Telegram statistics channel - @economist_blog

Транспорт за минулий місяць: Відновилися перевезення зерна залізницеюМорський транспорт. 28 серпня командування ВМС ЗСУ спільно з Одеською ОВА ухвалили рішення частково зняти заборону на ввезення морським шляхом мінеральних добрив. Обмеження не поширюватимуться на комплексні мінеральні добрива (NPK), які не є вибухонебезпечними та мають міжнародні паспорти безпеки SDS.Залізничний транспорт. В серпні «Укрзалізниця» перевезла 2,8 млн т зернових вантажів, зростання у 2,3 раза дпм та на 6% дпр. В експортному сполученні (до портів та західного кордону) залізниця за серпень перевезла 2,55 млн т, зростання на 70% дпм, але падіння на 3% дпр. В Ужгороді 5 вересня відбулося відкриття залізничної колії європейського стандарту між станціями Чоп та Ужгород. Нова ділянка протяжністю 22 км стала першим проєктом євроколії такого масштабу в історії незалежної України. Загальна вартість будівництва склала 1,3 млрд грн, з яких половину профінансовано коштом гранту ЄС у межах програми Connecting Europe Facility (CEF), а ще 50% - кредит Європейського інвестиційного банку. З 12 вересня з Ужгорода почали курсувати прямі пасажирські поїзди до Братислави, Відня та Будапешта.Автомобільний транспорт. Уряд спростив процедуру отримання водійських прав категорії CE (вантажівки з причепом), скасувавши обов'язкову вимогу мати категорію C з досвідом керування вантажівками від одного року. Основна мета змін – вирішення кадрового дефіциту водіїв вантажного транспорту. Скасування вимоги дозволить швидко залучати нових водіїв для водіння вантажним транспортом з причепом, не витрачаючи додатковий час на очікування формального проходження періоду керування базовою категорією.10 вересня змінився процес реєстрації в системі єЧерга для водіїв вантажівок та автобусів – скасували вимогу подавати заявку в модуль «18-60» (відомий як «Шлях»). Відтепер система єЧерга буде працювати як єдине вікно, тобто перевізник чи водій будуть заповнювати дані один раз, під час бронювання місця в онлайн-черзі для перетину кордону. До виїзду з України допускаються лише водії, внесені в електронний кабінет перевізника в ЄКІС «Укртрансбезпеки».«Укртрансбезпека» відкрила доступ до Реєстру міжобласних автобусних маршрутів загального користування. Реєстр містить назви та номери автобусних маршрутів, розклади руху та інформацію про автомобільних перевізників. Станом на початок вересня в реєстрі було 2517 міжобласних автобусних маршрутів.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП в серпні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

4. Поступово відкривати ринок перевезень. У нинішніх умовах, коли авіація не працює, а попит стабільно високий, допуск приватних операторів не завдасть удару по УЗ, а лише розширить пропозицію і стимулює підвищення якості.Проблема не в тому, що тарифи низькі чи високі. Проблема в тому, що система тарифоутворення ручна та непрозора, а функції держави і бізнесу змішані в одному підприємстві.❗️Важливо: Це не означає, що в умовах війни потрібно скасовувати соціальні або евакуаційні перевезення. Навпаки, вони мають залишатися безкоштовними або пільговими, як і зараз. Але щоб суспільство розуміло вартість таких перевезень, а компанія не приховувала збитки в тарифах на вантажі, потрібно зробити цей процес прозорим і підзвітним.Реформа Укрзалізниці - це про перехід до нової моделі, де держава гарантує базову мобільність, бізнес платить за якісний сервіс, а УЗ перестає бути універсальним донором, що тягне всю систему на собі.Це і є основа економічної політики для стійкого зростання - коли транспортна система не стримує розвиток, а стає його рушієм.#залізниця #УЗ

