Union Agency for Railways, Europe’s Rail Joint Undertaking). Але ці агенції не передбачають участі країн-кандидатів. Україну запросили в якості observer до групи щодо включення технічних специфікацій мережі 1520 мм до наявного законодавства ЄС.#вступ_до_ЄС #залізниця

Лівий берег опитав експертів щодо програми безкоштовних поїздок на 3000 км від Укрзалізниці. Я теж долучилась. Тому читайте: https://lb.ua/economics/2025/11/06/705540_3000_km_populizmu_chi_pide_komus.htmlЙмовірно, «УЗ-3000 км» — це така завуальована спроба надати державне фінансування залізниці, ПСО в перевезеннях, міркує Ірина Коссе. «Мені здається, варто чесно розповісти, в якому становищі УЗ і що їй потрібна підтримка, — каже експертка з питань транспортної логістики. — І що ми починаємо оплачувати пасажирські перевезення з держбюджету окремою програмою». Розрахунків і цифр поки не показували, і невідомо, чи перекриються витрати УЗ компенсацією, чи «вистрілить» програма, зазначає і Ірина Коссе. «Та у мене є застереження до цього підходу: якщо УЗ оголосить, наприклад, що на певний потяг можна брати безкоштовні квитки, боюся, люди, які готові були платити, цього не зроблять, бо навіщо?» — зауважує вона. І в чому тут вигода держави і перевізника — незрозуміло.Питання в тому, чого хоче досягти уряд: якщо допомогти малозабезпеченим українцям – то найкраще було б не роздавати гроші на проїзд потягом, а надати адресну субсидію конкретним категоріям, вважає експертка. А якщо допомогти УЗ – то також краще б через прямі вливання, аніж через таку програму. Бо ще невідомо, скільки людей погодяться їхати в несезон в непопулярних напрямках у незручний час, корегувати свої життєві плани через шанс зекономити. А залізниця однаково витратить десятки мільярдів і їх треба буде компенсувати. «Таке враження, що уряд хоче зробити і те, і інше, але поєднати це дуже складно, — говорить Ірина Коссе. — Потрібен буде дуже складний механізм контролю, щоб цими безкоштовними квитками скористались лише ті, кому дійсно потрібно». #УЗ

В Україні досі немає нормальної системи безпеки рухуПонад 3 000 загиблих і 17 000 травмованих щороку - така неофіційна ціна українських доріг. Це цифри, які прозвучали під час круглого столу в серпні, присвяченого маніфесту «Нульова смертність на дорогах» (Vision Zero). І якщо фронт забирає життя наших військових, то на дорогах триває друга, тиха війна проти власних громадян.Попри наявність усіх потрібних документів (Національної транспортної стратегії, десятків нормативних актів) системної політики безпеки руху в Україні фактично не існує. Програма безпеки закінчилася ще 2024 року, а нову навіть не розробляють.Проблема не лише в дисципліні водіїв. Вона у відсутності державної відповідальності за дорожні умови. За офіційною статистикою, лише 2–3% ДТП пов’язують із поганим станом доріг, хоча навіть самі дорожники визнають, що щороку понад 1000 аварій спричинені саме інфраструктурним фактором.У розмові звучали конкретні цифри:• із 40 000 км доріг державного значення лише 6,8% мають чотири смуги (дороги І категорії);• за 2024 рік загинуло 17 людей і травмовано 102 лише через незадовільний дорожній стан;• на дорогах з індексами М, Н, Р зафіксовано 379 місць концентрації ДТП.Але після кожної трагедії звіти знову називають винним людину, не систему. Не розмітку, не відсутність освітлення, не блимаючі рекламні екрани, що відволікають водіїв. Навіть коли десятки аварій трапляються в одному місці, то висновків ніхто не робить.В Україні колись були спроби створити сучасні системи моніторингу: “розумна дорога” Київ–Бориспіль, проєкт OPRC на трасі Київ–Чоп. Вони показали результат і були закриті як “надто дорогі”. Камери автофіксації фіксують лише швидкість, але не проїзд на червоне чи порушення смуг. У Києві з 100 запланованих камер поставили лише одну.