Блог економіста

📌 Як захистити енергетику під час війни: дослідження про вразливість вітрових електростанційПрочитала нове дослідження інженера з Тайванського університету Гліба Іванова (випускник Одеського морського університету) та політолога з Казахстану Юрія Пойти. Дослідження присвячене темі, яка набуває особливої актуальності для України: як убезпечити наземні та морські вітрові електростанції під час війни чи терористичних атак.🔍 Про що дослідження:У статті “Ensuring the Security of Onshore and Offshore Wind Farms in the Context of War or Terrorism” автори аналізують, які саме елементи вітропарків є найбільш вразливими для ударів - як фізичних (ракетні, дронові атаки), так і кібернетичних.📊 Що і як вимірювали:• Зробили комп’ютерне моделювання поведінки морських вітрових установок при пошкодженні (зокрема з використанням софту AQWA).• Проаналізували статистику аварій, які можуть бути аналогами бойових ушкоджень.• Оцінили ризики та наслідки пошкоджень різних компонентів (вежа, кабелі, платформи) для трьох типів установок: наземні, офшорні з фіксованим дном і плаваючі.📌 Основні результати:• Наземні турбіни є найстійкішими: мають міцні конструкції, а кабелі - під землею.• Морські плаваючі турбіни — найбільш вразливі: кріплення і кабелі можуть пошкоджуватись навіть у мирний час, а під час війни це легка ціль.• Навіть одинична атака на певну ділянку вітропарку може не призвести до повної втрати потужності — це ключова перевага децентралізованої генерації.• Вартість додаткового захисту коливається від 6,7% до 12,7% від загальної вартості вітропарку - тобто це не критично дорого.🇺🇦 Чим це корисно для України:• Україна вже має досвід побудови вітропарку в умовах війни - мова про Тилігульську ВЕС. Це перший кейс у світі.• Висновки дослідження підтверджують: розвиток відновлюваної енергетики — це не лише про екологію, а й про національну безпеку.• При реконструкції енергетичної інфраструктури після війни доцільно інвестувати в децентралізовану генерацію, зокрема у вітрову енергетику з елементами захисту.• Також важливо вже на етапі проєктування враховувати потенційні військові загрози - і для наземних, і тим більше для морських ВЕС (наприклад, на Чорному морі в майбутньому).📌 Це дослідження - ще один аргумент на користь стратегічного переходу України до стійкої, незалежної енергетики. Але інституційна спроможність держави впроваджувати такі рішення - ключ до успіху. Тут і починається справжня реформа.🔗 Посилання на дослідження: https://journals.nasspublishing.com/index.php/sms/article/view/1865/1059 #енергетика

Транспорт минулого місяця: Перевезення залізницею впали на третинуМорський транспорт. За перше півріччя (січень-червень) 2025 року морські порти України обробили контейнерів обсягом у 96 298 TEU. З них: експорт — 48 716 TEU, імпорт — 44 495 TEU, транзит — 3 087 TEU. У 2024 році обсяг перевалки контейнерів у морських портах України становив близько 130 тис. TEU. В липні порт Чорноморськ вперше з початку війни прийняв лінійне контейнерне судно, тобто відновились заходи суден за регулярними маршрутами. 16 липня МТП Чорноморськ встановив рекорд обробки завантажених контейнерів за один суднозахід - 470 контейнерів.Судноплавство каналом Бистре було тимчасово закрите з 23 липня по 6 серпня після вибуху земснаряда поблизу Вилкового, під час якого загинуло троє людей. У цей період судна змушені були використовувати канал Суліна. Стикаючись із вищими витратами на проходження через Суліну, багато судновласників підвищували вартість фрахту на перевезення з Дунаю. З 6 серпня каналом Бистре дозволений прохід суден з осадкою до 4,5 метра.