🚂 Цифрова трансформація Укрзалізниці: Е-Замовлення на порожні вагониЗ 4 вересня 2025 року Укрзалізниця офіційно запровадила обов’язкову умову для перевезення порожніх вагонів - узгоджене Е-Замовлення через портал УЗ-Карго. Раніше переміщення порожніх вагонів здійснювалося автоматично або за письмовими заявками, часто з мінімальним погодженням і без централізованого контролю. Тепер компанії зобов’язані заздалегідь подавати онлайн-заявку через е.Портал УЗ-Карго, яка проходить погодження, і тільки після цього вони можуть оформити документи на перевезення. 📍 Що змінилося?• Е-Замовлення стало обов’язковим для порожніх вагонів• Термін дії добового обсягу - 4 дні (2 до та 2 після дати відправлення)• Заявки подаються виключно через е.Портал УЗ-Карго• Без узгодженого Е-Замовлення оформлення перевізних документів заблоковане• Сповіщення та фільтри поступово впроваджуються (центр сповіщень обіцяють запустити до кінця вересня)📺 Для адаптації УЗ запустила YouTube-канал з інструкціями:👉 youtube.com/@e-PortalUZCargo🛠 Для чого все це?На сьогодні понад 70% вантажів перевозяться у приватних вагонах, але централізованого планування порожнього парку не існувало. Для УЗ як перевізника це створювало хаос: непрогнозований вагонопотік, перевантаження на вузлових і сортувальних станціях, проблеми з розподілом локомотивів.УЗ каже, що впровадження Е-Замовлення - це спроба перейти від ручного хаосу до цифрового планування всього вантажного циклу: від заявки до оплати. А також, що це інструмент виконання умов договору на організацію перевезень (а саме Додатку 1-11).Але компанії, які щодня працюють із великим парком вагонів, відверто кажуть: навантаження на операційні команди зросло в рази.«Процес ручного планування збільшився з 2 до 8 годин. Оформлення одного документу — з 30 секунд до 2–3 хвилин. Навіть найдетальніші інструкції не зможуть компенсувати це невиправдане навантаження.»Багато клієнтів повідомили про труднощі в адаптації: система нова, не всі процеси налагоджені, місцями бракує автоматичних логічних перевірок, а частина взаємодії (наприклад, із портовими терміналами) потребує врегулювання в договорах. Особливо проблемною є комунікація між портами та експедиторами: дані про вивантаження порожніх вагонів часто не передаються вчасно, що гальмує подачу заявок.Бізнес просить:• відкласти обов’язковість Е-Замовлення для станцій, де не потрібне підтвердження• не посилювати вимоги під час війни, обстрілів і блекаутів• впровадити API-синхронізацію до того, як змусити всіх працювати вручнуУЗ старається виправити помилки - оголошено про додаткові Zoom-наради, створено канали для зворотного зв’язку, відкрито контакт з ІТ-фахівцями. Але відмовлятися від Е-Замовлення не збирається.📌 Я буду слідкувати за новинами роботи електронних сервісів УЗ, але також буду й рада вашим коментарям, якщо ви можете доповнити інформацію. На вашу думку, чому УЗ ввела замовлення на порожні вагони?#залізниця #УЗ

🏗 Ще один блок - інституційна євроінтеграція, якої досі немає. Український ринок досі закритий для інженерів з ЄС. Сертифікація лише “українська”. Тендери часто закриті. Типові контракти - не міжнародні. Єврокоди не інтегровані повноцінно. В Україні немає ринку страхування інженерних рішень, як у Польщі чи більшості країн ЄС. Польща, між іншим, вже давно працює за міжнародною системою FIDIC.📊 Гроші були. Результати - ніЩе до 2022 року Україна мала достатнє фінансування. У 2020 році доходи місцевих бюджетів сягнули 304 млрд грн (проти 68,6 млрд у 2014). Світовий банк оцінював потребу мостового господарства в 30 млрд грн на рік - і цей обсяг наявного ресурсу було перевищено.Проблема не в грошах, а в системі:• відсутність обліку та інвентаризації;• відсутність критеріїв пріоритетності;• відсутність реального ТЕО як feasibility study;• радянське проєктування замість функціонального європейського.