Статистика telegram channel - @economist_blog

Транспорт за минулий місяцьМорський транспорт. Український морський коридор дозволив експортувати понад 120 млн т вантажів, з них 76 млн т становить агропродукція. У січні-квітні 2025 року через порти перевезено понад 28 млн т вантажів, включаючи понад 15 млн т зернових.Один з 54 причалів морського торговельного порту Одеси був істотно пошкоджений під час ракетного обстрілу росії 11 березня 2025 року. Відповідно до тендерного оголошення АМПУ роботи з заміни пошкоджених елементів конструкції, відновлення інфраструктури та повноцінного функціонування причалу оцінюються в 3,85 млн грн.Залізничний транспорт. Після масштабної кібератаки 23 березня 2025 року, яка паралізувала ключові ІТ-системи АТ «Укрзалізниця», компанія в стислі терміни провела поетапне відновлення операційної діяльності. Уже з 27 березня стартували резервні сервіси з продажу квитків та впроваджено тимчасовий простій для частини працівників. Протягом квітня УЗ поступово повертала до роботи як пасажирські, так і вантажні онлайн-сервіси, включно з АСК ВП УЗ, системами планування, документообігу та електронного підпису. Відновлення завершилось 8 травня, коли компанія оголосила про повернення до повноцінної організації вантажоперевезень і фінансових розрахунків у штатному режимі. Весь процес тривав майже сім тижнів.Автомобільний транспорт. 12 травня з 16:00 міжнародний автомобільний пункт пропуску «Дорогуськ-Ягодин» був заблокований для проїзду протестною акцією польських перевізників. Вони обмежили рух вантажівок до однієї на годину в напрямку виїзду та в'їзду в Україну. За 12 годин нічної зміни на митному посту «Ягодин» оформили 205 ваговозів на в'їзд та лише вісім — на виїзд з України. Повноцінний рух вантажівок через пункт пропуску відновився 13 травня о 23 годині після відповідного рішення суду.Міністерство розвитку громад та територій наказом №532 затвердило механізм використання смарт-тахографів – пристроїв, які автоматично контролюють і дистанційно передають час та швидкість роботи водія. Новий порядок набуде чинності 27 травня і дасть можливість обслуговувати або отримувати картки для смарт-тахографів в Україні, подати заяву онлайн, порядок техобслуговування та встановлення пристроїв. Вимога встановлювати смарт-тахографи на нові вантажівки та автобуси діє в Євросоюзі з 15 червня 2019 року. З 2023 року відбувається поступовий перехід і для вживаних транспортних засобів, що перетинають кордони ЄС. В січні Україна та ЄС домовились про використання смарт-тахографів при «транспортному безвізі» і Єврокомісія зобов’язалась надати необхідні ключі для роботи смарт-тахографів в Україні.У 2025 році Держагентство відновлення та розвитку інфраструктури планує відремонтувати 135 штучних споруд (мостів, тунелів, шляхопроводів) на дорогах державного значення; на 33 об’єктах роботи вже розпочалися. Особлива увага зосереджена на ремонтах в прифронтових регіонах. Зокрема, тривають роботи Кіровоградській, Чернігівській, Запорізькій та Миколаївській областях.Джерело: Місячний економічний моніторинг України

🤖 Оборонні технології та штучний інтелект — новий фронт українського ІТУ 2024 році ІТ-сектор України вийшов за межі класичних послуг. Новим драйвером розвитку стали технології для безпеки і оборони, з активним використанням ШІ.🔸 Що відбувається:▪️ Формується український defense tech кластер — компанії розробляють дрони, ПЗ для розвідки, системи виявлення та аналізу.▪️ Штучний інтелект уже використовується у військових рішеннях — зокрема в обробці супутникових зображень, прогнозуванні загроз, навігації.▪️ Частина рішень створюється на базі open-source, але далі комерціалізується або інтегрується у військові контури.🔹 Чому це важливо:▪️ ІТ-сектор зберігає свою інтеграцію у глобальні ланцюги доданої вартості, але паралельно створює власний високотехнологічний продукт.▪️ Це — не лише відповідь на виклики війни, а й точка росту на майбутнє: український досвід у сфері оборони вже зараз цікавить міжнародних партнерів і інвесторів.🔍 Що далі?▪️ Спроможність розвивати ШІ та defense tech — це стратегічна перевага.▪️ Але потрібні інвестиції, патентна підтримка, дерегуляція і політична воля, щоб не втратити ці напрацювання після війни.📎 ІТ-сектор стає не лише джерелом валютної виручки, а й елементом національної безпеки. І саме тому його підтримка — це питання державної політики, а не просто “економічного сектору”.#ІТ

