🇨🇳 Літієва столиця КитаюПерекажу статтю в Блумберг. Чесно скажу, заворожила картинка 😍У центрі Китаю, в місті Їчунь (Yichun), яке ще кілька років тому було відомим хіба що своїми керамічними заводами, розгорнулась одна з ключових битв у світовій грі за критичні мінерали. Літій — основа для акумуляторів електромобілів — став стратегічним ресурсом, і Китай вирішив не залишати його під контролем інших країн, навіть якщо для цього доводиться працювати у збиток.⛏️ Попри 90% падіння цін на літій з піку у 2022 році, китайські компанії продовжують видобуток. Сировина тут — лепідоліт (lepidolite), низької якості й вкрай витратний у переробці. Але Китай приймає ці витрати, аби забезпечити себе критичним ресурсом та зменшити залежність від імпорту з Австралії й Чилі.🏭 Більшість підприємств у Їчуні працюють у мінус. Але тиск з боку уряду змушує тримати шахти відкритими. Неофіційно чиновники «радять» знижувати витрати, оптимізувати виробництво і навіть працювати вночі — коли електроенергія дешевша.♻️ Витрати не лише фінансові. Видобуток літію з лепідоліту супроводжується великою кількістю токсичних відходів — зокрема таллію, який потрапляє у водні ресурси регіону. На боротьбу з цим місто направляє інспекційні групи, але очищення — це ще один вагомий витратний пункт.📈 Китайський уряд бачить стратегічну цінність у цій промисловості. Попри збитки сьогодні в Пекіні сподіваються, що до 2030 року попит на літій знову зросте вдвічі, а країна вже буде домінувати на ринку. Видобуток у провінції Цзянсі, де розташоване Їчунь, планується подвоїти.🔋 Ставка на вертикальну інтеграціюКомпанії на кшталт CATL можуть дозволити собі втрати в одному сегменті, бо заробляють на переробці та виробництві батарей. Це стратегія, яку починають копіювати навіть західні гравці на кшталт Tesla та GM.⚖️ Китай платить високу ціну за технологічну незалежність — як фінансову, так і екологічну. Але це — частина більшої гри. І Їчунь — це епіцентр геоекономічного змагання за майбутнє енергетики.
📌 Хто платить за пільговий проїзд у транспорті?Знову ділюся дослідженнями.Аналітичне дослідження ГО «Vision Zero» (2024) показує: пільги на проїзд у громадському транспорті — це соціальне зобов’язання держави, яке фактично перекладається на плечі місцевої влади та перевізників. У Києві, наприклад, понад 55% пасажирів — пільговики, компенсації ж або відсутні, або надходять із запізненням і не в повному обсязі. У Івано-Франківську — 42% пасажирів КП «Електроавтотранс». І всі вони мають право на безоплатний проїзд. Але хто реально за це платить?📉 Держава декларує пільги, але з 2016 року фактичне фінансування переклала на місцеві бюджети. Є 19 соціальних категорій громадян, що мають право на пільгу. Крім того, органи місцевого самоврядування мають право встановлювати власні пільги. Так, в Києві є пільги для пенсіонерів за віком, у Львові - для інвалідів ІІІ групи, в Івано-Франківську - для учнів тощо. Як я писала ще у 2020 році, кожна область і навіть місто розробляє власну програму компенсацій, а єдиної методики розрахунку обсягу перевезень пільговиків досі не існує. Дані оцінюються “на око”: де квитки — то по квитках, де ні — множать кількість пільговиків на умовний коефіцієнт. Реєстру, який точно показував би, скільки людей реально користується пільгами, немає.🚍 І в результаті — той самий перевізник у двох районах може возити пільговиків безкоштовно або не возити взагалі. Бо компенсації затримують або не виплачують. А люди в одній маршрутці — з різними правами.📚 До цього ж висновку ще у 2015 році дійшов і Європейський інформаційно-дослідницький центр при Верховній Раді: система пільг — роздута, фрагментована і фінансово непрозора. Її не можна адмініструвати без єдиного реєстру і чітких правил. Саме тому тоді йшлося про необхідність монетизації пільг — тобто грошової компенсації напряму людині, замість безкоштовного проїзду.