Представники Укртрансбезпеки додають: навіть серед ліцензованих перевізників кількість ДТП зростає лінійно (2800 у 2023 році, 3500 у 2024 році, прогноз на 2025 рік - понад 3600). Люди гинуть через перевтому, бо водії оплачуються “за кілометри”, працюють по 30 годин без відпочинку, а контроль за перевізниками під час війни фактично не діє.Натомість у Гельсінкі за рік не загинула жодна людина. Там максимальна швидкість у місті 30 км/год, камери не прощають жодного порушення, а відповідальність невідворотна. В Україні - 340 грн штрафу за перевищення, 425 грн за проїзд на червоне, і навіть десятки таких порушень не позбавляють права керування. Учасники зійшлися на думці, що Україна має повний набір документів, але відсутню відповідальність, фінансування та координацію. Тому пропонують відновити дію координаційної ради при прем’єр-міністрі, посилити відповідальність і штрафи, зобов’язати міста встановлювати камери й зберігати частину штрафів у місцевому бюджеті, повернути обов’язкову підготовку водіїв та медичні огляди, а також інтегрувати принципи Vision Zero в усі будівельні норми й проєкти доріг.#дороги

Різні транспортні новини📊 Мінрозвитку рухається до повної цифровізації дозвільної системи в транспорті. З 2026 року всі дозволи ЄКМТ (міжнародні багатосторонні) будуть видаватися лише в електронному форматі. Кожен перевізник отримає персональний онлайн-кабінет, де потрібно буде реєструвати маршрут до виїзду.Нереєстрація може призвести до штрафів за кордоном, тож компаніям радять вже зараз тестувати систему через офіційні канали Мінрозвитку.Згідно з оновленими нормами ЄС та положеннями ЄКМТ з 31 грудня 2024 року усі вантажівки, що здійснюють міжнародні перевезення, зокрема за ЄКМТ-дозволами, повинні бути оснащені смарт-тахографами другого покоління (SMT2) для перетину кордонів та виконання реєстрації необхідних даних. Водночас Мінрозвитку вважає таку вимогу неправомірною. Каже, що в офіційних розʼясненнях і ECMT, і Міжнародного транспортного форуму (ITF) зазначається, що договір ЄКМТ не вимагає встановлення смарт-тахографів. Тобто перевізників не можуть штрафувати за їх відсутність під час міжнародних рейсів за квотами ЄКМТ.🧭 Важливі винятки та перехідні правила• Вантажівки, які уже в експлуатації, не зобов’язані встановлювати смарт-тахографи, це правило стосуватиметься лише нових реєстрацій після липня 2026 року, що дозволяє малим перевізникам уникнути зайвих витрат.• Водії, які змушені порушити режим відпочинку через повітряну тривогу, можуть зробити відповідну позначку у тахографі без ризику штрафу.❗️Ліцензування внутрішніх перевезень планують повернути до кінця 2027 року, щоб гармонізувати українські правила з європейськими.💻 Система єЧерга проходить технічну модернізацію за підтримки донорів; повне оновлення очікується до кінця року. Нові правила передбачають, що через неї реєструватимуться всі виїзди транспортних засобів за кордон - не лише вантажівок та автобусів, а й легкових авто.Система електронної товарно-транспортної накладної (е-ТТН) передана під управління державного підприємства “Індустріальний центр цифровізації та кібербезпеки”. Триває модернізація, забезпечено третину необхідного фінансування, і пілотний запуск очікується через два місяці.Україна входить у період, коли кожен крок у транспортній політиці безпосередньо впливає на доступ до ринку ЄС. #авто

Паралельно Мінцифра координує створення національної великої мовної моделі (LLM) спільно з «Київстаром». Модель не створюють “з нуля”, вона базується на відкритих вагових параметрах і донавчається на великому корпусі українських даних. Зараз Мінцифра збирає тексти від центральних органів влади для формування бази.Проєкт курирують чотири ради - етична, технічна, мовознавча та культурно-історична, щоб врахувати український контекст і уникнути перекосів, властивих глобальним моделям. Мета не лише у створенні однієї моделі, а у формуванні відкритої екосистеми, яку зможуть використовувати і бізнеси, і університети, і державні установи.