Блог економіста

🎧 Щойно послухала дуже класний подкаст Situational Awareness, рекомендую всім, хто цікавиться оборонними технологіями, стартап-культурою й тим, чому мільярди доларів інвестицій все ще проходять повз Україну.Гість - Ярослав Ажнюк, засновник Petcube і тепер вже оборонних стартапів The Fourth Law та Odd Systems. Повернувшись із Сан-Франциско в Україну, він будує тут те, що умовно можна назвати «Defense Tech Valley».Весь епізод про те, як з нуля будуються defense-tech компанії в Україні, і чому, попри унікальний досвід та попит, великих інвестицій ми так і не бачимо.Ярослав озвучив одну просту, але шокуючу цифру:🧨 весь світовий обсяг венчурних інвестицій у defense-tech з українським фокусом за 3 роки склав $30 млн.Для порівняння: PetCube (камера для котів і собак) отримав $25 млн.Тобто сьогодні песики цікавіші для венчурного капіталу, ніж оборона західної цивілізації руками України. 🤯 Чому?🧩 1. Невігластво інвесторівНавіть ті, хто позиціює себе як «інвестори в оборонні технології», не вміють відрізнити FPV-дрон від DJI Mavic. Люди просто не розуміють, що саме відбувається в Україні. А як поїхати в Київ, якщо немає прямих рейсів? Інвесторам це все дуже складно.🧩 2. Фінансова структура застарілаБільшість фондів мають угоди з інвесторами (LP agreements), які забороняють вкладати в «arms-related» бізнес. У ХХІ столітті ці угоди виглядають як артефакт епохи Франсіса Фукуями, але поки фонди не перезапустять юридичну основу, вони просто не мають права інвестувати у «dual use» стартапи, навіть якщо дуже хочуть.🧩 3. Кліше про корупцію«В Україні ж корупція» - класичне виправдання. При тому, що 99% українських defense-tech стартапів зареєстровані не в Україні, а в США, Естонії, Великій Британії чи навіть у Делавері. Але цю деталь просто не знають. І ніхто не перевіряє.🧩 4. Страх невизначеностіНемає політичного консенсусу, як закінчиться війна. І інвестори це бачать як ризик: мовляв, а що як завтра Київ буде під окупацією? Звідси й рішення «краще вкласти в дрони у Лондоні, ніж в оборонні технології у Харкові».🧩 5. Відсутність “Перл-Гарбору”Ярослав сказав дуже влучно: світ не мав свого Pearl Harbor moment, тому не поспішає. Рефлекси залишаються мирними, угоди - старими, а мислення - дуже далеким від реальності.💡 Але що найцікавіше - всі ці проблеми мають рішення, якщо хоча б почати їх усвідомлювати. Нам треба не просто більше грошей. Нам треба більше розуміння, як у світі приймаються інвестиційні рішення і як їх змінювати. Ми на самому початку довгої ери оборонних інновацій, яка триватиме 20 років. І ми маємо шанс її очолити, якщо зможемо побудувати інституції, які будуть не лише «про армію», а й «про технології».Це мої висновки з подкасту. Запрошую його послухати і зробити свої.🔗 Подкаст на Militarnyi «Situational Awareness» з Ярославом Ажнюком

Морський імпорт міндобрив: як виникла заборона і чому її частково скасувалиЯ люблю аналізувати минулі події, щоб зробити висновки для економічної політики. Тому пропоную проаналізувати заборону імпорту міндобрив морем.У липні український ринок мінеральних добрив сколихнула неочікувана новина - Військово-Морські Сили спільно з Одеською обласною військовою адміністрацією заборонили заходити до українських портів суднам із вантажами аміаку, селітри та інших аміаковмісних речовин. Причина - безпека. На тлі російських ударів по портовій інфраструктурі військові попередили: зберігати такі вантажі у припортових складах занадто ризиковано.Для аграріїв це означало втрату найдешевшого каналу постачання. Близько половини імпорту азотних добрив надходило саме через морські порти. Переорієнтація на Дунай чи сухопутні маршрути через ЄС одразу підняла логістичні витрати на десятки євро за тонну й призвела до стрибка цін на ринку.Ефект ланцюгової реакції• Першими відреагували імпортери й портові оператори, які вклалися у склади та фасувальні лінії у Південному й Чорноморську.• Логістичні компанії шукали обхідні шляхи через Галац і Браїлу, але вартість доставки і час простою у чергах робили цей маршрут економічно гіршим.• Ціни на селітру та карбамід почали зростати, що створювало загрозу дорожчої осінньої посівної та підвищення собівартості зерна.Позиції сторін• Військові стояли на своєму: заборона залишатиметься доти, доки не зміниться безпекова ситуація.• Бізнес і профільні асоціації наполягали на більш гнучкому підході: відокремлювати вибухонебезпечні вантажі від інших і дозволити хоча б денну прямоточну перевалку без накопичення у портах.