І тут справа не просто в назвах норм, а в самій філософії. Україна досі працює за директивним методом, де норми задають конкретні величини (товщина, довжина, кількість), не зважаючи на місце, функцію чи навантаження. Це виключає гнучкість і веде до зайвих витрат.У ЄС діє параметричний підхід: архітектори та інженери виходять з функції споруди та умов на місці, щоб знайти оптимальне рішення. Такий підхід дозволяє будувати не більше, а краще - і це те, чого нам бракує.📌 Що робити? Експерти пропонують 5 рішень для мостової реформи:1. Провести повний облік усіх мостів, оцінити їхній стан і визначити, які об’єкти критично потребують ремонту чи реконструкції, сфокусуватись на підтримці критичної інфраструктури замість зведення дорогих і часто надлишкових нових об’єктів.2. Запровадити справжнє планування, транспортне моделювання, аналіз альтернатив.3. Забезпечити публічність усіх техніко-економічних обґрунтувань, кошторисів і контрактів; проводити міжнародні тендери та залучати громади до ухвалення рішень.4. Впровадити Єврокоди як єдину базу для проєктування, відмовившись від застарілих СНіПів і ДБНів.5. Перейти на міжнародну контрактну модель (FIDIC), щоб залучити інженерні та будівельні компанії з ЄС до роботи в Україні. Запровадити страхування професійної відповідальності.Щоб відбудова не стала повторенням минулого, тільки з більшими цінами й вищим вуглецевим слідом, потрібна зміна підходів. Європейські рішення починаються з Єврокодів, прозорих тендерів, реального планування й відповідальності. І саме з мостів цей перехід може стати видимим.#дороги

📊 Що дасть Україні вступ до ЄС: 26% до ВВП і нові перспективи для регіонуПольський економічний інститут опублікував нове дослідження про економічні наслідки вступу України до ЄС - як для самої України, так і для її найближчих сусідів у Центральній Європі. У фокусі сім країн: Польща, Литва, Угорщина, Чехія, Словаччина, Румунія та Болгарія. Саме вони вже мають найбільш інтенсивну торгівлю з Україною і першими відчують ефекти інтеграції. Ключова теза: найбільші вигоди отримає Україна, але позитивний ефект буде і для її сусідів, навіть якщо він не виглядає вражаючим на перший погляд.🔹 +26% до українського ВВП - потенційний приріст у разі повноправної інтеграції до ЄС. Основні рушії: глибша участь у ланцюгах доданої вартості, реформи, притік єврофондів.Усього розглянуто три сценарії інтеграції:1. Обережний - з повільними реформами й частковим залученням у європейські ланцюги вартості.2. Базовий - помірні темпи інтеграції з використанням поточних можливостей.3. Амбітний - повноцінне членство, ефективні інституції, максимальний доступ до ринку ЄС і єврофондів.Саме в цьому останньому сценарії можливе зростання ВВП України на +26%, імпорту — на 18%, експорту — на 3,2%.🛑 Для порівняння, дослідження також моделює негативний сценарій - військова поразка України та відсутність вступу до ЄС. У такому випадку ВВП України падає більш ніж на 22%, а країна втрачає доступ до ринків, інвестицій і Чорного моря як головного експортного каналу. Центральноєвропейські країни також зазнають втрат - до 0,1% ВВП, а фактичні наслідки можуть бути ще більшими через втрату довіри інвесторів та погіршення безпекової ситуації в регіоні. 🔹 А як щодо вигод від вступу України для інших країн?• Польща: +0,17% до ВВП• Угорщина: +0,15%• Литва: +0,13%• Чехія, Словаччина: +0,03%• Румунія: +0,01%Ці цифри не є “відчутними” у побутовому сенсі. Але у структурному вимірі - це нові можливості для бізнесу, зміцнення логістичних і виробничих зв’язків, і плюс до зовнішньоторговельного балансу.Торгівля вже працює на випередження: з 2021 по 2024 рік експорт з 7 країн ЦСЄ до України зріс на 75%, з 13,7 млрд євро до 24 млрд євро. Польща вже є №1 серед імпортерів українських товарів. Очікується подальше зростання, особливо в категоріях, які раніше були обмежені квотами або мали високий рівень захисту - передусім аграрна продукція: зерно, м’ясо, цукор. Водночас усунення регуляторних бар’єрів відкриє більше можливостей і для промислових товарів та послуг.