Скільки насправді може вивезти залізниця

Перший заступник міністра розвитку громад та територій Сергій Деркач заявив, що альтернативні маршрути здатні забезпечити близько 4,5 млн т експорту на місяць із 6 млн т, які йшли морським коридором. Залізниці в цій оцінці відведено додаткові 1–1,5 млн т на місяць. У липні через сухопутні залізничні переходи передавалося 65,6 тис. т експорту на добу при пропускній спроможності 210 тис. т/добу — 31%. Максимум, якого система досягала будь-коли, — 92,8 тис. т/добу, тобто близько 2,8 млн т на місяць. Заявлені додаткові 1–1,5 млн т означають вихід на 3–3,5 млн т на місяць, що вище, ніж усе, що залізниця показувала за чотири роки війни. Сама УЗ оцінює можливе перенаправлення з портів на переходи у 22 тис. т/добу (0,66 млн т на місяць). Це втричі менше, ніж заявлено на рівні міністерства. Аналізуючи завантаження переходів за 2023–2026 роки, я бачила, що недовантаження є стійким. Рава-Руська—Верхрата не піднімалася вище 20% ні за блокади моря, ні за відкритого коридору, ні за польських блокад. Батьово—Еперєшке впало з 45% до 7% завантаження. І швидко цю зайву потужність не увімкнути. Серпневий приріст передачі через польський кордон — плюс 14,5% до липня, це приблизно +120 тис. т експорту на місяць. Щоб набрати обіцяний 1 млн т, потрібно 8–9 таких місяців поспіль. І це найкращий місячний результат, який система показала. Але коли попит зростає, залізниця не готова відповісти одразу. Наприклад, заявки на контейнерні перевезення широкою колією через Ягодин зросли у 5 разів. УЗ каже, що потрібно протестувати, як система справлятиметься, тому поки що погоджують лише 50% місячного плану для оцінки пропуску, митного оформлення та відсутності заторів. По колії 1435 на Ягодині вже досягнуто межі пропускної здатності. Ягодин має 4 нитки, використовує 2; Мостиська — 6+6, фактично 4+4; Рава-Руська — 4 нитки, але передає 6 вагонів на добу. Є різні причини невикористання потужностей. Близько 90 технічно справних вагонів простоюють на Ізові вже два тижні, бо УЗ і LHS не узгодили критерії бракування. Контейнерний поїзд у Мостиській оформлювався добу через нестачу персоналу на митниці. На Ягодині поїзди затрималися кілька діб через митну обробку, пасажирський рух і обертання локомотивів. Оскільки додати нитки не вдається, УЗ пробує везти більше однією ниткою: два склади в одному поїзді, до 800 м разом із локомотивом. PKP Cargo вже випробувала два такі поїзди. Але відповідно збільшується час обробки поїздів. Frontier Logistics називає три чинники, що стримують транзит зерна Польщею: у портах фактично немає вільних потужностей для накопичення під партії від 30 тис. т (збудовані у 2022–2023 роках потужності перепрофілювали, коли вантаж повернувся до Великої Одеси); хоперів разом із приватними є близько 800 одиниць на весь ринок; на одному з переходів віртуальна черга понад 50 поїздів, бо 80% спроможності займає імпорт пального. До речі, на Ягодині імпортний потік майже у 2,5 раза перевищує експортний. Резерв є на напрямку Ізов—Грубешів, звідки йде лінія LHS: там майже 400 км колії 1520 мм, близько 9 станцій із терміналами перевантаження, можливість передавати 10–12 поїздів на добу. Зерно вже пішло туди. Контейнери по широкій колії — це відповідь на дефіцит хоперів. Рава-Руська—Верхрата, недовантажена всі три роки спостережень, може прийняти будматеріали, добрива й хімію, звільнивши нитки для агро. Тобто резерв є, але не 1–1,5 млн т. Щоб узяти навіть те, що оцінює сама УЗ, потрібні узгоджені критерії бракування, укомплектована митниця, синхронне пред'явлення складів і перерозподіл потоків між переходами.#залізниця