📘 Diia.City — перехідна модель для легалізації ІТ-зайнятостіВ аналітичному огляді ІТ-сектору України ми розглянули, як впливає режим Diia.City на структуру бізнесу, зайнятість і податки.🔸 Що ми точно бачимо у цифрах:▪️ Кількість ФОПів у секторі залишається стабільною — близько 269 тис.▪️ Але обсяг виробництва, який припадає на мікропідприємства (тобто здебільшого ФОПів), різко знизився: з 62% у 2020 до лише 9% у 2023.▪️ Водночас податкові надходження зросли, а середня зарплата — особливо в компаніях-резидентах Diia.City — демонструє суттєвий приріст.🔹 Що це означає:Фахівці, які раніше працювали виключно як ФОПи, поступово переходять у структури з легальним працевлаштуванням, часто — без втрати підприємницького статусу. Це дозволяє компаніям поєднувати гнучкість старих підходів із новими податковими стимулами.💡 Так, ми не знаємо точно, чи отримують вони гроші одночасно і як ФОП, і як наймані працівники — але знаємо, що податки тепер сплачуються з більших сум і в іншій формі.🔍 Режим Diia.City вимагає від компаній більше звітування, ніж ФОП-модель. Це підвищує прозорість сектора і дає кращу базу для аналітики. Але одночасно змінюється структура бізнесу — й це потрібно враховувати при інтерпретації динаміки продуктивності та зайнятості в офіційній статистиці.📎 Загалом, Diia.City стає реальним інструментом детінізації, передусім через можливість бронювання працівників. Цей режим створює передумови для поступового виходу сектору в повністю прозоре середовище — хоча й залишає простір для гібридних моделей на перехідному етапі.Наступний пост — про те, як змінилась структура експорту IT-послуг після 2022 року.#ІТ

📊 Вийшла моя нова аналітична робота: огляд IT-сектору України у 2025 роціРазом із Garry Poluschkin ми підготували свіжий Policy Brief у рамках проєкту Berlin Economics — «IT Sector Monitor Ukraine». Я вже згадувала раніше, що працюю над звітом.Що всередині:🔹 IT-сектор стабілізується, попри війну, й зараз дає близько 3% валової доданої вартості економіки.🔹 Основу складають послуги — програмування, консалтинг і обробка даних (разом 70%+ сектору).🔹 Зросла роль роздрібної торгівлі технікою та ремонту, які тепер дають чверть доданої вартості.🔹 Продовжується ефект Diia.City — переоформлення ФОПів у штат, що змінило структуру компаній, але не зменшило загальну зайнятість.🔹 Зарплати в секторі зростають — +26% у 2024 році, середня — близько $2500/міс (але це за опитуваннями, не офіційною статистикою).🔹 IT-експорт тримається — $6.5 млрд у 2024, але його частка в загальному експорті трохи знизилась.🔹 Сектор залишається слабо оподаткованим — 2.7% податкових надходжень при 3% ВДВ.Окрема увага — оборонним технологіям, штучному інтелекту та освітнім програмам для нових фахівців. Також описано, як вибудовуються українсько-німецькі зв’язки у сфері ІТ.👉 PDF англійською: https://www.german-economic-team.com/wp-content/uploads/2025/05/GET_UKR_PB_03_2025-1.pdf🧵Постараюсь далі розгорнути деякі цікаві дані з дослідження. Якщо цікаво — дайте знати в коментарях або реакціями.#ІТ