Залізничний транспорт. За оперативними даними, в липні «Укрзалізниця» перевезла 1241 тис. т зернових вантажів, що вдвічі менше, ніж в липні 2024 року. В експортному сполученні (до портів та західного кордону) залізниця за липень «Укрзалізниця» перевезла 1,1 млн т зерна та 14,3 млн т за січень-липень, падіння за 7 місяців склало 32% дпр. За перше півріччя 2025 року «Укрзалізниця» перевезла 79,6 млн т вантажів, падіння на 11,8% дпр. Найбільше впали обсяги перевезення вугілля і зерна. Натомість незначно зросли обсяги перевезення цементу та будматеріалів. Експорт скоротився на 13,5% дпр, внутрішні перевезення скоротились на 11,7% дпр, імпорт зріс на 5,4% дпр.Автомобільний транспорт. Великоваговим транспортним засобам тимчасово, до 10 вересня 2025 року, у період тривалої спекотної погоди дозволено рух автомобільними дорогами Миколаївської та Одеської областей під час комендантської години, крім випадків наявності реальної загрози життю та безпеці людей, інтересам суспільства чи держави. Для здійснення цілодобових (нічних) перевезень вантажів територією Одеської області необхідно завчасно отримати відповідну перепустку.Мінрозвитку оновило правила користування системою єЧерга для вантажівок. Пріоритетне прибуття до пунктів пропуску отримали вантажівки зі швидкопсувними вантажами, такі, що перевозять товари підприємств зі статусом “Авторизований економічний оператор” (АЕО), або такі, що мають транзитну декларацію (Т1) чи книжку МДП (Carnet TIR). Співвідношення пріоритетних вантажів до інших типів вантажів буде розраховуватись відповідно до схваленого правила, а саме – 1 вантажівка АЕО/Т1/МДП з швидкопсуваним вантажем: 1 вантажівка з швидкопсуваним вантажем : 1 вантажівка АЕО/Т1/МДП: 5 вантажівок, що не мають пріоритету. Також передбачено позачергове прибуття до пунктів пропуску автомобілів Сил безпеки та оборони України, що прямують в службових потребах. Крім того, обмежена кількість продовжень та скасувань черги: скористатись функцією продовження черги можна буде один раз на два місяці (60 днів) для кожного вантажного автомобіля перевізника. Відтермінувати заїзд на пункт пропуску можна буде один раз на 4,6,8 або 10 годин.Україна та Молдова домовились про продовження Угоди про лібералізацію вантажних перевезень між країнами до кінця 2027 року. Завдяки продовженню лібералізації перевезень українські та молдавські перевізники і надалі можуть виконувати двосторонні та транзитні перевезення автомобільним транспортом без спеціальних дозволів.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП в липні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

Хочу поділитися з вами кількома цікавими новинами з ЄС за останні місяці - і вони чудово ілюструють, як тамтешні реформи, ініціативи та проблеми перетинаються з нашими інтересами.🔹 Транспортна реформа під вогнем критикиДев’ять галузевих організацій з Польщі, Чехії, Угорщини, Словенії та Хорватії закликали зупинити зміну правил координації систем соцзабезпечення. Йдеться про нове трактування «плюріактивності», коли водій може одночасно потрапляти під три різні правові режими. Логістичний сектор попереджає: це паралізує оперативність і знищить гнучкість ринку.🔹 Польські перевізники під економічним тискомОпитування TLP показало, що 95% компаній підписують кабальні контракти без права обговорення. Штрафи, відповідальність і додаткові роботи - усе на перевізнику. Це вже не жорстка конкуренція, а системне економічне насильство, що б’є по безпеці, трудових правах і виживанню малого бізнесу.🔹 Німеччина проти «супербаків»Митники в Аахені активно шукають вантажівки з незаконно збільшеними паливними баками. Вигода для перевізників очевидна - дешевше паливо з країн походження. Але за європейськими правилами такі баки втрачають пільги і потрапляють під оподаткування.🔹 Боротьба з субпідрядом і порушенням прав працівниківЄвропарламент обговорює масштабні зловживання у логістиці, коли через багаторівневий субпідряд компанії знімають із себе відповідальність за умови праці. Профспілки вимагають заборонити таку практику на основних видах діяльності та впровадити повну відповідальність у ланцюжку поставок. Повний звіт англійською мовою.