🇪🇺 В Європі це вже давно стало стандартом. У Польщі лише 5% населення мають право на транспортні пільги, і лише після перевірки доходів. У Великій Британії місцева влада компенсує перевізникам кожну пільгову поїздку — за електронним обліком. У Литві діє гнучка система знижок, але повна безоплатність — рідкість.💡 Але є важливе “але”. Монетизація — це не тільки вигода для бюджету й прозорість для людей, а й виклик для транспорту. Якщо люди отримають грошову допомогу замість безкоштовного проїзду, частина цих коштів піде не на квитки, а на інші потреби — ліки, їжу, оплату послуг. Тобто муніципальні перевізники отримають менше компенсацій, ніж раніше, коли пільги фінансувалися “оптом”. І це може ще більше ускладнити фінансове становище комунального транспорту, який і без того балансує на межі виживання.🎯 Тому монетизація — це не чарівна пігулка. Це реформа, яку треба впроваджувати комплексно: разом із реформою фінансування транспорту, електронним обліком поїздок, новими підходами до тарифоутворення й державною політикою підтримки громадського транспорту.👉 Від декларативних пільг до адресної допомоги. Від хаосу — до прозорості. Але й від ілюзій — до чесного діалогу про ціну кожної реформи.#пасажири #авто
📉 Дунайські порти: інфраструктура резерву чи частина європейської логістики?Ще недавно порти Ізмаїла, Рені й Усть-Дунайська були рятівним кругом для українського експорту. Сьогодні — вони працюють менш ніж на половину своїх потужностей. У 2024 році перевалка впала майже на 46% — до 17,3 млн тонн, тоді як морський коридор забезпечив майже 80 млн тонн. За січень-лютий експорт українського зерна через Констанцу скоротився майже у шість разів. "Нібулон" заявив, що "компанія не бачить суттєвих можливостей для збільшення обсягів експорту зернових через Дунайські порти". На Дунаї залишаються вантажі, що потребують спеціалізованої інфраструктури або орієнтовані на перевантаження в Констанці. На фоні відновлення логістики через Одесу та Південний це виглядає очікувано. Але питання: чи можемо ми дозволити собі втратити інфраструктуру, яка довела свою ефективність у критичний момент? Зокрема, Ізмаїл є перевалочною точкою для доставки української залізної руди для низки європейських меткомбінатів. Дунай також продовжує відігравати важливу роль в перевалці нафтопродуктів.🔹 Ні. Бо це не просто запасний варіант. Це — про стійкість.Дунайські порти — це частина розгалуженого маршруту Solidarity Lanes, що з’єднує Україну з ЄС. Це про гнучкість, адаптивність і скорочення логістичних ризиків. І саме в цьому напрямку варто шукати потенціал.🛤 Що робити, щоб напрямок не згас?• Регулярне днопоглиблення. Щоб осадка до 7 м була нормою, а не винятком. Часті обміління Дунаю спостерігаються в літньо-осінній період і суттєво обмежують або унеможливлюють судноплавство.• Європейське співфінансування. Через Solidarity Lanes та інші програми ЄС вже залучено десятки млн євро — і це треба масштабувати. Наприклад, у рамках грантового проєкту Міжнародного банку реконструкції та розвитку RELINC передбачена купівля спеціалізованого портового флоту, перевантажувальної техніки та обладнання на 34,5 млн дол. для портів на Дунаї.• Інтеграція в TEN-T. Це дає не лише географічний статус, а й політичні гарантії доступу до фондів.• Ставка на нішеві вантажі. Добрива, нафтопродукти, руда, імпортні партії — усе, що вимагає спеціальної обробки або має середню логістичну дальність.• Промисловість у портовій зоні. Обробка + логістика = економіка повного циклу.🌍 Геополітика вимагає диверсифікації.Не можна складати всі вантажі в одеський кошик. Навіть якщо зараз він працює добре, стратегічна автономія — це можливість обрати маршрут, а не бути змушеним до одного.Дунайські порти не потребують порятунку. Вони потребують інтеграції, інвестицій та політичної волі бачити їх частиною європейської логістики, а не лише тимчасовим рішенням у часи блокади.#море #річка #порти