• Асоціація міжнародних експедиторів України (АМЕУ) направила офіційні листи уряду та військовим, наголошуючи, що тотальна заборона не враховує різні класи небезпеки добрив і коштує аграріям десятків мільйонів доларів додаткових витрат.• Мінрозвитку стало на бік компромісу - пропонувало відновити обробку комплексних (NPK) добрив у державних стивідорних компаніях, розташованих подалі від житлових кварталів, із роботою лише у світлу пору доби та під контролем ВМС.Пошук виходуСитуація загострювалася, адже під заборону потрапили й добрива, які не належать до вибухонебезпечних. Після серії нарад і звернень аграрних асоціацій урядові структури та військові зрештою погодили часткове пом’якшення правил.Наприкінці серпня заборону зняли для комплексних мінеральних добрив (NPK), що мають міжнародні паспорти безпеки SDS і не перевищують встановлені показники азоту. Це дозволило повернути в порти частину вантажопотоків і зменшити тиск на ціни напередодні осінньої посівної.Що даліПовністю проблему це не вирішує: селітра та інші азотні добрива залишаються під обмеженням, а сухопутна логістика залишається дорожчою та менш гнучкою. Проте кейс показав, що діалог між військовими, урядом і бізнесом можливий навіть у воєнний час, коли треба знайти баланс між безпекою та економічними потребами.Для аграріїв це сигнал уважно стежити за подальшими домовленостями: умови доступу до добрив і ціна на них безпосередньо впливатимуть на собівартість майбутніх врожаїв.#море

Аптечна реформа: хотіли як краще…Цього року держава вирішила навести лад у фармринку: заборонила аптекам брати гроші за “місце на полиці” - маркетингові платежі. В теорії, це мало зменшити ціни на ліки, адже виробники більше не включали б ці витрати у кінцеву вартість. У МОЗ казали, що у 2025 році маркетингові збори були не послугою, а умовою заходу ліків у ритейл. На практиці ж усе пішло шкереберть.Аптеки чекали, що виробники знизять ціни. Виробники - що аптеки самі зменшать націнку. Зрештою, ніхто нічого не знизив, а в окремих випадках ціни навіть зросли, просто на інші препарати, ті, які не підпадають під державне регулювання. Виглядає як звичайна компенсація втраченого прибутку. За деякими позиціями націнка злетіла до 70%.Особливо постраждала “Дарниця” - один з найбільших заводів, який підтримав реформу. Аптечні мережі перестали закуповувати її продукцію. Продажі впали наполовину, склади заповнені, виробництво кілька разів зупинялося. У 2024 році частка "Дарниці" на фармацевтичному ринку становила 15% в обсязі проданих ліків та близько 5% – у грошах. З березня 2025 року ці показники впали до 10% і 3% відповідно. У відповідь завод звинуватив аптеки в бойкоті, а ті відмовилися від звинувачень, мовляв, просто продають те, що вигідніше. Ринок, кажуть, сам усе вирішує.Результат: закрилися десятки аптек у прифронтових зонах та селах (за кілька місяців таких закладів стало менше на понад 130), впала доступність ліків для пацієнтів з рідкісними хворобами, а якість обслуговування (від наявності препаратів до компетентності персоналу) залишає бажати кращого. Неофіційні виплати фармацевтам від виробників за просування препаратів зникли, і тепер в аптеках усе частіше працюють некваліфіковані співробітники, яким платять мінімалку. Держава тим часом руками розводить: мовляв, ринок має домовитись сам.Особисто я не є експерткою у фармацевтичній сфері. Все, що описую - це висновки зі статей, відкритих джерел і звичайного здорового глузду. Але навіть із цієї позиції очевидно: реформа, яка мала зробити ліки доступнішими, натомість посилила хаос і боротьбу за вплив. Виходить, що ринок без регуляторного дизайну не здатен домовитися. Аптеки воюють з виробниками, держава спостерігає, пацієнти страждають.Тому моя порада як звичайної споживачки:1. перевіряйте ціни онлайн, користуйтесь агрегаторами — наприклад, tabletki.ua чи liky24. Ви здивуєтесь, наскільки різною може бути ціна на той самий препарат у сусідніх аптеках.2. не бійтеся замовляти ліки наперед. Якщо препарат “зі складу” - це не завжди означає, що він дефіцитний. Просто його виробник не заплатив за місце на полиці і аптека не тримає його в наявності.3. купіть деякі ліки наперед, якщо приймаєте щось регулярно.4. не погоджуйтеся в аптеці автоматично на “аналог”, якщо не впевнені в його якості. А ви помітили зникнення препаратів виробництва "Дарниці"?