🔹 Французька «чорна книга піддонів»Рефрижераторний сектор Франції втрачає до €100 млн щороку через хаос у системі обміну дерев’яними піддонами. Перевізники змушені платити за зіпсовані або віртуальні піддони без компенсацій. Пропонують радикальну реформу: від пластикових альтернатив до централізованого обліку.🔹 Європа будує високошвидкісні магістраліДо 2040 року планують з’єднати 39 міст у 22 країнах, включно з Україною. ЄІБ вже виділив сотні мільйонів на окремі проєкти, а Rail Baltica та португальські лінії у пріоритеті. Це не лише транспорт, а й економічна інтеграція та зниження викидів CO₂.🔹 Польща тестує електронну чергу на кордоніKAS готує систему бронювання місць у чергах для вантажівок через мобільний додаток. Планують пілот у серпні–вересні, щоб уникнути хаотичних заторів на кордонах з Україною та Білоруссю.ЄС, як бачимо, - це одночасно лабораторія інновацій і поле битви за баланс між свободою ринку та захистом учасників. Нам важливо уважно стежити за цими процесами: вони впливають на наш експорт, умови для перевізників і навіть майбутні залізничні сполучення з Європою.#авто

Тим часом інші оператори фрахтування перейшли до надання комерційних та технічних управлінських послуг для сторонніх клієнтів. Більш традиційні структури судновласності та управління також існують в Україні вже кілька років, такі як флот з 12 суден групи Intresco. Проте операції не зупиняються, а судна продовжують доставляти українську продукцію по всьому світу. Це свідчення не лише стійкості, а й потенціалу галузі.Щоб цей потенціал реалізувати, потрібні кілька ключових рішень:• прозора тарифна політика на залізниці, що враховує і потреби бізнесу, і реальні обмеження інфраструктури;• модернізація підходів до управління портами - від концесій до державно-приватних проєктів;• створення умов для розвитку флоту під українським прапором, включно з податковими, митними та реєстраційними реформами;• зміцнення правової системи, яка стане сигналом інвесторам про передбачуваність і захист інтересів.Українські порти вже довели, що здатні працювати у найгірших умовах. Завдання держави - зробити так, щоб у кращих вони могли конкурувати на рівних з провідними гаванями світу.#море #залізниця

Морські пункти пропуску: від паперу до данихВ травні в Одесі бізнес і митниця домовлялися, як автоматизувати проходження вантажів у морських пунктах. Тест «Журналу пункту пропуску» стартував ще 23 грудня 2024 року, мета - повний перехід на електронну взаємодію й мінус черги та непередбачувані затримки. Це правильний вектор для інтеграції з ЄС, але щоб він працював для експорту, треба синхронізувати техніку з правилами й вимірювати результат, а не наміри.Що вже рухається (детальніше читайте в свіжому Моніторингу сприяння торгівлі від ІЕД):• Єдині електронні реєстри від Держмитслужби: АЕО, гаранти, і підприємства зі «спецдіяльностями» (митні склади, СТЗ, duty-free, ВМЗ тощо). КМУ №857 від 15.07.2025 + доручення допиляти ПЗ ЄАІС митниці. Це має автоматизувати облік/обмін даними та частково відкрити їх для ринку. • Відеоспостереження на митній інфраструктурі: постанова №856 — камери в ключових зонах, 24/7, зберігання записів ≥30 днів і обов’язковий доступ митниці; перехідний період до 19 квітня 2026 року для вже авторизованих об’єктів. • Менеджер профілів ризиків (ІТ-система) — впорядкування й цифровий життєвий цикл профілів (створено/застосовується/припинено), запуск планують у 2026 році. Це пришвидшить оновлення ризик-правил і зменшить хаос ручного втручання. • Оновлені форми митних гарантій: діють із 00:00 23.07.2025; «старі» гарантії лишаються чинними; уточнено, які процедури покриваються (зокрема опція «UA11»). Що просить бізнес (АМЕУ): аудит процедур у морських пунктах, порівняння часу/вартості/втручання органів між портами (Дунай vs. Велика Одеса), і — увага — системний підхід до оцінки ефективності портів та публічний моніторинг. Ідея здорова: поки правила відрізняються між локаціями, ми не конкуруємо єдиною країною, а кожен порт «грає в свою гру».