🇪🇺🚆 Євроколія до УжгородаДо кінця літа 2025 року Україна планує запустити пряме залізничне сполучення євроколією між Чопом та Ужгородом. Це буде перша в країні повноцінна дільниця колії європейського стандарту 1435 мм, яка з’єднає обласний центр із транспортною мережею ЄС. Будівництво колії вже триває майже рік. І хоча мова про 22 км, символізм цього маршруту важко переоцінити.Проєкт реалізується за підтримки ЄС (програма Connecting Europe Facility) і вже на фінальній стадії: укладено 8 км нової “широкої” колії, 7,6 км євроколії, змонтовано контактну мережу, оновлюють вокзал у Чопі. На маршруті передбачено запуск поїздів до Будапешта, Відня, Кошице, а також можливість прямого вантажного сполучення з ЄС без перевантажень. Укрзалізниця через масштабні роботи з прокладанням колії перенесла деякі пасажирські маршрути.Попередньо заплановано, що колією 1435 на ділянці Чоп-Ужгород будуть курсувати дві пари поїздів Будапешт-Ужгород-Будапешт, одна пара поїздів Відень-Ужгород-Відень, одна пара - Ужгород-Будапешт-Ужгород і ще дві пари поїздів Кошице-Ужгород-Кошице.Австрійська залізнична компанія Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) розглядає можливість запуску поїзда до Ужгорода з сидячими вагонами через Чоп.📉 Але разом із досягненнями варто говорити й про виклики:• не забуваєм, що стандартна ширина колії для України - 1520 мм, що ускладнює перевезення до ЄС• не вистачає пунктів перестановки візків, а неефективна митна інфраструктура гальмує швидкість вантажопотоку• розбудова євроколії далі на схід — питання не одного десятиліття. Амбітні проєкти до Києва, Харкова чи Одеси навряд чи вдасться реалізувати до 2030 року.🔧 Уряд водночас затвердив порядок співфінансування таких проєктів і окреслив стратегію до 2030 року. Пріоритет — розвиток 1435 мм у західному регіоні, будівництво сполучення Чернівці-Сучава (Румунія) з 2026 року, реконструкція напрямків до Львова, модернізація інфраструктури тощо. Розбудова інфраструктури з шириною колії 1435 мм входить до Стратегії розвитку виробничих спроможностей залізничного транспорту України на період до 2030 року.Уряд виділить 544 млн грн на проєктування будівництва та електрифікації євроколії на ділянці "Львів-Чернівці-Вадул", яке планують розробити до кінця 2027 року. Ділянку між Чернівцями та станцією "Вадул-Сірет" біля кордону з Румунією, згідно з документом, планують збудувати у 2026-2029 роках за 7,3 млрд грн.Крім того, стратегія розвитку інфраструктури містить проєкт реконструкції залізниці від станції "Мостиська-2" біля кордону з Польщею до Скнилова біля Львова. На цю ділянку можуть виділити 10,9 млрд грн у 2026-2028 роках.Також є плани інтегрувати українську залізницю в проєкт Rail Baltica для створення транспортного коридору для експорту українських вантажів в напрямку портів Латвії. Спільний проєкт з литовською компанією LTG Infra передбачає будівництво пункту перестановки візків 1435/1520 мм на станції Шяштокай на кордоні з Польщею.🧩 Для чого це потрібно?• швидший експорт без затримок на кордоні• зниження витрат, зростання привабливості західних регіонів• євроінтеграція🔍 Але є і застороги. Інфраструктурні проєкти часто залишаються на папері через недостатнє фінансування або бюрократію. Уже зараз затягується запуск маршруту з Перемишля до Нижанкович через страхові обмеження і технічні дрібниці. Не можна допустити, щоб те саме трапилося з “Ужгородом-Віднем” .🎯 Отже, євроколія — це не просто логістика, це тест на здатність до модернізації. Якщо збудуємо мережу на заході — буде шанс думати про Київ. А якщо знову обмежимось кількома пілотами, Україна ризикує залишитися “євроінтегрованою” лише на словах.#залізниця