🇪🇺🚛 Молдові продовжили транспортну угоду з ЄС до 2027 року. А як щодо України?Європейський Союз 19 вересня продовжив дію транспортної угоди з Молдовою до 31 березня 2027 року. Йдеться про режим “транспортного безвізу”, який дозволяє молдовським і європейським перевізникам здійснювати вантажні перевезення без потреби у дозволах і квотах.Це саме та угода, яку ЄС уклав також і з Україною в червні 2022 року в рамках ініціативи Solidarity Lanes, як реакцію на блокування українських чорноморських портів. Принцип дії аналогічний: полегшення транзиту та прямого експорту до ЄС.📌 Але є кілька важливих моментів:❗️ Угода з Україною ще не продовжена, а чинна вона лише до 31 грудня 2025 року. Сьогодні 23 вересня, тобто залишилось трохи більше трьох місяців.Для порівняння: Молдові новий термін погодили за 9 місяців до завершення попереднього (її чинна угода діяла до 30 червня 2026 року). Тобто зробили це завчасно, спокійно, без спринту наприкінці року.🤔 Угоди схожі за метою, але не ідентичні за змістом. Ось що варто знати:Термін дії: 🇺🇦 до 31.12.2025; 🇲🇩 Продовжено до 31.03.2027Документи для перевізників: 🇺🇦 Обов’язкові: авторизаційний лист + наклейка на лобове скло; 🇲🇩 Не вимагаютьсяЗапобіжні заходи: 🇺🇦 Є. ЄС може призупинити угоду в разі “серйозного порушення ринку”; 🇲🇩 Немає згадок у публічних матеріалахРегулярність оновлень: 🇺🇦 Часті зміни, зокрема у 2024–2025: додані вимоги до безпеки, боротьби з підробками авторизаційних документів; 🇲🇩 Практично не змінювалась з 2022Обсяг перевезень: 🇺🇦 Значно більший: Україна ключовий учасник Solidarity Lanes; 🇲🇩 Молдова - транзитна країна для частини українських вантажівУкраїнська версія угоди юридично й процедурно складніша, містить більше вимог до перевізників, додаткові документи, пункти безпеки, і навіть механізм для тимчасового призупинення в разі розбалансування ринку. Тобто, вона створює більшу адміністративну напругу, але також і більший обсяг перевезень і впливу на економіку ЄС.📊 Тим часом результати таких угод переконливі:• Експорт автотранспортом з Молдови до ЄС за три роки зріс на +57% у тоннажі та +41% у грошах.• ЄС також виграв: експорт до Молдови виріс на +49% у вартості.• Для України за деякими напрямками приріст ще більший, але стабільність умов критично важлива саме зараз, коли йде планування контрактів на 2026 рік.🚚 Тому дуже сподіваюся, що якщо вже Молдова отримала ще два роки “безвізу” для своїх вантажів, то українська логістика, яка обробляє в рази більші обсяги і є ключовою для продовольчої безпеки ЄС, теж має незабаром отримати продовження угоди.#авто

Транспорт за минулий місяць: Відновилися перевезення зерна залізницеюМорський транспорт. 28 серпня командування ВМС ЗСУ спільно з Одеською ОВА ухвалили рішення частково зняти заборону на ввезення морським шляхом мінеральних добрив. Обмеження не поширюватимуться на комплексні мінеральні добрива (NPK), які не є вибухонебезпечними та мають міжнародні паспорти безпеки SDS.Залізничний транспорт. В серпні «Укрзалізниця» перевезла 2,8 млн т зернових вантажів, зростання у 2,3 раза дпм та на 6% дпр. В експортному сполученні (до портів та західного кордону) залізниця за серпень перевезла 2,55 млн т, зростання на 70% дпм, але падіння на 3% дпр. В Ужгороді 5 вересня відбулося відкриття залізничної колії європейського стандарту між станціями Чоп та Ужгород. Нова ділянка протяжністю 22 км стала першим проєктом євроколії такого масштабу в історії незалежної України. Загальна вартість будівництва склала 1,3 млрд грн, з яких половину профінансовано коштом гранту ЄС у межах програми Connecting Europe Facility (CEF), а ще 50% - кредит Європейського інвестиційного банку. З 12 вересня з Ужгорода почали курсувати прямі пасажирські поїзди до Братислави, Відня та Будапешта.