Україна — джерело сировини й напівфабрикатів, які можуть стати частиною виробничих циклів у Польщі, Угорщині, Чехії. Для бізнесу це можливість зменшити витрати і диверсифікувати постачання.Західноукраїнські регіони стануть логістичним коридором. Це стимулює інвестиції у прикордонну інфраструктуру в самих країнах ЄС: склади, дороги, сервіси, митницю.Українські інфраструктурні й соціальні проєкти, які реалізовуватимуться за кошти ЄС, часто залучатимуть компанії з сусідніх країн - це вже показали попередні етапи розширення ЄС.🔹 Що важливо для України?• не просто вступ, а якісне вбудовування у спільний ринок• розвиток логістики, агропереробки, легкої промисловості• прозора політика субсидій і регулювання, що не створює асиметрій для партнерів🟨 Україна отримає найбільший виграш, але не єдиний. Вступ відкриває нові економічні можливості для регіону: зміцнення торгівлі, інтеграція у виробничі ланцюги, розвиток прикордонних регіонів. Для країн Центральної Європи це не стрибок ВВП, а розширення їхньої ролі у новій конфігурації ЄС.#вступ_до_ЄС

✈️ Українська авіація сьогодніУкраїнська авіаційна галузь сьогодні опинилася в унікальному становищі: з одного боку - приклади стійкості та визнання у світі, з іншого - масштабні проблеми: закрите небо, втрата інфраструктури, дефіцит запчастин і відсутність державної підтримки.👉 Символи незламності. Antonov Airlines, навіть в умовах втрати «Мрії» та закритого українського неба, виконали понад 260 рейсів із критичними цивільними та військовими вантажами. Компанія отримала міжнародну нагороду від The Heavy Lift Group, підтвердивши репутацію України як країни, що володіє унікальною компетенцією в перевезеннях надважких і негабаритних вантажів. Це яскравий доказ того, що українська інженерна школа не лише жива, а й конкурентоспроможна на глобальному рівні.👉 Кадри та майбутнє. Довгий час для української інженерії загалом була характерна проблема - молодь обирала ІТ чи бізнес, а не авіаційні чи технічні спеціальності. Але останні роки показали цікавий зсув: Київський авіаційний інститут зафіксував зростання попиту, на нього припало 75% усіх заяв на авіаційний напрям. Це свідчить, що підлітки знову повірили в перспективу галузі. Якщо держава та бізнес підтримає цю тенденцію інвестиціями у навчання й практику, ми можемо закласти фундамент для відновлення авіаційної промисловості вже після перемоги.👉 Війна та системні виклики. Повномасштабне вторгнення фактично зупинило пасажирську авіацію, зруйнувало інфраструктуру, розірвало виробничі ланцюги. Сьогодні українські авіакомпанії працюють у трьох сценаріях: ті, хто перебрався за кордон; ті, хто призупинив діяльність; і ті, хто остаточно закрився. Найбільший виклик — запчастини: авіатехніка ремонтується за рахунок старих запасів, а без імпортозаміщення вже через кілька років значна частина парку ризикує втратити льотну придатність. Особливо критично це для гелікоптерів МИ-8, які є основними машинами ЗСУ.👉 Втрачена державна підтримка. До 2025 року галузь мала податкові та митні пільги, завдяки яким Україна могла розробляти нові літаки (Ан-178), модернізувати техніку та витісняти росіян із ринку. Скасування цих преференцій, як кажуть гравці ринку, призвело до подорожчання продукції на 25–40%, втрати інвестиційних програм та зупинки досліджень. І тут треба зробити відступ. У ЄС державна допомога підприємствам жорстко обмежується. Якщо Україна рухається в напрямку членства, то безконтрольні пільги у стилі «зняти податки з цілої галузі» не пройдуть. Натомість європейський підхід - це цільові програми, спільні науково-технічні проекти (наприклад, Horizon Europe), дешеві кредити під інновації та держзамовлення в оборонній сфері. Це саме ті інструменти, які Україні варто адаптувати, а не відтворювати стару модель «податкових канікул».