Що каже Брюссель: ЄК оцінила прогрес митної реформи й прямо рекомендує посилити інституційну спроможність, зокрема надати митним органам право оперативно-розшукової діяльності та досудового розслідування у справах контрабанди товарів. Це про спроможність виконувати правила ЄС, а не тільки «бути сумісними на папері».Де «болить» реалізація і що робимо:1. Вимірюваність. Треба запустити відкритий дашборд по кожному морському ПП - час до «зеленої лінії», кількість дотичних органів, частка «червоного коридору», середня вартість «паперів». Без KPI ми не знаємо, чи «Журнал пункту» справді скорочує час.2. Єдина логіка даних. Треба зв’язати «Журнал», реєстри та ризик-менеджмент з NCTS (фаза 6) та EUCDM, щоб «ризики» автоматично впливали на контроль, а не через телефон/«людський фактор». (Технічні цеглинки вже доробляються — див. реєстри та ризик-систему вище.) 3. Рівні правила між портами. Треба оприлюднити «портову картку» для дунайських портів і Великої Одеси: набір процедур, тарифи, цифровізація, точки контролю. Це зніме спокусу «ходити по найслабшому ланцюгу».4. Прозорий контроль vs. коруп ризики. Необхідно виконати вимоги відеонагляду з ризик-орієнтованими дедлайнами (хто працює з «червоними» групами товарів — раніше), плюс доступ митниці до записів за SLA. 5. Ресурси під ІТ. Необхідно прискорити фінансування та добір кадрів під ІТ-проєкти митниці, інакше дедлайни 2026+ будуть «вічно завтра».Мій висновок простий: курс правильний - цифровізація, ризик-менеджмент і відкриті реєстри рухають нас у бік ЄС. Але конкурентоспроможність портів створюють не презентації, а хвилини/євро в конкретному пункті. Давайте вимірювати, вирівнювати правила між портами і прибирати надмірні втручання. Тоді «електронка» справді стане швидкістю.#море #митниця

📌 Що зроблено?• Перші з початку повномасштабного вторгнення поромні рейси з України до Південного Кавказу відбулись у 2025 році. За участі «Укрзалізниці».• Білгород-Дністровський порт підписав меморандум із APM Terminals Poti (структура Maersk) про новий поромний маршрут.• Україна почала активно презентувати себе як регіональний хаб на Чорному морі. Йдеться і про Bessarabia Route, і про потенціал поромних перевезень до Туреччини, Грузії, Азербайджану.📌 Що заважає?• Вихід «Укрзалізниці» з багатосторонніх угод (через участь у них РФ) призвів до проблем у русі вагонів через Закавказзя. Деякі вагони просто не можуть бути допущені до мереж через відсутність технічної інформації. Я про це писала раніше і ніби ця проблема вирішується.• Немає двосторонніх угод з адміністраціями інших країн, які дозволили б офіційно оформити залізнично-поромне сполучення.• Європейські інституції досі не сприймають Україну як частину логістичного коридору - максимум, як країну «впливу» через війну з РФ.💡 Тобто?Фактично, Україна вже є частиною Середнього коридору - через Чорне море, через логістику з портів, через нові маршрути через Молдову та Румунію. Але формально - ще ні. Якщо хочемо, щоб нас сприймали як повноцінного гравця, потрібна інституційна інтеграція: угоди, цифрові системи, стандарти, залучення в координаційні платформи.📈 А потенціал є. І вантажі будуть. Але питання, хто цим потенціалом скористається першим: ЄС з Maersk чи Китай із власною ініціативою? Бо Середній коридор - це не просто маршрут. Це геоекономічна гра.#море #залізниця