Автомобільний транспорт. Уряд спростив процедуру отримання водійських прав категорії CE (вантажівки з причепом), скасувавши обов'язкову вимогу мати категорію C з досвідом керування вантажівками від одного року. Основна мета змін – вирішення кадрового дефіциту водіїв вантажного транспорту. Скасування вимоги дозволить швидко залучати нових водіїв для водіння вантажним транспортом з причепом, не витрачаючи додатковий час на очікування формального проходження періоду керування базовою категорією.10 вересня змінився процес реєстрації в системі єЧерга для водіїв вантажівок та автобусів – скасували вимогу подавати заявку в модуль «18-60» (відомий як «Шлях»). Відтепер система єЧерга буде працювати як єдине вікно, тобто перевізник чи водій будуть заповнювати дані один раз, під час бронювання місця в онлайн-черзі для перетину кордону. До виїзду з України допускаються лише водії, внесені в електронний кабінет перевізника в ЄКІС «Укртрансбезпеки».«Укртрансбезпека» відкрила доступ до Реєстру міжобласних автобусних маршрутів загального користування. Реєстр містить назви та номери автобусних маршрутів, розклади руху та інформацію про автомобільних перевізників. Станом на початок вересня в реєстрі було 2517 міжобласних автобусних маршрутів.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП в серпні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

4. Поступово відкривати ринок перевезень. У нинішніх умовах, коли авіація не працює, а попит стабільно високий, допуск приватних операторів не завдасть удару по УЗ, а лише розширить пропозицію і стимулює підвищення якості.Проблема не в тому, що тарифи низькі чи високі. Проблема в тому, що система тарифоутворення ручна та непрозора, а функції держави і бізнесу змішані в одному підприємстві.❗️Важливо: Це не означає, що в умовах війни потрібно скасовувати соціальні або евакуаційні перевезення. Навпаки, вони мають залишатися безкоштовними або пільговими, як і зараз. Але щоб суспільство розуміло вартість таких перевезень, а компанія не приховувала збитки в тарифах на вантажі, потрібно зробити цей процес прозорим і підзвітним.Реформа Укрзалізниці - це про перехід до нової моделі, де держава гарантує базову мобільність, бізнес платить за якісний сервіс, а УЗ перестає бути універсальним донором, що тягне всю систему на собі.Це і є основа економічної політики для стійкого зростання - коли транспортна система не стримує розвиток, а стає його рушієм.#залізниця #УЗ

🚂 Цифрова трансформація Укрзалізниці: Е-Замовлення на порожні вагониЗ 4 вересня 2025 року Укрзалізниця офіційно запровадила обов’язкову умову для перевезення порожніх вагонів - узгоджене Е-Замовлення через портал УЗ-Карго. Раніше переміщення порожніх вагонів здійснювалося автоматично або за письмовими заявками, часто з мінімальним погодженням і без централізованого контролю. Тепер компанії зобов’язані заздалегідь подавати онлайн-заявку через е.Портал УЗ-Карго, яка проходить погодження, і тільки після цього вони можуть оформити документи на перевезення. 📍 Що змінилося?• Е-Замовлення стало обов’язковим для порожніх вагонів• Термін дії добового обсягу - 4 дні (2 до та 2 після дати відправлення)• Заявки подаються виключно через е.Портал УЗ-Карго• Без узгодженого Е-Замовлення оформлення перевізних документів заблоковане• Сповіщення та фільтри поступово впроваджуються (центр сповіщень обіцяють запустити до кінця вересня)📺 Для адаптації УЗ запустила YouTube-канал з інструкціями:👉 youtube.com/@e-PortalUZCargo🛠 Для чого все це?На сьогодні понад 70% вантажів перевозяться у приватних вагонах, але централізованого планування порожнього парку не існувало. Для УЗ як перевізника це створювало хаос: непрогнозований вагонопотік, перевантаження на вузлових і сортувальних станціях, проблеми з розподілом локомотивів.