👉 Міжнародний ринок як шанс. Попри все, українські компанії утримують позиції. «Авіакомпанія Константа» стала найбільшим у світі оператором літаків Ан-26, виконуючи гуманітарні місії для ООН. Україна витіснила росіян із 43% цього ринку. Це говорить не лише про політичний фактор, а й про реальну конкурентність українських авіаторів.👉 Імпортозаміщення. Критичне питання - запчастини, багато літаків та вертольотів досі залежать від комплектуючих російського виробництва, що походять ще з радянських часів. Якщо за 2–3 роки їх не замінити українськими чи західними аналогами, частина парку просто стане на землю. Це вдарить не лише по бізнесу, а й по обороноздатності. Тут, мабуть, потрібна системна державна програма - не «гроші на все», а конкретне фінансування імпортозаміщення ключових компонентів.📌 Українська авіація - це і бізнес, і елемент обороноздатності, і символ технологічної державності й потенційно драйвер відновлення після війни. Але необхідна системна програма імпортозаміщення та інвестиції у кадри. Кожен український літак чи вертоліт, що працює на міжнародних ринках, - це не лише джерело валютної виручки, а й сигнал, що Україна залишається високотехнологічною державою.#авіа

📌 Як захистити енергетику під час війни: дослідження про вразливість вітрових електростанційПрочитала нове дослідження інженера з Тайванського університету Гліба Іванова (випускник Одеського морського університету) та політолога з Казахстану Юрія Пойти. Дослідження присвячене темі, яка набуває особливої актуальності для України: як убезпечити наземні та морські вітрові електростанції під час війни чи терористичних атак.🔍 Про що дослідження:У статті “Ensuring the Security of Onshore and Offshore Wind Farms in the Context of War or Terrorism” автори аналізують, які саме елементи вітропарків є найбільш вразливими для ударів - як фізичних (ракетні, дронові атаки), так і кібернетичних.📊 Що і як вимірювали:• Зробили комп’ютерне моделювання поведінки морських вітрових установок при пошкодженні (зокрема з використанням софту AQWA).• Проаналізували статистику аварій, які можуть бути аналогами бойових ушкоджень.• Оцінили ризики та наслідки пошкоджень різних компонентів (вежа, кабелі, платформи) для трьох типів установок: наземні, офшорні з фіксованим дном і плаваючі.📌 Основні результати:• Наземні турбіни є найстійкішими: мають міцні конструкції, а кабелі - під землею.• Морські плаваючі турбіни — найбільш вразливі: кріплення і кабелі можуть пошкоджуватись навіть у мирний час, а під час війни це легка ціль.• Навіть одинична атака на певну ділянку вітропарку може не призвести до повної втрати потужності — це ключова перевага децентралізованої генерації.• Вартість додаткового захисту коливається від 6,7% до 12,7% від загальної вартості вітропарку - тобто це не критично дорого.🇺🇦 Чим це корисно для України:• Україна вже має досвід побудови вітропарку в умовах війни - мова про Тилігульську ВЕС. Це перший кейс у світі.• Висновки дослідження підтверджують: розвиток відновлюваної енергетики — це не лише про екологію, а й про національну безпеку.• При реконструкції енергетичної інфраструктури після війни доцільно інвестувати в децентралізовану генерацію, зокрема у вітрову енергетику з елементами захисту.• Також важливо вже на етапі проєктування враховувати потенційні військові загрози - і для наземних, і тим більше для морських ВЕС (наприклад, на Чорному морі в майбутньому).📌 Це дослідження - ще один аргумент на користь стратегічного переходу України до стійкої, незалежної енергетики. Але інституційна спроможність держави впроваджувати такі рішення - ключ до успіху. Тут і починається справжня реформа.🔗 Посилання на дослідження: https://journals.nasspublishing.com/index.php/sms/article/view/1865/1059 #енергетика