З децентралізацією приходить і країна генераторів. Установки на дизелі або бензині стали звичним атрибутом бізнесу, лікарень, водоканалів. Але й тут є виклики: пожежна безпека, ліцензії, норми зберігання пального. Зараз на це закривають очі, але після війни бізнес та ОСББ зіткнуться з перевірками. Після завершення активної фази війни ДСНС обіцяє перевіряти відповідність генераторів вимогам: не можна ставити їх під вікнами чи на тротуарах, має бути окрема площа для зберігання пального, пожежний щит, засоби гасіння. Навіть дві каністри по 20 літрів можуть формально вважатися складом ПММ — і тут вже вступає в дію податкове законодавство. Бізнесу доведеться серйозно підготуватись до нових реалій.Щоб не залишитись повністю залежними від дизеля, експерти пропонують розвивати газопоршневу генерацію — особливо в регіонах біля магістральних газогонів і сховищ. Для стабілізації енергосистеми потрібно близько 2,7 ГВт таких установок і щонайменше 3,6 млрд кубів газу щороку. Приватні компанії готові наростити видобуток, але важливо, щоб у газопроводах був достатній тиск — інакше генерація просто не працюватиме.🎓 Тому треба:1. Розглядати енергоострови не винятком, а однією з опцій для виживання.2. Змінити нормативну базу — від кодексів до ліцензій.3. Підтримати бізнес та громади в інвестиціях у СЕС, ГЕС та накопичувачі.4. Вкладатись в локальні мікромережі — це дешевше, ніж відновлювати сотні кілометрів ЛЕП після кожного обстрілу.Настав час децентралізації енергосистеми, її адаптації та опорі на місцеві ресурси. В умовах системних обстрілів, політичних ризиків імпорту та старіння радянської інфраструктури, країна має перетворити хаотичну адаптацію в стратегію. #енергетика

Європейське PSOДякую за активне обговорення під попереднім постом. Воно мене надихнуло подивитись на визначення PSO в ЄС, яке має запровадити й Україна.У Європейському Союзі діє Регламент (EC) № 1370/2007, який встановлює, як держави мають організовувати публічні пасажирські перевезення, якщо ринок сам по собі не здатен забезпечити необхідну частоту, охоплення чи доступність. Йдеться не лише про автобуси чи трамваї — документ охоплює як дорожній, так і залізничний транспорт.🔍 Основні положення:1. Публічні сервісні зобов’язання (PSO) — це перевезення, які здійснюються не заради прибутку, а в інтересах суспільства. Наприклад: автобус у село, нічний трамвай у місті, або приміський поїзд з низьким пасажиропотоком. Без підтримки з бюджету такі маршрути просто зникли б.2. Контракти з перевізниками укладаються на конкурсній основі: до 10 років для автотранспорту та до 15 років для залізничного. У виняткових випадках можливе пряме призначення оператора — але це має бути обґрунтовано.3. Держава або муніципалітет мають чітко вказати, які саме зобов’язання бере на себе перевізник, скільки йому платять за цю роботу та які права (наприклад, монополія на маршрут) він отримує.4. Аби уникнути спотворення конкуренції, компенсація повинна бути пропорційною, не надмірною, і відповідати нормам ЄС про державну допомогу.З 2016 року набув чинності Регламент (EU) 2016/2338, який передбачає поступове відкриття ринку залізничних перевезень. І з 24 грудня 2023 року всі держави ЄС повинні оголошувати конкурси на залізничні PSO-контракти — прямі призначення допускаються лише у виняткових випадках.🇺🇦 В Україні цей механізм досі не імплементований.На автотранспорті держава поки не визначає публічні послуги, не проводить тендерів, і не гарантує жодної компенсації. Перевізник або працює «в нуль» — або зникає з маршруту. Законопроєкт 4583, який би почав процес впровадження правил ЄС на автомобільному транспорті, планують ухвалити лише в 4 кв. 2025 року.🚆 У сфері залізниці ситуація трохи краща — елементи регламенту є в законах про держдопомогу та публічні закупівлі, але системного регулювання нема. Очікування пов’язані з законопроєктом 12142, який має вперше чітко визначити:• процедуру визначення PSO (публічних послуг),• співфінансування з держбюджету,• стандартизовані договори з перевізниками.Без імплементації 1370/2007 Україна не зможе ефективно використовувати бюджетні кошти на пасажирські перевезення, а також не відповідатиме європейським стандартам державної допомоги у транспортному секторі.#вступ_до_ЄС #залізниця #авто

