Блог економіста

ЕП розібралася, чому зростає вартість контракту в державних вишах:– багато непродуктивних витрат (застаріла інфраструктура, “паперові” процеси);– дотації держави зменшуються;– університет змушений збирати кошти хоча б із когось, і це “хтось” — студенти.А тепер увага: ці кошти часто не йдуть на якісне оновлення програм чи зарплати. Часто — на латання дірок.Університети нарікають, що підвищення цін ускладнить отримання освіти бідними громадянами. У КНУ занепокоєні конкуренцією із закордонними вишами. І уряд, і виші покладають надію на державні гранти, які можуть покрити до 50% вартості контрактного навчання. 🎓 Я вірю в українську освіту. Але зміни необхідні. – потрібно знайти можливість підвищити зарплати викладачам. Я думаю, що наші провідні виші не мають боятись підвищувати вартість навчання на контракті. Якщо буде якість - попит буде;– залучити реальний бізнес до освітнього процесу. Дуальне навчання, лабораторії, спільні проєкти - оце от все;– готувати викладачів до нової епохи ШІ — не лише студентів.Розумію, що тема дискусійна, тому запрошую в коментарі.

⚡️ Нова енергетика України: 4 сигнали, які ми не маємо права проігноруватиУ 2024 році Україна наче зробила ставку на децентралізацію енергосистеми. Але за гучними гаслами - тиша бюрократії, правова невизначеність і стратегічна розгубленість.🔹 Бізнес масово встановлює СЕС і газову генерацію, але більшість нових об’єктів працюють автономно і не продають надлишки в енергосистему. Хоча на перший погляд здається, що це нелогічно (на ринку електроенергія коштує 7–9 грн/кВт⋅год, а собівартість власної СЕС лише 3–4 грн), насправді вигідніше споживати власну електроенергію, ніж продавати її в мережу. Причина у різниці цін: оптовий ринок “на добу наперед”, куди продають надлишки, у години пікової сонячної генерації часто видає ціни нижчі за собівартість (2–3 грн/кВт⋅год). До цього додаються складні процедури підключення, регуляторна невизначеність та нестача інформації. У підсумку з 900 МВт нових СЕС, встановлених протягом 2024 року, лише 13 МВт підключено за механізмом самовиробництва для продажу в мережу.🔹 У Карпатах паралельно будують ВЕС і нищать заповідні території, порушуючи екологічне законодавство. Це не перехід до зеленої енергетики, це підміна понять. Бо якщо альтернативна генерація базується на безкарності й дерибані, то в чому ж тоді її альтернатива?🔹 Удар по Трипільській ТЕС зруйнував не лише об’єкт, а й філософію централізованої енергетики. В Україні теплові електростанції відігравали роль маневрової генерації для атомних блоків, які працюють у базовому режимі й не здатні швидко змінювати потужність. Запорізька ТЕС працювала із Запорізькою АЕС, Южноукраїнська – з Южноукраїнською, Трипільська – з Чорнобильською. Втрата таких станцій показала: у логіці старої централізованої енергетики встояти неможливо.Поки країна залишалась без світла, громади й бізнес почали самостійно переходити на автономну генерацію. У світі це давно тренд — мікромережі, накопичувачі, когенерація. У нас - ще дискусія. Децентралізація почалась знизу, але досі не стала частиною державної енергетичної стратегії.До речі, у другій половині липня 2024 року було відновлене виробництво електроенергії на Трипільській ТЕС, а генерацію на Зміївській ТЕС відновили в листопаді.Також раджу послухати розмову Ольги Бабій з Вадимом Гламаздіним.🔹 А на фоні всього цього - дискусія про добудову старих радянських блоків ХАЕС. Без актуального ТЕО, без фінансування, без прогнозованої енергопотреби. Бо централізація для когось - це ще й контроль над грошима. Хоча самі атомники вже визнають: «розукрупнення - важке, але централізація - це шлях в нікуди».📍 Енергетика під час війни - це не про мегавати на папері, це про живучість, про стійкість у найгірші моменти. Бізнес і громади вже шукають рішення: встановлюють генерацію, накопичувачі, переходять на автономність. Але видно, що центр не встигає за периферією. І якщо децентралізація не стане частиною державної стратегії, ми втратимо не лише ефективність, а й довіру.Маємо унікальний шанс не просто відновити ТЕС і тягнути час на добудову блоків. Маємо шанс нарешті побудувати енергетику, яка встоїть у війні, пройде кризи й дасть поштовх для розвитку. Так, великі об’єкти залишаються необхідними для базового навантаження. Але нова енергетика - це не “або-або”. Це поєднання централізованого і локального, стабільного і гнучкого, звичного і нового.#енергетика