Транспорт минулого місяця: Перевезення залізницею впали на третинуМорський транспорт. За перше півріччя (січень-червень) 2025 року морські порти України обробили контейнерів обсягом у 96 298 TEU. З них: експорт — 48 716 TEU, імпорт — 44 495 TEU, транзит — 3 087 TEU. У 2024 році обсяг перевалки контейнерів у морських портах України становив близько 130 тис. TEU. В липні порт Чорноморськ вперше з початку війни прийняв лінійне контейнерне судно, тобто відновились заходи суден за регулярними маршрутами. 16 липня МТП Чорноморськ встановив рекорд обробки завантажених контейнерів за один суднозахід - 470 контейнерів.Судноплавство каналом Бистре було тимчасово закрите з 23 липня по 6 серпня після вибуху земснаряда поблизу Вилкового, під час якого загинуло троє людей. У цей період судна змушені були використовувати канал Суліна. Стикаючись із вищими витратами на проходження через Суліну, багато судновласників підвищували вартість фрахту на перевезення з Дунаю. З 6 серпня каналом Бистре дозволений прохід суден з осадкою до 4,5 метра.Залізничний транспорт. За оперативними даними, в липні «Укрзалізниця» перевезла 1241 тис. т зернових вантажів, що вдвічі менше, ніж в липні 2024 року. В експортному сполученні (до портів та західного кордону) залізниця за липень «Укрзалізниця» перевезла 1,1 млн т зерна та 14,3 млн т за січень-липень, падіння за 7 місяців склало 32% дпр. За перше півріччя 2025 року «Укрзалізниця» перевезла 79,6 млн т вантажів, падіння на 11,8% дпр. Найбільше впали обсяги перевезення вугілля і зерна. Натомість незначно зросли обсяги перевезення цементу та будматеріалів. Експорт скоротився на 13,5% дпр, внутрішні перевезення скоротились на 11,7% дпр, імпорт зріс на 5,4% дпр.Автомобільний транспорт. Великоваговим транспортним засобам тимчасово, до 10 вересня 2025 року, у період тривалої спекотної погоди дозволено рух автомобільними дорогами Миколаївської та Одеської областей під час комендантської години, крім випадків наявності реальної загрози життю та безпеці людей, інтересам суспільства чи держави. Для здійснення цілодобових (нічних) перевезень вантажів територією Одеської області необхідно завчасно отримати відповідну перепустку.Мінрозвитку оновило правила користування системою єЧерга для вантажівок. Пріоритетне прибуття до пунктів пропуску отримали вантажівки зі швидкопсувними вантажами, такі, що перевозять товари підприємств зі статусом “Авторизований економічний оператор” (АЕО), або такі, що мають транзитну декларацію (Т1) чи книжку МДП (Carnet TIR). Співвідношення пріоритетних вантажів до інших типів вантажів буде розраховуватись відповідно до схваленого правила, а саме – 1 вантажівка АЕО/Т1/МДП з швидкопсуваним вантажем: 1 вантажівка з швидкопсуваним вантажем : 1 вантажівка АЕО/Т1/МДП: 5 вантажівок, що не мають пріоритету. Також передбачено позачергове прибуття до пунктів пропуску автомобілів Сил безпеки та оборони України, що прямують в службових потребах. Крім того, обмежена кількість продовжень та скасувань черги: скористатись функцією продовження черги можна буде один раз на два місяці (60 днів) для кожного вантажного автомобіля перевізника. Відтермінувати заїзд на пункт пропуску можна буде один раз на 4,6,8 або 10 годин.Україна та Молдова домовились про продовження Угоди про лібералізацію вантажних перевезень між країнами до кінця 2027 року. Завдяки продовженню лібералізації перевезень українські та молдавські перевізники і надалі можуть виконувати двосторонні та транзитні перевезення автомобільним транспортом без спеціальних дозволів.Детальніше про інші сектори та оцінку ВВП в липні читайте в Місячному економічному моніторингу України від ІЕД. #МЕМУ