Транспорт за минулий місяцьМорський транспорт. Український морський коридор дозволив експортувати понад 120 млн т вантажів, з них 76 млн т становить агропродукція. У січні-квітні 2025 року через порти перевезено понад 28 млн т вантажів, включаючи понад 15 млн т зернових.Один з 54 причалів морського торговельного порту Одеси був істотно пошкоджений під час ракетного обстрілу росії 11 березня 2025 року. Відповідно до тендерного оголошення АМПУ роботи з заміни пошкоджених елементів конструкції, відновлення інфраструктури та повноцінного функціонування причалу оцінюються в 3,85 млн грн.Залізничний транспорт. Після масштабної кібератаки 23 березня 2025 року, яка паралізувала ключові ІТ-системи АТ «Укрзалізниця», компанія в стислі терміни провела поетапне відновлення операційної діяльності. Уже з 27 березня стартували резервні сервіси з продажу квитків та впроваджено тимчасовий простій для частини працівників. Протягом квітня УЗ поступово повертала до роботи як пасажирські, так і вантажні онлайн-сервіси, включно з АСК ВП УЗ, системами планування, документообігу та електронного підпису. Відновлення завершилось 8 травня, коли компанія оголосила про повернення до повноцінної організації вантажоперевезень і фінансових розрахунків у штатному режимі. Весь процес тривав майже сім тижнів.Автомобільний транспорт. 12 травня з 16:00 міжнародний автомобільний пункт пропуску «Дорогуськ-Ягодин» був заблокований для проїзду протестною акцією польських перевізників. Вони обмежили рух вантажівок до однієї на годину в напрямку виїзду та в'їзду в Україну. За 12 годин нічної зміни на митному посту «Ягодин» оформили 205 ваговозів на в'їзд та лише вісім — на виїзд з України. Повноцінний рух вантажівок через пункт пропуску відновився 13 травня о 23 годині після відповідного рішення суду.Міністерство розвитку громад та територій наказом №532 затвердило механізм використання смарт-тахографів – пристроїв, які автоматично контролюють і дистанційно передають час та швидкість роботи водія. Новий порядок набуде чинності 27 травня і дасть можливість обслуговувати або отримувати картки для смарт-тахографів в Україні, подати заяву онлайн, порядок техобслуговування та встановлення пристроїв. Вимога встановлювати смарт-тахографи на нові вантажівки та автобуси діє в Євросоюзі з 15 червня 2019 року. З 2023 року відбувається поступовий перехід і для вживаних транспортних засобів, що перетинають кордони ЄС. В січні Україна та ЄС домовились про використання смарт-тахографів при «транспортному безвізі» і Єврокомісія зобов’язалась надати необхідні ключі для роботи смарт-тахографів в Україні.У 2025 році Держагентство відновлення та розвитку інфраструктури планує відремонтувати 135 штучних споруд (мостів, тунелів, шляхопроводів) на дорогах державного значення; на 33 об’єктах роботи вже розпочалися. Особлива увага зосереджена на ремонтах в прифронтових регіонах. Зокрема, тривають роботи Кіровоградській, Чернігівській, Запорізькій та Миколаївській областях.Джерело: Місячний економічний моніторинг України
🤖 Оборонні технології та штучний інтелект — новий фронт українського ІТУ 2024 році ІТ-сектор України вийшов за межі класичних послуг. Новим драйвером розвитку стали технології для безпеки і оборони, з активним використанням ШІ.🔸 Що відбувається:▪️ Формується український defense tech кластер — компанії розробляють дрони, ПЗ для розвідки, системи виявлення та аналізу.▪️ Штучний інтелект уже використовується у військових рішеннях — зокрема в обробці супутникових зображень, прогнозуванні загроз, навігації.▪️ Частина рішень створюється на базі open-source, але далі комерціалізується або інтегрується у військові контури.🔹 Чому це важливо:▪️ ІТ-сектор зберігає свою інтеграцію у глобальні ланцюги доданої вартості, але паралельно створює власний високотехнологічний продукт.▪️ Це — не лише відповідь на виклики війни, а й точка росту на майбутнє: український досвід у сфері оборони вже зараз цікавить міжнародних партнерів і інвесторів.🔍 Що далі?▪️ Спроможність розвивати ШІ та defense tech — це стратегічна перевага.▪️ Але потрібні інвестиції, патентна підтримка, дерегуляція і політична воля, щоб не втратити ці напрацювання після війни.📎 ІТ-сектор стає не лише джерелом валютної виручки, а й елементом національної безпеки. І саме тому його підтримка — це питання державної політики, а не просто “економічного сектору”.#ІТ