🇪🇺 Електрифікація європейських портів: чому це важливо і чому більшість не готова до 2030 рокуЄвросоюз продовжує системно скорочувати викиди парникових газів у транспорті. Черга дійшла й до морських перевезень. Із 2030 року набирає чинності так званий “нулевий викид при стоянці в порту” — всі контейнеровози, круїзні та пасажирські судна понад 5000 GT мають користуватись береговим живленням, а не палити дизель на стоянці. Це вимога регламенту FuelEU Maritime, яка поширюється на всі порти TEN-T — основної транспортної мережі ЄС. А доповнює її регламент AFIR, який зобов’язує самі порти підготувати відповідну інфраструктуру для 90% суднозаходів цих типів.На практиці це означає, що порти мають встановити високовольтні або низьковольтні станції берегового живлення (OPS) — щоби кораблі могли вимикати свої дизель-генератори і підключатись до електромережі.📊 Що показує дослідження?Транспортно-екологічна організація Transport & Environment разом із DNV дослідили стан електрифікації в 31 найбільшому порту ЄС. І результати — тривожні:🔴 21 порт із 31 не має достатньої кількості підключень OPS навіть для одного з трьох регульованих типів суден.🟡 Лише 7 портів мають достатньо підключень для хоча б одного типу суден (контейнерні, круїзні або пасажирські), серед них — Роттердам, Гамбург, Гент, Генуя, Валенсія та інші.🟢 Жоден порт не забезпечує 100% покриття для всіх трьох сегментів.Це при тому, що до 2030 року залишилось усього 5 років. А терміни підготовки електричних потужностей і будівництва інфраструктури — це роки.📉 Чому так?Одна з причин — обмежена готовність самих портів інвестувати у дорогі рішення без чітких джерел фінансування. Інша — слабкий прогрес із боку деяких держав-членів ЄС у плануванні розвитку електромережі біля портів. Адже shore power потребує не лише станцій, а й відповідного підведення енергії.💡 Висновок: Порти — це ключова ланка декарбонізації транспорту, але без жорсткого контролю виконання регламентів та спрямованого фінансування (зокрема, з Європейського фонду відновлення) більшість із них просто не встигне підготуватися до 2030 року. І в результаті — або вимоги доведеться відтермінувати, або їх формально обійдуть.📌 Цікаво буде подивитись, як ці процеси позначаться на українських портах після вступу до ЄС. Можливо, підключення в Ізмаїлі чи Одесі вже зараз варто закладати в плани відновлення.#море #ЄС #вступ_до_ЄС

Приклад мосту в Чернігівській області за 5,8 млрд грн — це не виняток, а правило. Мости в Україні коштують у 2–3 рази дорожче, ніж аналогічні в Польщі чи Угорщині. Причини:• відсутність конкуренції на тендерах;• застарілі проєктні норми (ДБН замість єврокодів). Усі мости з балансу обласних агентств автоматично відносять до найвищого класу наслідків СС3, що вимагає на 20–30% більше бетону, металу й товщих опор – навіть якщо це переправа через маленьку річку в селі. ДБНи перешкоджають вільному вибору сучасних матеріалів і технологічних рішень, бо вибір потребує відкритої конкуренції, доказів, випробувань і страхування. Крім того, іноземні компанії не можуть проєктувати без українського сертифіката;• бюрократія і відсутність відповідальності. Проєкт, будівництво, технагляд, експертиза – все розбите на десятки окремих договорів. Інженери не мають стимулу оптимізувати рішення;• в Україні немає ринку страхування інженерних рішень, як у Польщі чи більшості країн ЄС. Україна досі працює за директивними нормативами, на відміну від європейських параметричних;• гіперперестрахування на випадок майбутніх навантажень. Проєкти орієнтуються на прогноз: +4% автотрафіку щороку.❗️ Україна не зможе відбудуватись без:• нової політики на ринку праці (аутсорсинг, ейдж-інклюзія, залучення іноземців);• реформи освіти (короткі практичні програми, профорієнтація);• інфраструктурної реформи (єврокоди, прозорі тендери, BIM);• демонтажу пострадянських інституцій, які досі формують підходи до будівництва, сертифікації та навчання.#будівництво #дороги #відбудова