🇪🇺 Впровадження Регламенту (ЄС) №165/2014 про тахографи в Україні: чому це важкоУкраїна взяла на себе зобов’язання привести своє законодавство у відповідність до Регламенту (ЄС) №165/2014. Цей документ встановлює обов’язкове використання “розумних тахографів” у міжнародних автоперевезеннях — пристроїв, які фіксують час керування, відпочинку водія, а також мають GPS, захист від маніпуляцій і дистанційний контроль для інспекцій.Сам регламент був ухвалений у ЄС ще у 2014 році. А перше покоління “розумних” тахографів стало обов’язковим для нових транспортних засобів у Європі з 15 червня 2019 року. Країни-члени мали роки на поступове впровадження. І навіть так — для багатьох це стало викликом.Що маємо ми?🔹 Відповідні плани є: у 2025 році хочуть створити мережу майстерень для обслуговування тахографів, у 2027 — запустити систему навчання й сертифікації фахівців, змінити законодавство про дорожні перевірки.🔹 Повну заміну аналогових і цифрових тахографів на “розумні” планують на 2035 рік.Але тут питання часу. Для вступу до ЄС нам потрібно синхронізувати законодавство набагато раніше. Єврокомісія передбачає перехід на друге покоління смарт-тахографів у міжнародних перевезеннях вже до кінця 2025 року. Відставання України — очевидне.Крім того, зараз:▪️ немає затверджених стандартів для приладів,▪️ відсутні національні процедури для акредитації майстерень (в мене був пост про видачу ключів на смарт-тахографи українським водіям, щоб мати змогу обслуговуватись в майстернях),▪️ не проводиться належне навчання і сертифікація контролерів,▪️ немає дистанційного обладнання для перевірки тахографів на дорогах.І тут питання не в тому, що Україна не хоче. Проблема в об’єктивній складності, в необхідності створити цілі інституції з нуля — швидко, під час війни і без ресурсу, яким свого часу володіли члени ЄС.Чи встигнемо ми? Якщо не буде спеціальної перехідної моделі для України — буде дуже важко.Але ми маємо пам’ятати: справжня інтеграція — це не тільки декларації та угоди. Це зміна систем і підходів. Іноді болісна. Але вкрай необхідна.#вступ_до_ЄС #авто

🌊 Чорне море важливе не лише для мореплавстваМорська інфраструктура нашого регіону — це не тільки порти і судноплавство. На дні Чорного моря вже зараз працює критична енергетична й цифрова інфраструктура: підводні інтернет-кабелі, електричні кабелі й трубопроводи, які з’єднують Європу з Кавказом та Центральною Азією. Вони мають стратегічне значення для зменшення залежності від російських енергоресурсів і розвитку відновлюваної енергетики.Проте, як виявилося, ця інфраструктура вразлива — пошкодити її може недружнє судно або диверсія. Історія з диверсіями у Балтійському морі змусила діяти: НАТО створює центри моніторингу підводної обстановки, а ЄС інвестує в прокладання нових безпечних маршрутів цифрового й енергетичного зв’язку через Чорне море.Основні проєкти:🔹 Підводний електричний кабель між Азербайджаном, Грузією, Румунією та Угорщиною для постачання зеленої енергії в ЄС.🔹 Новий оптоволоконний інтернет-кабель, який має обійти російські маршрути.🔹 Проєкт Vodafone зі з’єднання України через Чорне море із Болгарією, Туреччиною та Грузією.Проблем залишається чимало: підводна інфраструктура часто перебуває у приватній власності, а отже питання відповідальності за її захист досі нечітке. Партнерство держави й бізнесу тут буде критичним.Україні важливо активно долучатися до цих процесів: і в питаннях безпеки, і в розвитку нових маршрутів — це зміцнить нашу енергетичну й цифрову незалежність та сприятиме глибшій інтеграції до ЄС. А також "буде грати ключову роль для конкуренції та росту економік країн нашого регіону в епоху воєн та штучного інтелекту". (Юлія Клименко)#море