Хочу поділитися з вами кількома цікавими новинами з ЄС за останні місяці - і вони чудово ілюструють, як тамтешні реформи, ініціативи та проблеми перетинаються з нашими інтересами.🔹 Транспортна реформа під вогнем критикиДев’ять галузевих організацій з Польщі, Чехії, Угорщини, Словенії та Хорватії закликали зупинити зміну правил координації систем соцзабезпечення. Йдеться про нове трактування «плюріактивності», коли водій може одночасно потрапляти під три різні правові режими. Логістичний сектор попереджає: це паралізує оперативність і знищить гнучкість ринку.🔹 Польські перевізники під економічним тискомОпитування TLP показало, що 95% компаній підписують кабальні контракти без права обговорення. Штрафи, відповідальність і додаткові роботи - усе на перевізнику. Це вже не жорстка конкуренція, а системне економічне насильство, що б’є по безпеці, трудових правах і виживанню малого бізнесу.🔹 Німеччина проти «супербаків»Митники в Аахені активно шукають вантажівки з незаконно збільшеними паливними баками. Вигода для перевізників очевидна - дешевше паливо з країн походження. Але за європейськими правилами такі баки втрачають пільги і потрапляють під оподаткування.🔹 Боротьба з субпідрядом і порушенням прав працівниківЄвропарламент обговорює масштабні зловживання у логістиці, коли через багаторівневий субпідряд компанії знімають із себе відповідальність за умови праці. Профспілки вимагають заборонити таку практику на основних видах діяльності та впровадити повну відповідальність у ланцюжку поставок. Повний звіт англійською мовою.🔹 Французька «чорна книга піддонів»Рефрижераторний сектор Франції втрачає до €100 млн щороку через хаос у системі обміну дерев’яними піддонами. Перевізники змушені платити за зіпсовані або віртуальні піддони без компенсацій. Пропонують радикальну реформу: від пластикових альтернатив до централізованого обліку.🔹 Європа будує високошвидкісні магістраліДо 2040 року планують з’єднати 39 міст у 22 країнах, включно з Україною. ЄІБ вже виділив сотні мільйонів на окремі проєкти, а Rail Baltica та португальські лінії у пріоритеті. Це не лише транспорт, а й економічна інтеграція та зниження викидів CO₂.🔹 Польща тестує електронну чергу на кордоніKAS готує систему бронювання місць у чергах для вантажівок через мобільний додаток. Планують пілот у серпні–вересні, щоб уникнути хаотичних заторів на кордонах з Україною та Білоруссю.ЄС, як бачимо, - це одночасно лабораторія інновацій і поле битви за баланс між свободою ринку та захистом учасників. Нам важливо уважно стежити за цими процесами: вони впливають на наш експорт, умови для перевізників і навіть майбутні залізничні сполучення з Європою.#авто

Тим часом інші оператори фрахтування перейшли до надання комерційних та технічних управлінських послуг для сторонніх клієнтів. Більш традиційні структури судновласності та управління також існують в Україні вже кілька років, такі як флот з 12 суден групи Intresco. Проте операції не зупиняються, а судна продовжують доставляти українську продукцію по всьому світу. Це свідчення не лише стійкості, а й потенціалу галузі.Щоб цей потенціал реалізувати, потрібні кілька ключових рішень:• прозора тарифна політика на залізниці, що враховує і потреби бізнесу, і реальні обмеження інфраструктури;• модернізація підходів до управління портами - від концесій до державно-приватних проєктів;• створення умов для розвитку флоту під українським прапором, включно з податковими, митними та реєстраційними реформами;• зміцнення правової системи, яка стане сигналом інвесторам про передбачуваність і захист інтересів.Українські порти вже довели, що здатні працювати у найгірших умовах. Завдання держави - зробити так, щоб у кращих вони могли конкурувати на рівних з провідними гаванями світу.#море #залізниця