📘 Diia.City — перехідна модель для легалізації ІТ-зайнятостіВ аналітичному огляді ІТ-сектору України ми розглянули, як впливає режим Diia.City на структуру бізнесу, зайнятість і податки.🔸 Що ми точно бачимо у цифрах:▪️ Кількість ФОПів у секторі залишається стабільною — близько 269 тис.▪️ Але обсяг виробництва, який припадає на мікропідприємства (тобто здебільшого ФОПів), різко знизився: з 62% у 2020 до лише 9% у 2023.▪️ Водночас податкові надходження зросли, а середня зарплата — особливо в компаніях-резидентах Diia.City — демонструє суттєвий приріст.🔹 Що це означає:Фахівці, які раніше працювали виключно як ФОПи, поступово переходять у структури з легальним працевлаштуванням, часто — без втрати підприємницького статусу. Це дозволяє компаніям поєднувати гнучкість старих підходів із новими податковими стимулами.💡 Так, ми не знаємо точно, чи отримують вони гроші одночасно і як ФОП, і як наймані працівники — але знаємо, що податки тепер сплачуються з більших сум і в іншій формі.🔍 Режим Diia.City вимагає від компаній більше звітування, ніж ФОП-модель. Це підвищує прозорість сектора і дає кращу базу для аналітики. Але одночасно змінюється структура бізнесу — й це потрібно враховувати при інтерпретації динаміки продуктивності та зайнятості в офіційній статистиці.📎 Загалом, Diia.City стає реальним інструментом детінізації, передусім через можливість бронювання працівників. Цей режим створює передумови для поступового виходу сектору в повністю прозоре середовище — хоча й залишає простір для гібридних моделей на перехідному етапі.Наступний пост — про те, як змінилась структура експорту IT-послуг після 2022 року.#ІТ
📊 Вийшла моя нова аналітична робота: огляд IT-сектору України у 2025 роціРазом із Garry Poluschkin ми підготували свіжий Policy Brief у рамках проєкту Berlin Economics — «IT Sector Monitor Ukraine». Я вже згадувала раніше, що працюю над звітом.Що всередині:🔹 IT-сектор стабілізується, попри війну, й зараз дає близько 3% валової доданої вартості економіки.🔹 Основу складають послуги — програмування, консалтинг і обробка даних (разом 70%+ сектору).🔹 Зросла роль роздрібної торгівлі технікою та ремонту, які тепер дають чверть доданої вартості.🔹 Продовжується ефект Diia.City — переоформлення ФОПів у штат, що змінило структуру компаній, але не зменшило загальну зайнятість.🔹 Зарплати в секторі зростають — +26% у 2024 році, середня — близько $2500/міс (але це за опитуваннями, не офіційною статистикою).🔹 IT-експорт тримається — $6.5 млрд у 2024, але його частка в загальному експорті трохи знизилась.🔹 Сектор залишається слабо оподаткованим — 2.7% податкових надходжень при 3% ВДВ.Окрема увага — оборонним технологіям, штучному інтелекту та освітнім програмам для нових фахівців. Також описано, як вибудовуються українсько-німецькі зв’язки у сфері ІТ.👉 PDF англійською: https://www.german-economic-team.com/wp-content/uploads/2025/05/GET_UKR_PB_03_2025-1.pdf🧵Постараюсь далі розгорнути деякі цікаві дані з дослідження. Якщо цікаво — дайте знати в коментарях або реакціями.#ІТ