🇺🇦 Україна має зобов’язання впровадити Єдине морське вікно — і вже робить це через DocPortЗ 1 січня 2024 року всі країни-члени Міжнародної морської організації (IMO), включно з Україною, зобов’язані впровадити Maritime Single Window (MSW) — цифрову платформу для одноразового подання інформації про суднозаходи, яка забезпечує автоматизований обмін даними між усіма учасниками портової логістики.📌 Що таке MSW?Це єдине електронне вікно, в яке капітани, агенти та інші учасники процесу заходу судна в порт можуть подати інформацію лише один раз. Вона автоматично розповсюджується між митницею, прикордонною службою, портовою адміністрацією та іншими органами. Такий підхід значно скорочує час обробки суден, зменшує дублювання дій, ризики помилок і витрати.⚓️ Як це впроваджується в Україні?Українська версія MSW — це «Логістична портова система (DocPort)», розроблена ДП «Адміністрація морських портів України» (АМПУ). DocPort — це вітчизняна цифрова платформа типу Port Community System (PCS), яка забезпечує ефективну взаємодію всіх учасників портового співтовариства: портових адміністрацій, операторів, агентів, експедиторів, митних та прикордонних органів. Розробка DocPort триває з 2023 року. Вона вже запущена в тестовому режимі в портах Одеса та Південний, а до кінця літа планується розгортання інших модулів на всі порти.🧩 Що включає DocPort:• Одноразове введення інформації з електронним підписом• Веб-інтерфейс + мобільний доступ• API для інтеграції з ІТ-системами партнерів• Модулі управління автотрафіком і чергами• Повна юридична значимість документів (дії з ЕЦП)• Збереження і повторне використання даних по всій системіСистема використовує принцип "дозованого в'їзду": водії очікують на спеціальних майданчиках та активують пропуск, коли готові до в'їзду. 💻 Інтеграція з митними та прикордонними службамиDocPort інтегрується з системою «Єдине вікно для міжнародної торгівлі» Державної митної служби. Вже зараз дані про суднозаходи передаються автоматично. Наступний етап — електронне оформлення вивозу вантажів без паперових документів і людського втручання.Зараз триває тестування першого етапу платформи в порту Південний, а кінцевим результатом має бути створення Єдиного морського вікна — багатомодульної системи, впровадження якої відбувається поетапно. Конкретна кінцева дата запуску наступних модулів зумовлена кінцем літа, коли покриття модулями практично всього спектру адміністративних процедур в українських портах. Ми працюємо паралельно по двом напрямкам: з одного боку, запускаємо технічний функціонал та налаштовуємо його під реальні потреби ринку; з іншого — ведеться робота над впровадженням механізмів, передбачених європейським законодавством, та гармонізацією цифрових процедур з міжнародними стандартами.Олександр Семирга, керівник АМПУ 📉 Переваги для бізнесу:• Мінус 3–6 годин затримки кожного судна• Менше простою — швидше оформлення• Прозорість: кожна дія фіксується в системі з електронним підписом відповідального працівника• Економія логістичних витрат і зниження корупційних ризиків• +3–7% до пропускної здатності портів без будівництва нової інфраструктури🛠 Чому це важливо?Цифрова трансформація портової галузі — це не лише вимога IMO. Це один з базових кроків до євроінтеграції. Гармонізація процедур з європейськими стандартами логістики — запорука швидкого і прозорого експорту та імпорту.🇪🇺 DocPort — це не просто технічна система. Це інституційна зміна. Платформа формує нову модель взаємодії бізнесу і держави — прозору, ефективну і орієнтовану на потреби ринку.#море #авто