УЗ каже, що впровадження Е-Замовлення - це спроба перейти від ручного хаосу до цифрового планування всього вантажного циклу: від заявки до оплати. А також, що це інструмент виконання умов договору на організацію перевезень (а саме Додатку 1-11).Але компанії, які щодня працюють із великим парком вагонів, відверто кажуть: навантаження на операційні команди зросло в рази.«Процес ручного планування збільшився з 2 до 8 годин. Оформлення одного документу — з 30 секунд до 2–3 хвилин. Навіть найдетальніші інструкції не зможуть компенсувати це невиправдане навантаження.»Багато клієнтів повідомили про труднощі в адаптації: система нова, не всі процеси налагоджені, місцями бракує автоматичних логічних перевірок, а частина взаємодії (наприклад, із портовими терміналами) потребує врегулювання в договорах. Особливо проблемною є комунікація між портами та експедиторами: дані про вивантаження порожніх вагонів часто не передаються вчасно, що гальмує подачу заявок.Бізнес просить:• відкласти обов’язковість Е-Замовлення для станцій, де не потрібне підтвердження• не посилювати вимоги під час війни, обстрілів і блекаутів• впровадити API-синхронізацію до того, як змусити всіх працювати вручнуУЗ старається виправити помилки - оголошено про додаткові Zoom-наради, створено канали для зворотного зв’язку, відкрито контакт з ІТ-фахівцями. Але відмовлятися від Е-Замовлення не збирається.📌 Я буду слідкувати за новинами роботи електронних сервісів УЗ, але також буду й рада вашим коментарям, якщо ви можете доповнити інформацію. На вашу думку, чому УЗ ввела замовлення на порожні вагони?#залізниця #УЗ

🏗 Ще один блок - інституційна євроінтеграція, якої досі немає. Український ринок досі закритий для інженерів з ЄС. Сертифікація лише “українська”. Тендери часто закриті. Типові контракти - не міжнародні. Єврокоди не інтегровані повноцінно. В Україні немає ринку страхування інженерних рішень, як у Польщі чи більшості країн ЄС. Польща, між іншим, вже давно працює за міжнародною системою FIDIC.📊 Гроші були. Результати - ніЩе до 2022 року Україна мала достатнє фінансування. У 2020 році доходи місцевих бюджетів сягнули 304 млрд грн (проти 68,6 млрд у 2014). Світовий банк оцінював потребу мостового господарства в 30 млрд грн на рік - і цей обсяг наявного ресурсу було перевищено.Проблема не в грошах, а в системі:• відсутність обліку та інвентаризації;• відсутність критеріїв пріоритетності;• відсутність реального ТЕО як feasibility study;• радянське проєктування замість функціонального європейського.І тут справа не просто в назвах норм, а в самій філософії. Україна досі працює за директивним методом, де норми задають конкретні величини (товщина, довжина, кількість), не зважаючи на місце, функцію чи навантаження. Це виключає гнучкість і веде до зайвих витрат.У ЄС діє параметричний підхід: архітектори та інженери виходять з функції споруди та умов на місці, щоб знайти оптимальне рішення. Такий підхід дозволяє будувати не більше, а краще - і це те, чого нам бракує.📌 Що робити? Експерти пропонують 5 рішень для мостової реформи:1. Провести повний облік усіх мостів, оцінити їхній стан і визначити, які об’єкти критично потребують ремонту чи реконструкції, сфокусуватись на підтримці критичної інфраструктури замість зведення дорогих і часто надлишкових нових об’єктів.2. Запровадити справжнє планування, транспортне моделювання, аналіз альтернатив.3. Забезпечити публічність усіх техніко-економічних обґрунтувань, кошторисів і контрактів; проводити міжнародні тендери та залучати громади до ухвалення рішень.4. Впровадити Єврокоди як єдину базу для проєктування, відмовившись від застарілих СНіПів і ДБНів.5. Перейти на міжнародну контрактну модель (FIDIC), щоб залучити інженерні та будівельні компанії з ЄС до роботи в Україні. Запровадити страхування професійної відповідальності.Щоб відбудова не стала повторенням минулого, тільки з більшими цінами й вищим вуглецевим слідом, потрібна зміна підходів. Європейські рішення починаються з Єврокодів, прозорих тендерів, реального планування й відповідальності. І саме з мостів цей перехід може стати видимим.#дороги