Попри наявність потужних відкритих моделей від OpenAI, Anthropic чи Meta, створення української LLM має цілком прагматичний сенс. По-перше, більшість глобальних моделей погано працюють із українською мовою. Вони не розуміють контексту місцевого законодавства, культурних реалій чи навіть назв установ. По-друге, використання іноземних API у державному секторі створює ризик залежності від зовнішніх серверів і юрисдикцій, що прямо суперечить вимогам цифрового суверенітету. І, нарешті, національна модель - це інвестиція у власну експертизу: гроші, які могли б піти на оренду обчислювальних потужностей за кордоном, залишаються в українській науці та ІТ-секторі. Як зазначають у Мінцифрі, в перспективі така модель може стати основою для десятків галузевих ШІ-рішень від медицини до освіти і сформувати новий експортний сегмент високих технологій, а не лише державну інфраструктуру.4. MamayLM - перша українська мультимодальна відкрита модельПоки Мінцифра розвиває державний напрямок, приватний сектор теж не пасе задніх. MamayLM v1.0 - це відкрита українська мультимодальна LLM, яка розуміє українську й англійську мови, працює з текстом та зображеннями й доступна у версіях 4B і 12B параметрів.Модель розповсюджується відкрито, має квантизовані варіанти для запуску навіть на звичайних комп’ютерах і фокусується на локальній роботі без передачі даних у хмару, тобто на конфіденційності. Фактично, це перший реальний крок до українського відкритого штучного інтелекту, який не залежить від API закордонних гігантів.5. Di-agnostics - “Шазам” для промисловостіЩе один напрямок - індустріальний ШІ. Українська компанія a-Gnostics, заснована у 2016 році Андрієм Старжинським, Андрієм Столбовим і Ярославом Недашковським, створила систему Di-agnostics, яка аналізує звуки роботи машин і визначає потенційні поломки.Працівник записує аудіо з обладнання і модель визначає, чи є відхилення від норми. Це дозволяє передбачити збої до того, як вони стануть аваріями, і значно скорочує витрати на ремонт.a-Gnostics уже має два основних продукти: Di-agnostics - система технічної діагностики за звуком (контракти готуються навіть у Сінгапурі) та Pro-gnostics - прогнозування споживання електроенергії, з яким компанія вже вийшла на ринок США.Крім того, команда розробила чат-бот для “Нової пошти” та подала перший патент на інтелектуальну систему моніторингу стану обладнання. Це приклад того, як українські розробники працюють не в «копі-паст» форматі глобальних LLM, а створюють індустріальні ШІ-рішення світового рівня.Я не є спеціалісткою з ШІ, і цей текст написано на основі відкритих джерел: інтерв’ю команди Мінцифри, публікацій DOU.ua і подкасту House Podcast. Але навіть з відкритих даних видно: Україна поступово переходить від споживання технологій до їхнього створення. І це вже не про додаток. Це про цифровий суверенітет.

Вероніка Мовчан та д-р Рікардо Джуччі випустили дослідження "Нові тарифні квоти ЄС для української продукції: вплив на експорт"TRQs (тарифні квоти) - це торговельний інструмент, який дозволяє імпортувати певну кількість товару без мита або зі зниженим митом, а після перевищення цього обсягу застосовуються звичайні (вищі) мита.🔹 Наприклад: до 100 тис. тонн цукру - без мита, понад - з митом. 🔹 TRQs поєднують торговельну лібералізацію з захистом внутрішнього ринку.Нові тарифні квоти (TRQs) для українських товарів були узгоджені наприкінці червня 2025 року, після завершення переговорів між Україною та ЄС. Очікується, що вони наберуть чинності восени 2025 року, після затвердження Радою ЄС та Комітетом асоціації у торговельному складі.Тобто, наразі вони ще не діють, але мають замінити тимчасові автономні торговельні заходи (АТЗ), які діяли з червня 2022 по червень 2025 року.🧾 Основні висновкиПорівняння нових та старих тарифних квот (TRQs)• 4 квоти скасовано, 26 розширено. Найбільше: мед, цукор, ячмінні крупи та висівки.