Читаю звіт про розробку критичних корисних копалин в Україні від FES "Critical Raw Materials, Local Content Policy and Ukraine’s Economic Recovery".Там пишуть:Україна, ймовірно, не має достатнього ресурсного важеля, який дозволив Ботсвані чи Індонезії вимагати більшої переробки на внутрішньому ринку, оскільки вона володіє лише кількома відсотками світових запасів будь-якої конкретної критично важливої сировини. Можливими винятками є марганець, оскільки українські поклади є одними з найвищої якості у світі, та більш рідкісні матеріали, такі як германій.Тому Україні доведеться докласти більше зусиль, щоб переконати західних клієнтів, що вона є відповідним місцем для переробних підприємств, наприклад, для гідроксиду літію або сферичного графіту. Щоб зрозуміти конкурентну позицію країни, варто оцінити умови, висвітлені на Рисунку 3.Щодо ринкового попиту та "підходящого розташування та хорошої інфраструктури", Україна, звісно, знаходиться в безпосередній близькості до величезної економіки ЄС, а спільні інвестиції ще тісніше переплітають їхню дорожню, залізничну та морську інфраструктуру. Але хоча така близькість могла б сприяти інвестиціям ЄС у переробку з доданою вартістю на українській землі, здається так само ймовірним, що вона могла б сприяти передачі сировини до ЄС, як це було з українським зерном, деревиною та багатьма іншими ресурсами.Який з двох сценаріїв відбудеться, імовірно, залежить від того, наскільки добре Україна зможе виконати інші умови, та від того, якою мірою країна буде інтегрована в промислову та розвиткову політику ЄС. Ми також повинні розглянути, чи створить нещодавно підписана американо-українська угода про мінерали будь-які бар'єри для потоку критично важливої сировини на близький європейський ринок і чи призведе до їх експорту на більш віддалений американський ринок.Щодо третьої умови — "надійної та недорогої енергії" — Україна наразі перебуває в надзвичайно неконкурентному становищі після трьох років російських атак на її енергомережу. Але проекти видобутку та переробки критично важливої сировини, безсумнівно, потребуватимуть років для запуску. Яку енергетичну систему матиме Україна до того часу? Це, безсумнівно, залежатиме від того, наскільки глибоко країна буде інтегрована в європейський проект і яку підтримку в модернізації вона отримає."Політична стабільність і регулятивна передбачуваність", ймовірно, є сильними сторонами України порівняно з багатьма країнами, що розвиваються. Її політична система виявилася надзвичайно стійкою протягом конфлікту. Міжнародні донори загалом задоволені використанням урядом допомоги, і попри всі воєнні ризики деякі прямі іноземні інвестиції надходили до промислової економіки країни, особливо в оборонну промисловість, а також у будівельні матеріали та перероблені харчові продукти. Все ж таки були певні проблеми, такі як багаторічна суперечка щодо оподаткування між урядом та інвесторами у відновлювальну енергетику, яка лише зараз вирішується. Є простір для поліпшення, але порівняно з деякими слабшими та менш стабільними державами у світі, що розвивається, Україна є порівняно безпечною для інвестицій.********Що ви про це думаєте?#критичніресурси

📦 Про контейнериЗа 2024 рік українські порти Чорного моря показали вражаючу динаміку: перевалка завантажених контейнерів зросла на 78%. Імпорт — на 154%. У порівнянні з Болгарією (4%) і Румунією (9,5%) — це справжній прорив. 54% завантажених контейнерів пройшло в імпорті. Але, як часто буває в українських реаліях, успіх тримається на крихкій основі.Зростання частково відбулось за рахунок ефекту низької бази: у 2021 році в одеському порту обробляли понад 670 тис. TEU, а в 2023 — лише частину цього обсягу. Отже, ми не ростемо, ми відновлюємось.На тлі позитивних цифр точиться дискусія: чи мають залізничні тарифи залишатися незмінними чи час їх переглянути? «Укрзалізниця» планує збільшити вартість контейнерних перевезень для вантажів брутто понад 26 т. Формально — «для вирівнювання умов» між контейнерами та зерновозами. Аргумент УЗ — економічна справедливість. Сьогодні вантажі зерна, перевезені у великовантажних контейнерах (26+ тонн), сплачують менше, ніж ті ж вантажі у хоперах. Зерновози дорожчі в обслуговуванні та тарифах. Це створює штучну перевагу контейнерному перевезенню, і, як наслідок, відтік вантажів з традиційного рухомого складу.