Чи є в ЄС єдиний ринок💬 Це не мій аналіз, а переказ статті Luis Garicano на Silicon Continent. Але вона дуже влучно формулює проблему, яка має значення і для України, і для ЄС.🔹 ЄС часто подається як модель інтеграції, але за фактом внутрішній ринок ЄС радше міф. МВФ оцінює приховані нетарифні бар’єри всередині ЄС як еквівалент мита в 45% для товарів і 110% (!) для послуг. Для порівняння: “митна війна” Трампа проти Китаю була м’якшою.🔹 Причина - не відсутність правил, а їх надмір і конфлікти. Формально діє принцип взаємного визнання (напр., Cassis de Dijon), але він практично не працює: Kellogg’s не можна продавати в Данії, шоколад Cadbury в Італії, а біопаливо з Роттердаму блокує французька митниця.🔹 Навіть гармонізація норм часто не допомагає. Нові правила додаються до старих нацiональних, а не замінюють їх. І в результаті ще більше регуляторного шуму. Як наслідок, навіть регламент про штучний інтелект не гарантує свободи дій у сфері AI.🔹 Найсумніше, що Єврокомісія вже майже не займається захистом єдиного ринку. Кількість справ про порушення правил падає щороку. Пріоритетом є геополітика, а не економічна інтеграція. Промисловість змушена судитись в нацiональних судах, бо Комісія самоусунулась.🔹 Як це стосується нас? Україна прагне інтеграції до внутрішнього ринку ЄС. Але треба тверезо бачити: навіть всередині самого Союзу бізнеси зіштовхуються з десятками бар’єрів, які не регулюються Брюсселем, а вирішуються в суді чи кулуарах.🎯 Рішення, яке пропонує автор: повернення до справжнього принципу взаємного визнання замість нескінченної гармонізації. Тобто не уніфікація всього, а довіра до правил сусіда. Єдиний ринок - це не коли всі країни мають однакові закони, а коли можна продавати і працювати без потреби адаптувати все “під місцеве”.Для нас це дуже важливий урок. Вступ до ЄС означає не тільки адаптацію законів, а ще й боротьбу за їх виконання. Інакше отримаємо доступ не до “єдиного ринку”, а до 27 фрагментованих ринків з локальними бар’єрами.

Складський ринок зміщується назад до центруПісля 2022 року нові складські приміщення масово зводились на заході України. Львів, Ужгород, частково Чернівці - усе, що подалі від фронту і ближче до кордону. Це був не стільки ринок, скільки вимушена евакуація логістики.Зараз тренд змінився. Девелопери повертаються до Києва, а також освоюють центр, передусім Вінницю та Хмельницький. Вінниця взагалі несподівано перетворилась на гарячий напрям: проєкти з’являються один за одним. В Хмельницькому - трохи повільніше, але теж помітна динаміка. Це результат двох процесів:1. Західні області виявились не зовсім зручними для українського рітейлу - далеко, інфраструктура слабка, конкуренція висока.2. Центральна Україна залишається достатньо безпечною, але ближчою до основних споживчих центрів.А от з Дніпропетровської області інвестори виходять. Раніше це був другий ринок після Києва, а тепер став близько до лінії фронту, з ризиками обстрілів та руйнування інфраструктури.Заповнюваність складів зараз майже 100% і ціни стабільні: в Києві тримаються в межах $5–6/м², у регіонах $3,5–5. Але проблема не в оренді, а в тому, що нових проєктів обмаль. Вакантність на ринку дуже низька — нижче 2%, що призводить до дефіциту якісних площ. Девелопери не поспішають: фінансування дороге, страхування об’єктів складне, робота на західний експорт не завжди виправдовує себе.Єдина категорія, яка стабільно зростає - холодильні склади. Проблема дефіциту овочесховищ уже не просто аграрна, а макроекономічна. Втрати врожаю через погані умови зберігання до 35%. Для країни з логістикою через півкордону і війною це надто велика розкіш.Фармацевтичний сегмент також зростає: з боку компаній є запит на склади з підвищеними вимогами до температурного режиму, контролю доступу та сертифікації. Це один з небагатьох сегментів, де попит формують не лише українські, а й міжнародні гравці.Якщо коротко, ринок поступово повертається з «евакуаційного» режиму до економічного. Центр знову приваблює забудовників, але на відміну від довоєнного періоду, тепер важливу роль відіграє безпека, надійність логістики, доступ до критичної інфраструктури й оперативне регулювання. Подальше зростання стримуватимуть ризики, передусім безпекові, регуляторні та валютні. Інвестори готові вкладати, але вимагають передбачуваності та страхування.