• Потенційне зростання безмитного експорту на $630 млн на рік (+35%).• Економія на імпортних митах до $165 млн на рік.• Нові TRQs значно лібералізують торгівлю порівняно зі старими.⚖️ Порівняння нових TRQs з автономними торговельними заходами (АТЗ, 2022–2025)• Очікуване зниження експорту до ЄС на $1,144 млн на рік.• Найбільше падіння - пшениця (-$894 млн), також постраждають цукор, ячмінь, м’ясо птиці, яйця, мед, яблучний сік.• Загальний вплив на експорт помірний: лише -0,6% від загального експорту 2024 року.• Частину експорту можна переорієнтувати на інші ринки, хоча з певними втратами через нижчі ціни та вищі логістичні витрати.Ілюстрація: приклад цукру• Порівняно зі старими TRQs - зростання квоти в 5 разів (20 → 100 тис. т).• Порівняно з АТЗ - падіння експорту на 70% (320 → 100 тис. т).• Тобто для повної картини потрібно порівнювати як зі старими TRQs, так і з АТЗ.Транспортні витратиУ дослідженні витрати на транспортування враховувалися як один із двох ключових чинників при оцінці фінансових втрат від переорієнтації експорту з ЄС на інші ринки. 1. Порівнювали витрати на доставку 1 тонни товару: ⁠◦ До провідної країни ЄС, куди Україна експортувала цей товар у 2024 році. ⁠◦ До провідної країни поза ЄС, яка є альтернативним ринком збуту.2. Різниця в транспортних витратах між цими напрямками вважалася додатковими витратами при переорієнтації експорту.3. Якщо різниці не було або вона була на користь неєвропейського ринку, то втрати не враховувалися (тобто брали нуль).• Разом із ціновим "клином" (різницею в експортних цінах до ЄС і до інших країн), транспортні витрати визначали фінансові втрати від переорієнтації.• Для всіх 7 ключових товарів (пшениця, ячмінь, м’ясо птиці, яйця, цукор, яблучний сік, мед) було зроблено припущення про повну переорієнтацію на треті ринки.• Витрати на транспортування зменшили вигоду від експорту на альтернативні ринки, тобто збільшили загальні втрати від втрати доступу до безмитного ринку ЄС.Це дослідження показує, що хоча нові TRQs є кроком уперед у порівнянні зі старими, вони все ж обмежують експорт у порівнянні з періодом дії АТЗ. Водночас, завдяки довгостроковому характеру нових квот, вони можуть стимулювати інвестиції в експортноорієнтовані галузі.

До та після єЧерги. Аналіз завантаженості прикордонних пунктів пропускуНещодавно наші дослідники в ІЕД розпочали дослідження про вплив запровадження системи єЧерга на завантаженість пунктів пропуску на українській митниці вздовж нашого кордону з Польщею. Нагадаємо, що система єЧерга була запущена 12 грудня 2022 року, щоби, як зазначено на сайті, “допомогти водіям та перевізниками керувати власним часом замість очікування на перетин кордону у фізичній черзі перед пунктом пропуску”. Нині єЧерга діє на 16 міжнародних пунктах пропуску.Отже, розкажемо про саме дослідження, яке ми робимо за підтримки ІСАР "Єднання". У ньому ми аналізуємо:▪️як змінилась тривалість простою вантажівок на пунктах пропуску та завантаженість цих пунктів; ▪️який орієнтовний економічний ефект є від скорочення простоїв; ▪️який екологічний ефект (викиди CO₂) від меншого часу простою із заведеним двигуном; ▪️які є організаційні наслідки для учасників ринку транспортних перевезень.Тож якими даними ми можемо поділитися вже зараз? Як видно з таблички,▪️середня добова кількість вантажівок на деяких пунктах пропуску скоротилась на 47% завдяки єЧерзі;▪️середній час очікування скоротився на 35%.Важливо: зменшення кількості вантажівок у табличці стосується не фізичної присутності машин у зоні КПП або в зоні накопичення, а кількості записів в електронну чергу. Водночас дані Державної митної служби України за 2023–2025 роки свідчать про стабільно високі або зростаючі показники фактичного перетину кордону вантажівками.Це означає, що система єЧерга дозволила уникнути скупчень і оптимізувати потоки без зменшення кількості оброблених машин. Читайте більше у нашому дослідженні, яким ми незабаром поділимось у цьому каналі. 📊Підписуйтесь, щоб не пропустити! 📊#ІЕД #митниця #транспорт