З децентралізацією приходить і країна генераторів. Установки на дизелі або бензині стали звичним атрибутом бізнесу, лікарень, водоканалів. Але й тут є виклики: пожежна безпека, ліцензії, норми зберігання пального. Зараз на це закривають очі, але після війни бізнес та ОСББ зіткнуться з перевірками. Після завершення активної фази війни ДСНС обіцяє перевіряти відповідність генераторів вимогам: не можна ставити їх під вікнами чи на тротуарах, має бути окрема площа для зберігання пального, пожежний щит, засоби гасіння. Навіть дві каністри по 20 літрів можуть формально вважатися складом ПММ — і тут вже вступає в дію податкове законодавство. Бізнесу доведеться серйозно підготуватись до нових реалій.Щоб не залишитись повністю залежними від дизеля, експерти пропонують розвивати газопоршневу генерацію — особливо в регіонах біля магістральних газогонів і сховищ. Для стабілізації енергосистеми потрібно близько 2,7 ГВт таких установок і щонайменше 3,6 млрд кубів газу щороку. Приватні компанії готові наростити видобуток, але важливо, щоб у газопроводах був достатній тиск — інакше генерація просто не працюватиме.🎓 Тому треба:1. Розглядати енергоострови не винятком, а однією з опцій для виживання.2. Змінити нормативну базу — від кодексів до ліцензій.3. Підтримати бізнес та громади в інвестиціях у СЕС, ГЕС та накопичувачі.4. Вкладатись в локальні мікромережі — це дешевше, ніж відновлювати сотні кілометрів ЛЕП після кожного обстрілу.Настав час децентралізації енергосистеми, її адаптації та опорі на місцеві ресурси. В умовах системних обстрілів, політичних ризиків імпорту та старіння радянської інфраструктури, країна має перетворити хаотичну адаптацію в стратегію. #енергетика
Європейське PSOДякую за активне обговорення під попереднім постом. Воно мене надихнуло подивитись на визначення PSO в ЄС, яке має запровадити й Україна.У Європейському Союзі діє Регламент (EC) № 1370/2007, який встановлює, як держави мають організовувати публічні пасажирські перевезення, якщо ринок сам по собі не здатен забезпечити необхідну частоту, охоплення чи доступність. Йдеться не лише про автобуси чи трамваї — документ охоплює як дорожній, так і залізничний транспорт.🔍 Основні положення:1. Публічні сервісні зобов’язання (PSO) — це перевезення, які здійснюються не заради прибутку, а в інтересах суспільства. Наприклад: автобус у село, нічний трамвай у місті, або приміський поїзд з низьким пасажиропотоком. Без підтримки з бюджету такі маршрути просто зникли б.2. Контракти з перевізниками укладаються на конкурсній основі: до 10 років для автотранспорту та до 15 років для залізничного. У виняткових випадках можливе пряме призначення оператора — але це має бути обґрунтовано.3. Держава або муніципалітет мають чітко вказати, які саме зобов’язання бере на себе перевізник, скільки йому платять за цю роботу та які права (наприклад, монополія на маршрут) він отримує.4. Аби уникнути спотворення конкуренції, компенсація повинна бути пропорційною, не надмірною, і відповідати нормам ЄС про державну допомогу.З 2016 року набув чинності Регламент (EU) 2016/2338, який передбачає поступове відкриття ринку залізничних перевезень. І з 24 грудня 2023 року всі держави ЄС повинні оголошувати конкурси на залізничні PSO-контракти — прямі призначення допускаються лише у виняткових випадках.🇺🇦 В Україні цей механізм досі не імплементований.На автотранспорті держава поки не визначає публічні послуги, не проводить тендерів, і не гарантує жодної компенсації. Перевізник або працює «в нуль» — або зникає з маршруту. Законопроєкт 4583, який би почав процес впровадження правил ЄС на автомобільному транспорті, планують ухвалити лише в 4 кв. 2025 року.🚆 У сфері залізниці ситуація трохи краща — елементи регламенту є в законах про держдопомогу та публічні закупівлі, але системного регулювання нема. Очікування пов’язані з законопроєктом 12142, який має вперше чітко визначити:• процедуру визначення PSO (публічних послуг),• співфінансування з держбюджету,• стандартизовані договори з перевізниками.Без імплементації 1370/2007 Україна не зможе ефективно використовувати бюджетні кошти на пасажирські перевезення, а також не відповідатиме європейським стандартам державної допомоги у транспортному секторі.#вступ_до_ЄС #залізниця #авто
TGLIST.COM.UA