🇪🇺 ЄС давно вже лібералізував ринок міжнародних автоперевезень. А що в нас?З 1990 року в Європейському Союзі діє Регламент Ради (EEC) №4058/89, згідно з яким:🔹 тарифи на міжнародні перевезення вантажів між державами-членами встановлюються вільно — за домовленістю сторін (тобто ринковим способом);🔹 водночас, держава повинна мати змогу відстежувати тенденції на ринку — тобто збирати інформацію про вартість перевезень;🔹 підприємства — перевізники, експедитори та брокери — зобов’язані надавати інформацію про тарифи на запит своїх національних органів влади;🔹 ці дані далі мають передаватися Єврокомісії для моніторингу єдиного транспортного ринку.А тепер до України.📌 З 2022 року на кордоні почали впроваджувати систему “еЧерга”, а з березня 2025 року запрацювала система “еCheck” на всіх пунктах пропуску для вантажівок понад 3 тонни. Це дійсно крок уперед — за допомогою цих систем ми почали бачити фактичні обсяги перетину кордону.👎 Але цього недостатньо. Наше законодавство не передбачає збору даних про ринок міжнародних автоперевезень як такий. Відсутня і адміністративна спроможність для постійного моніторингу тарифів та структур ринку.Я писала окремий пост про те, що в нас великі проблеми зі збором даних. І наш вступ до ЄС вимагатиме від нас швидких змін. Регламент 4058/89 - лише один приклад, буду писати й про інші.🇺🇦 Поки ми рухаємося до ЄС, критично важливо не лише спрощувати перетин кордону, а й створити систему збору і аналізу ринкової інформації — без неї не буде зрозуміло, як функціонує ринок, чи є конкуренція, як змінюються тарифи і чи потрібне втручання держави.💬 Чи достатньо буде “еCheck” як основи для подальшого моніторингу? І чи бачить Мінінфраструктури взагалі цю прогалину як проблему — хороші питання до наступного звіту уряду.#авто

Чому я підтримую пором до Грузії, але з обережністю🛳 Вийшла нова стаття на Mind про відновлення поромного сполучення Україна – Грузія, і я мала честь дати до неї коментар як експертка з логістики. Ділюсь коротким змістом і основними тезами.📌 Суть статті:У березні 2025 року відбулися тестові рейси порома між Чорноморськом і Батумі. Ініціатор – «Укрзалізниця» в партнерстві з «Укрферрі». Це частина стратегії включення України до Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту (ТМТМ, або «Middle Corridor»), який з’єднує Китай з Європою в обхід рф і Суецького каналу.Наразі відновлення — лише технічне: в рейси вирушили порожні вагони. Попереду – робота над формуванням стабільного вантажопотоку, ремонтом застарілих українських поромів, запуском нових операторських структур і вирішенням питань безпеки та регуляторної сумісності. У мене був окремий пост на цю тему.📌 Що я підкреслила у своєму коментарі:- Потрібно створити інституційну спроможність – комерційного оператора, який працюватиме за ринковими принципами, а не як держмонополія. Ідеально – з приватним партнером або в консорціумі з грузинською стороною.- Важливо інтегрувати новий морський маршрут у логістичні ланцюги ТМТМ, включно з вантажами з Китаю.- Необхідно забезпечити швидке митне оформлення, просту онлайн-систему бронювання і гнучке тарифоутворення.- Пором має потенціал як альтернатива транзиту через росію – для агроекспорту, металургії, імпорту з Центральної Азії.- Але бар’єри лишаються: відсутність технічної адресації вагонів із Грузії, необхідність ремонту вагонів після кожного рейсу, різні регламенти між країнами.👉 Статтю можна прочитати на Mind — там багато технічних деталей і позиції інших гравців.📍Пором через Чорне море – це не просто відновлення старої лінії, а реальна можливість повернути Україну в транзитну карту Євразії. І показати, що росія панувати в Чорному морі не буде. Але потрібна чітка координація, модернізація інфраструктури і довіра з боку бізнесу.#залізниця #море