Бенч-менеджмент📖 Сьогодні натрапила на дуже цікаве інтерв’ю зі Степаном Мітішем, керівником EPAM в Україні: вони говорили про автоматизацію всього “шляху” співробітника — від онбордингу до офбордингу — зокрема і про бенч-менеджмент.🧐 У процесі читання мене здивував сам термін “бенч-менеджмент”, бо я раніше не зустрічала його в українських ІТ у формальному контексті.📚 Йдеться про систему управління фахівцями, які тимчасово не залучені до проєктів, але залишаються у компанії. Тобто люди офіційно в штаті, але без активного замовлення - вони “на бенчі” (від англ. bench - «лава запасних»). У великих ІТ-компаніях такий резерв дозволяє швидко стартувати нові проєкти, не шукаючи персонал з нуля. Але водночас під час перебування на бенчі співробітникам часто зменшують оплату. Наприклад, платять лише 50–70% від звичайної ставки або фіксовану суму, встановлену для всіх спеціалістів певного рівня, доки немає нового проєкту.Після пошуку з’ясувала, що в Україні, згідно з трудовим законодавством, працівник на “бенчі” з оплатою нижчою за договірну без відповідного оформлення може означати порушення трудових прав. Роботодавець не може просто зменшити зарплату працівнику через відсутність проєкту. Це можливо лише за офіційно оформленого простою або за згодою сторін. Тож на практиці “бенч” майже завжди можливий лише там, де люди працюють не за трудовими договорами, а як ФОПи або контрактори. У такій схемі виплати юридично є не «зарплатою», а оплатою за послуги, що дозволяє компанії більше гнучкості, але позбавляє працівника трудових гарантій.Тобто EPAM, говорячи про бенч-менджмент, сигналізує, що їх співробітники оформлені за контрактами або як ФОП. Я права? 🤔❓ Хочу дізнатися більше, тому звертаюся до вас:– Чи стикались ви з практикою бенч-менеджменту?– Як це оформлювалося юридично: трудовий договір, контракт, ФОП чи щось інше?– Чи зменшували вам оплату “на бенчі”?– Як ви до цього ставитесь - вважаєте це справедливою практикою чи порушенням прав?#ІТ

Вода ДонбасуЦя тема мені особливо близька, бо я родом із Донецька. Ще в дитинстві пам’ятаю, як моя мама отримала на роботі ділянку землі під містом, і ми збудували там дачу. Води не було. Викопали свердловину, але вода виявилась солоною і годилась лише для поливу. З часом земля побіліла від солі. Ситуація змінилась лише після того, як туди провели водогін.Тому мені так цікаво було прочитати матеріали Текстів та The Insider (і ще).Знадобилося кілька років, щоб вирішити проблему, і лише кілька років окупації, щоб усе зникло знову. Літо 2025 року стало точкою неповернення: Донбас опинився на межі гуманітарної катастрофи.Російська армія не просто окупувала територію, вона послідовно знищувала те, що тримало життя у регіоні. Канал Сіверський Донець - Донбас, який колись забезпечував до 94 відсотків водопостачання, перетворився на уламок минулого. Насосні станції розбиті, дамби підірвані, фільтраційні системи зруйновані. Те, що десятиліттями працювало, спершу роз’їдала корупція, а згодом остаточно знищила війна. Труби, мережі, резервуари - все перетворено на металобрухт.Проблеми з водою на Донбасі існували давно. Ще за радянських часів регіон намагалися забезпечити через масштабні проєкти: канал, що качає воду вгору, штучні резервуари, додатковий водогін з Дніпра. Та ця система потребувала постійного обслуговування. Після 2014 року фінансування припинилося, частина інфраструктури опинилася в сірій зоні без відповідальності та контролю.Тепер ми бачимо результат. У Донецьку воду дають раз на три дні. Черги до водовозів багатогодинні. У лікарнях дійшло до того, що поранених миють кров’ю. У багатоповерхівках люди кладуть пакети в унітази, бо немає чим змивати. У магазинах продають ту ж саму жорстку воду, яка тече з крана. Водоканали не мають чим платити за електрику, працюють за бартером і з боргами в мільйони.