Але чи дійсно є перекіс? Так. Перевезення зерна в контейнерах справді виявилось економічно вигіднішим, не в останню чергу — через «дірку» в тарифному регулюванні. При цьому інфраструктурне навантаження залишається — вагони важкі, довгі, проходять тими ж маршрутами. Але тариф нижчий.📉 Бізнес не погоджується. За оцінками ринку:• логістика подорожчає до $3,5 за тонну• перевезення стануть неконкурентними• контейнери почнуть масово переходити на автотранспорт• інвестиції в інтермодальні термінали опиняться під загрозою• "Стандартні контейнерні перевезення ніяк не конкурують з перевезенням зерна в хоперах, це стосується виключно спеціалізованих приватних залізничних контейнерів підвищеної місткості, що використовуються для перевезень зерна з України до ЄС."Бізнес виступає за прозору формулу тарифу, яка враховувала б інфляцію, вартість пального та індекс витрат УЗ, і діяла б у горизонті 3-5 років. Це формула "витрати+".Але варто подивитись на питання розвитку контейнерних перевезень стратегічно. Контейнерна логістика на заході — це експорт із доданою вартістю та сталий розвиток. Саме тому Світовий банк прямо рекомендує Україні розвивати цей напрямок. У звіті Світового банку прямо не йдеться про тарифи як такі. Там є інше:• рекомендація розвивати інтермодальні термінали;• модернізувати бізнес-модель УЗ;• зробити перевезення ефективнішими й конкурентними;• підготуватися до переходу на вантажі з більшою доданою вартістю (які зазвичай перевозяться в контейнерах).Світовий банк виступає за ефективну модель, яка дозволить УЗ конкурувати з авто, але при цьому залишатися фінансово стабільною.Тарифний перегляд не має знищувати той самий сегмент ринку, який ми хочемо розвивати — згідно з державними та європейськими стратегічними документами. А тому потрібно базуватись на даних, моделюванні та публічному обговоренні.#контейнер #море #залізниця

Поляки бракують українські вагониНа станції Ізов-Хрубешув польський перевізник та власник інфраструктури LHS масово бракує українські вагони через стан коліс та колісних пар (товщина гребня, наявність повзунів -гострокінечний накат гребня, неякісний ремонт гальм (повітророзподілювачів) при деповському чи капітальному ремонтах тощо). Причиною забраковки називають численні скарги від населення щодо гучних ударів та сторонніх звуків при перевезені українських вагонів територією Польщі. Поляки вважають, що ці звуки - наслідок незадовільного стану українських вагонів. Відповідно, державні органи Польщі посилили контроль за технічним станом українських вагонів, що прибувають до Польщі. Але поки що лише на станції Ізов.Станом на 30 червня забраковано 209 вагонів (90% через колеса). УЗ їх ремонтує на ПТО станції Ізов, перевізники скаржаться, що ремонт може тривати до 30 днів і що бракують навіть новий рухомий склад або після деп. ремонтів. Ремонтники кажуть, що мають роботи на два місяці, за добу в змозі ремонтувати лише 10 вагонів.Транспортні експерти зазначають, що причиною поганого стану вагонів може бути неякісна підготовка вагонів під завантаження (не проводиться регулювання гальмівної важільноі передачі) або порушення правил завантаженні чи розвантаженні вагонів.Наразі УЗ при підготовці вагона до завантаження проводить технічне обслуговування порожніх вагона в обсязі ТОв-1, який не включає в себе регулювання гальмівної важільної передачі. Як кажуть в УЗ,Якщо проводити регулювання гальмівної порожнього вагону перед кожним навантаженням, то час підготовки вагона значно зросте і це негативно вплине на обіг вагону та інші експлуатаційні показники. Для цього немає і додаткових ресурсів. А перевізники додають, що при подачі вагонів під завантаження перевізник завжди питає, куди поїде вагон. І від відповіді залежить технічний огляд УЗ.З 1 липня УЗ посилила контроль за вагонами, що вантажаться в напрямку ст Ізов (експорт). А з 2 липня збільшила кількість працівників депо ст Ізов + 2-3 фахівця відрядила зі Здолбунова.#залізниця #УЗ