📊 Що дасть Україні вступ до ЄС: 26% до ВВП і нові перспективи для регіонуПольський економічний інститут опублікував нове дослідження про економічні наслідки вступу України до ЄС - як для самої України, так і для її найближчих сусідів у Центральній Європі. У фокусі сім країн: Польща, Литва, Угорщина, Чехія, Словаччина, Румунія та Болгарія. Саме вони вже мають найбільш інтенсивну торгівлю з Україною і першими відчують ефекти інтеграції. Ключова теза: найбільші вигоди отримає Україна, але позитивний ефект буде і для її сусідів, навіть якщо він не виглядає вражаючим на перший погляд.🔹 +26% до українського ВВП - потенційний приріст у разі повноправної інтеграції до ЄС. Основні рушії: глибша участь у ланцюгах доданої вартості, реформи, притік єврофондів.Усього розглянуто три сценарії інтеграції:1. Обережний - з повільними реформами й частковим залученням у європейські ланцюги вартості.2. Базовий - помірні темпи інтеграції з використанням поточних можливостей.3. Амбітний - повноцінне членство, ефективні інституції, максимальний доступ до ринку ЄС і єврофондів.Саме в цьому останньому сценарії можливе зростання ВВП України на +26%, імпорту — на 18%, експорту — на 3,2%.🛑 Для порівняння, дослідження також моделює негативний сценарій - військова поразка України та відсутність вступу до ЄС. У такому випадку ВВП України падає більш ніж на 22%, а країна втрачає доступ до ринків, інвестицій і Чорного моря як головного експортного каналу. Центральноєвропейські країни також зазнають втрат - до 0,1% ВВП, а фактичні наслідки можуть бути ще більшими через втрату довіри інвесторів та погіршення безпекової ситуації в регіоні. 🔹 А як щодо вигод від вступу України для інших країн?• Польща: +0,17% до ВВП• Угорщина: +0,15%• Литва: +0,13%• Чехія, Словаччина: +0,03%• Румунія: +0,01%Ці цифри не є “відчутними” у побутовому сенсі. Але у структурному вимірі - це нові можливості для бізнесу, зміцнення логістичних і виробничих зв’язків, і плюс до зовнішньоторговельного балансу.Торгівля вже працює на випередження: з 2021 по 2024 рік експорт з 7 країн ЦСЄ до України зріс на 75%, з 13,7 млрд євро до 24 млрд євро. Польща вже є №1 серед імпортерів українських товарів. Очікується подальше зростання, особливо в категоріях, які раніше були обмежені квотами або мали високий рівень захисту - передусім аграрна продукція: зерно, м’ясо, цукор. Водночас усунення регуляторних бар’єрів відкриє більше можливостей і для промислових товарів та послуг.Україна — джерело сировини й напівфабрикатів, які можуть стати частиною виробничих циклів у Польщі, Угорщині, Чехії. Для бізнесу це можливість зменшити витрати і диверсифікувати постачання.Західноукраїнські регіони стануть логістичним коридором. Це стимулює інвестиції у прикордонну інфраструктуру в самих країнах ЄС: склади, дороги, сервіси, митницю.Українські інфраструктурні й соціальні проєкти, які реалізовуватимуться за кошти ЄС, часто залучатимуть компанії з сусідніх країн - це вже показали попередні етапи розширення ЄС.🔹 Що важливо для України?• не просто вступ, а якісне вбудовування у спільний ринок• розвиток логістики, агропереробки, легкої промисловості• прозора політика субсидій і регулювання, що не створює асиметрій для партнерів🟨 Україна отримає найбільший виграш, але не єдиний. Вступ відкриває нові економічні можливості для регіону: зміцнення торгівлі, інтеграція у виробничі ланцюги, розвиток прикордонних регіонів. Для країн Центральної Європи це не стрибок ВВП, а розширення їхньої ролі у новій конфігурації ЄС.#вступ_до_ЄС