Росія не просто створила цю кризу, а тепер використовує її як інструмент подальшої агресії. Мовляв, відновимо водогін лише тоді, коли захопимо Слов’янськ. Класика. Спочатку зруйнувати, а потім “рятувати”. Та мешканці Донецька вже не вірять ані в обіцянки окупаційної влади, ані в чергові наради в Москві. Вони просто чекають дощу.Для мене це не лише історія про воду. Це історія про регіон, який завжди жив на межі ресурсу, а тепер деградує в режимі виживання. І після перемоги нам доведеться його не лише звільнити, а й оживити.Водночас ця історія - тривожний сигнал і для інших регіонів України. На півдні, особливо в Миколаївській та Херсонській областях, після підриву Каховської ГЕС ситуація з водою критична. У прифронтових громадах Запорізької області бурять свердловини прямо у дворах шкіл. У Криму ще до 2022 року Росія перетворила воду на інструмент тиску та пропаганди. В умовах змін клімату й вичерпання підземних джерел Україна повинна нарешті перестати сприймати водопостачання як щось другорядне. Це не просто комуналка, це питання національної безпеки та довіри до держави.Показовим є приклад Миколаєва. Після підриву Каховської ГЕС місто майже три роки жило без прісної води. Люди отримували лише технічну воду, непридатну для пиття. І лише восени 2025 року почали під’єднувати новий магістральний водогін. Це масштабний проєкт вартістю понад шість мільярдів гривень, який охопив сотні кілометрів труб, насосні станції, фільтраційні вузли, системи резервного живлення і захисту. Спершу провели технічне заповнення системи, згодом поступово подали воду мешканцям після перевірки якості.Цей досвід показує, що водну кризу можна подолати, але для цього потрібні складні рішення. Технічні, фінансові, управлінські. Такі, що не терплять хаосу, популізму чи корупції. І потрібний тиск громад знизу.

Що нового зʼявилося в Угоді про транспортний безвіз?Я раніше писала про те, що була продовжена угода про лібералізацію автомобільних вантажних перевезень між Україною та ЄС. Стали відомі деталі.Угода продовжена до 31 березня 2027 року. Вимоги щодо документів, які при собі повинні мати перевізники, залишаються такими ж: ліцензія, документи на вантаж, наліпка.Єврокомісія проведе дослідження щодо впливу Угоди на ринки ЄС та України до середини 2026 року. Для цього буде наймати експертів. Бо дані, які подавали Україна та Польща, наприклад, відрізняються.Єврокомісія надіслала результати скринінгу українського законодавства і звернула увагу на деякі прогалини, які збирається контролювати:- механізм "ділової репутації" транспортних компаній- навчання менеджерів-управителів компаній- обладнання смарт-тахографамиМінрозвитку пропонує, щоб усі транспортні компанії, які зараз працюють на ринку, отримали статус високої ділової репутації за замовчуванням. Планується, що Україна обмінюватиметься цими даними з ЄС.Щодо навчання менеджерів-управителів - планується оновити підзаконні акти, які дозволять відкривати спеціальні школи для такого навчання. Менеджер-управитель зможе обслуговувати до 50 автомобілів.З 1.07.2026 всі вперше зареєстровані вантажівки мають бути обладнані смарт-тахографами. Це не означає, що наявність такого тахографу перевірятимуть при перетині кордону, але протягом місяця-двох покупець має встановити смарт-тахограф. В Україні вже є 12 центрів, які отримали право встановлювати тахографи. Наприкінці жовтня Державтотранс-НДІпроєкт зможе видавати картки для смарт-тахографів та здійснювати їх повірку.Єврокомісія хоче бачити динаміку виконання цих нових вимог Угоди і кожні 3 місяці буде міряти прогрес. І хоча конкретних показників (наприклад, відсоток автомобілів, обладнаних смарт-тахографами) не встановлено, Україні важливо показати, що ми сумлінно виконуємо угоду.#авто