🧱 Основні проблеми, які гальмують цифровізацію:1. Брак нормативної інфраструктури.У 90% випадків ІТ-рішення розробляються швидше, ніж готується нормативка під це. І це не просто формальність — без постанови чи регламенту система не може бути введена в дію. Держава з’їдає власний темп.2. Низькі зарплати. Мідл у DOT може отримати $1,5–1,7K. У ЦОВВ — 10–30 тис. грн. На фоні ринку це мало. Особливо якщо від продактів вимагають ще й писати нормативку, вести переговори з військовими, погоджувати через 5 інстанцій. Так не працює навіть у стартапах.3. Інституційна інерція. Навіть коли всі “за”, люди часто імітують згоду, а потім міняють формулювання в документах і починається перекидування повідомленнями на довгі місяці. Немає культури відповідальності за зміни, зате є страх: «А якщо я підпишу — і щось піде не так?»4. Несприйняття високих зарплат. Громадська думка досі сприймає 2 млн грн на рік як “розкрадання”, а не як оплату відповідальності. Це закриває двері для багатьох управлінців і продуктів.Я сподіваюся, що з часом ми прийдемо нехай не до ринкових зарплат, а принаймні до 75% (бо 25% по-хорошому компенсується різними державними пільгами). Бо разом із зарплатами ми тоді кардинально переглянемо якість процесів в Україні. 🔍 Які рішення все ж працюють:• Донорське фінансування частково компенсує прогалини в зарплатах.• У системах безпеки впроваджують підходи «security by design»: мультифакторка, логування, відсутність персональних даних, обмеження за ролями — усе за стандартом NIST. Це якість, яка могла б стати експортною.• Модульність. У DOT-Chain не будують “одну велику ERP”, а запускають шматками: спочатку харчування, тепер дрони, далі — пакунок пораненого. Це правильна стратегія.💡 Головне - не зупинятись. Так, багато що пробуксовує. Але кожна спроба реформи, навіть якщо вона не встигла «дійти до продакшну», залишає за собою команду, досвід, інституційну пам’ять. Саме так і будується нова держава, у тому числі цифрова.

Автомобільний транспорт. Протягом червня на напрямку «Шегині – Медика» спостерігались значні черги для автобусних маршрутів, що сягали до 10 годин. Мінрозвитку називає причинами сезонне збільшення потоку пасажирів та реконструкцію пункту пропуску. Для зменшення навантаження на пункт пропуску з 10 липня через «Шегині – Медика» на виїзд з України у єЧерзі зможуть реєструватись лише регулярні автобусні рейси (на в’їзд до України змін немає). Відповідно, нерегулярні маршрути тимчасово не зможуть обрати цей пункт для перетину кордону. Міністерство рекомендує нерегулярним маршрутам користуватись пунктом «Нижанковичі – Мальховичі», який було відкрито наприкінці 2024 року.Пункт пропуску «Дяківці – Раковець» у Чернівецькій області на кордоні з Румунією тимчасово стає доступним для автобусів великої місткості. За домовленістю з румунською стороною, це рішення діятиме з 9 липня по 30 вересня, зважаючи на суттєве зростання пасажиропотоку у літній сезон.Про інші сектори економіки читайте в свіжому випуску МЕМУ.#авто #залізниця #море