✈️ Українська авіація сьогодніУкраїнська авіаційна галузь сьогодні опинилася в унікальному становищі: з одного боку - приклади стійкості та визнання у світі, з іншого - масштабні проблеми: закрите небо, втрата інфраструктури, дефіцит запчастин і відсутність державної підтримки.👉 Символи незламності. Antonov Airlines, навіть в умовах втрати «Мрії» та закритого українського неба, виконали понад 260 рейсів із критичними цивільними та військовими вантажами. Компанія отримала міжнародну нагороду від The Heavy Lift Group, підтвердивши репутацію України як країни, що володіє унікальною компетенцією в перевезеннях надважких і негабаритних вантажів. Це яскравий доказ того, що українська інженерна школа не лише жива, а й конкурентоспроможна на глобальному рівні.👉 Кадри та майбутнє. Довгий час для української інженерії загалом була характерна проблема - молодь обирала ІТ чи бізнес, а не авіаційні чи технічні спеціальності. Але останні роки показали цікавий зсув: Київський авіаційний інститут зафіксував зростання попиту, на нього припало 75% усіх заяв на авіаційний напрям. Це свідчить, що підлітки знову повірили в перспективу галузі. Якщо держава та бізнес підтримає цю тенденцію інвестиціями у навчання й практику, ми можемо закласти фундамент для відновлення авіаційної промисловості вже після перемоги.👉 Війна та системні виклики. Повномасштабне вторгнення фактично зупинило пасажирську авіацію, зруйнувало інфраструктуру, розірвало виробничі ланцюги. Сьогодні українські авіакомпанії працюють у трьох сценаріях: ті, хто перебрався за кордон; ті, хто призупинив діяльність; і ті, хто остаточно закрився. Найбільший виклик — запчастини: авіатехніка ремонтується за рахунок старих запасів, а без імпортозаміщення вже через кілька років значна частина парку ризикує втратити льотну придатність. Особливо критично це для гелікоптерів МИ-8, які є основними машинами ЗСУ.👉 Втрачена державна підтримка. До 2025 року галузь мала податкові та митні пільги, завдяки яким Україна могла розробляти нові літаки (Ан-178), модернізувати техніку та витісняти росіян із ринку. Скасування цих преференцій, як кажуть гравці ринку, призвело до подорожчання продукції на 25–40%, втрати інвестиційних програм та зупинки досліджень. І тут треба зробити відступ. У ЄС державна допомога підприємствам жорстко обмежується. Якщо Україна рухається в напрямку членства, то безконтрольні пільги у стилі «зняти податки з цілої галузі» не пройдуть. Натомість європейський підхід - це цільові програми, спільні науково-технічні проекти (наприклад, Horizon Europe), дешеві кредити під інновації та держзамовлення в оборонній сфері. Це саме ті інструменти, які Україні варто адаптувати, а не відтворювати стару модель «податкових канікул».👉 Міжнародний ринок як шанс. Попри все, українські компанії утримують позиції. «Авіакомпанія Константа» стала найбільшим у світі оператором літаків Ан-26, виконуючи гуманітарні місії для ООН. Україна витіснила росіян із 43% цього ринку. Це говорить не лише про політичний фактор, а й про реальну конкурентність українських авіаторів.👉 Імпортозаміщення. Критичне питання - запчастини, багато літаків та вертольотів досі залежать від комплектуючих російського виробництва, що походять ще з радянських часів. Якщо за 2–3 роки їх не замінити українськими чи західними аналогами, частина парку просто стане на землю. Це вдарить не лише по бізнесу, а й по обороноздатності. Тут, мабуть, потрібна системна державна програма - не «гроші на все», а конкретне фінансування імпортозаміщення ключових компонентів.📌 Українська авіація - це і бізнес, і елемент обороноздатності, і символ технологічної державності й потенційно драйвер відновлення після війни. Але необхідна системна програма імпортозаміщення та інвестиції у кадри. Кожен український літак чи вертоліт, що працює на міжнародних ринках, - це не лише джерело валютної виручки, а й сигнал, що Україна залишається високотехнологічною державою.#авіа