Догма про 4 телеком операторівПобачила в Блумберг новину: Три великі французькі компанії мобільного зв'язку ведуть попередні переговори щодо поділу конкурента SFR, сказав голова Orange Жак Ашенбруа. Мільярдер Патрік Драхі хоче продати оператора мобільного зв'язку, і тоді питання полягає в тому, чи готові європейські регулятори дозволити не зважати на свою "догму" чотирьох операторів на країну.Мені стало цікаво, що ж це за догма така.В ЄС чи Франції не існує формального правила, яке зобов’язує мати рівно 4 мобільних операторів у кожній країні. Але це стало своєрідним еталоном або “догмою” серед регуляторів через міркування конкуренції.🇫🇷 Чому виникла ідея «чотирьох операторів»?• Із кінця 2000-х років Франція регулює телеком-ринок через ARCEP. Це призвело до появи чотирьох національних мобільних операторів: Orange, SFR, Bouygues Telecom та Free. Вихід на ринок четвертого гравця (Free у 2009 році) вважався критично важливим для зниження цін і підтримки конкуренції.• ARCEP не вимагає наявності чотирьох операторів юридично, але усі моделі конкуренції, які вона схвалювала, були засновані на припущенні, що чотири гравці забезпечують вибір для споживачів і прийнятні ціни.🇪🇺 Європейський антимонопольний орган (DG COMP) не забороняє злиття, які зменшують кількість операторів із чотирьох до трьох. Він проводить індивідуальний аналіз кожного випадку відповідно до правил злиття, зокрема враховуючи, чи є оператори близькими конкурентами, чи є один із них важливим конкурентним гравцем та потенційне зростання цін, вплив на оптовий ринок (наприклад, MVNO), тощо.Протягом останнього десятиліття більшість злиттів 4→3 було заблоковано (наприклад, у Данії та Великій Британії), оскільки регулятори побоювалися послаблення конкуренції. Водночас деякі злиття були дозволені, якщо не вбачалося значної шкоди для ринку або були запропоновані сильні компенсаторні заходи — наприклад, вихід італійського Iliad через передачу активів або угода в Нідерландах.Представники Єврокомісії та юристи з питань конкуренції неодноразово наголошували, що не існує “магічного числа” операторів. Проте на практиці зменшення з чотирьох до трьох гравців зазвичай викликає посилену увагу регуляторів. На рівні ЄС уже тривають обговорення щодо перегляду цього підходу: керівники телеком-компаній та посадовці виступають за більшу гнучкість у консолідації, аби підтримати інвестиції в 5G та розвиток мереж.📉 В деяких країнах ЄС мобільних операторів уже три — і це не суперечить європейському праву. Головне — не цифра, а наявність чесної конкуренції та захист прав споживачів.🇺🇦 Тож для України, яка має трьох мобільних операторів, приєднання до ЄС не означатиме необхідності створювати ще одного.#телеком #ЄС

🚛 Що було б без “транспортного безвізу”?В новому дослідженні я аналізую, як припинення дії «транспортного безвізу» з ЄС може вплинути на експорт, імпорт і стабільність постачання.Я моделюю три сценарії на 2022–2024 роки, якщо Угоду про лібералізацію автомобільних перевезень з ЄС не підписали б або її дія була б обмеженою:📦 3 сценарії:🔵 Сценарій 1: Часткова лібералізація (рівень 2018 року)640 тис. дозволів — покривають попит частково, але не воєнні обсяги. Логістика працює, але зі зниженим експортом.📉 Втрати торгівлі: $13,3 млрд🟡 Сценарій 2: Без Угоди (рівень дозволів 2021 року)592 тис. дозволів — швидко вичерпуються, транспортні потоки зупиняються в середині року.📉 Втрати торгівлі: $20,2 млрд🔴 Сценарій 3: Щорічне зниження кількості дозволівПадіння з 567 тис. (2022) до 540 тис. (2024), попри зростання попиту. Галузь недозавантажена.📉 Втрати торгівлі: $26 млрд👉 Лібералізація автомобільного транспорту між Україною та ЄС допомогла зберегти торговельні потоки під час війни, попри порушення морських портів та пошкоджену інфраструктуру. Без цієї угоди торгівля України з ЄС автомобільним транспортом впала б на 15% (протягом 2022–2024 років), підриваючи економічну стійкість України у воєнний час, а також завдаючи шкоди експорту ЄС до України.#авто