Залізниці зараз дуже важко

Укрзалізниця урізає витрати на персонал. З жовтня апарат управління працює чотири дні на тиждень, адміністративному персоналу перестають платити премії. Загалом у фонді оплати праці треба заощаджувати щонайменше 200 млн грн на місяць. Голова правління Олександр Перцовський у зверненні до залізничників називає нинішній період найскладнішим в історії компанії.

Залізниця за три місяці втратила майже половину вантажів. У липні УЗ щодоби навантажувала 450 тис. тонн вантажів, а зараз менше ніж 250 тис. тонн. Саме в липні ворожі атаки практично зупинили роботу чорноморських портів, а перевезення до портів були одним із основних джерел доходу УЗ. Одночасно ворог посилив удари по металургійних і гірничих підприємствах, тобто по найбільших клієнтах залізниці. Вони або зупинилися, або скоротили обсяги в рази.

За словами Перцовського, падіння обсягів звело нанівець ефект від підвищення вантажних тарифів на 30% (першого з 2022 року). Капітальні видатки компанія вже урізала на понад 8 млрд грн. А ворог виводить з ладу до 40 локомотивів на місяць. Загалом від початку повномасштабного вторгнення пошкоджено 533 локомотиви УЗ і ще 75 локомотивів промислових підприємств. Понад 200 локомотивів УЗ втратила лише за останні пів року. Майже щодня ворог влучає в тягові підстанції, і останні півтора місяця ударів по залізниці більше, ніж будь-коли за всю війну.

І навіть ті вантажі, що лишилися, складно довезти. Це добре видно на кордонах.

Після блокади портів аграрні вантажі пішли на Румунію, до порту Констанца. На початку жовтня передача через румунський кордон зросла приблизно на 40% до вересня. Але головний перехід Вадул-Сірет використовує лише половину своєї пропускної спроможності, бо румунська сторона не встигає забирати вагони. Бракує рухомого складу, поїзди повільно обертаються до Констанци, йдуть ремонти колій, а вузлову станцію Агіджа на під’їзді до порту Констанца реконструюватимуть до весни 2027 року. Доти вагони до двох із шести секторів порту подавати складно, а сама станція пропускає лише 30 поїздів на вхід і вихід разом (після реконструкції обіцяють близько 50). У черзі на Вадул-Сірет 1850 вагонів, зерновози чекають від 17 до понад 30 діб.

У Молдові з чотирьох залізничних стиків повноцінно працюють лише два. Ще один обмежений через пошкодження мосту. Молдовська залізниця має проблеми зі станом колій і нестачею локомотивів, тож на окремих ділянках у Молдові вже працюють українські локомотиви. У черзі на Рені та Галац понад 1,5 тис. вагонів, вони чекають на мережі. Порт Рені міг би вивантажувати більше зернових вагонів на добу (вільні ємності є, судна й баржі заходять), але через Молдову довозять повільно.

На заході вузьке місце вже всередині України. Через словацький кордон іде переважно руда, і на початку жовтня середньодобова передача тут впала на 39% до вересня. Прикордонні станції готові приймати більше, але вантаж до них не доходить. Проблема не на кордоні, а всередині країни: повітряні тривоги майже кожні дві години, удари по тягових підстанціях і локомотивах, вимушені зупинки руху по всій Україні. Поїздів на західні переходи скупчується вдвічі більше, ніж вдається пропустити. УЗ вже зробила свої протоколи безпеки точнішими (рух зупиняють залежно від того, наскільки близько дрон до конкретного об’єкта, а не за загальною тривогою), але цього не вистачає. Загалом до західних переходів стоїть черга майже 18 тис. вагонів.

Металургійний комбінат у чеському Тршинці, який отримує українську руду транзитом через Словаччину, грозиться перейти на бразильську руду з доставкою через польські порти. Покупці українського зерна теж, на жаль, шукають інших постачальників. Коли ситуація нормалізується, вони, швидше за все, повернуться (так уже було після попередніх блокад портів і черг на кордоні), бо цей маршрут для них найвигідніший. Але поки що УЗ може втратити ще й ці доходи.

Загалом вантажів у залізниці стало майже вдвічі менше (бо зупинились порти й частина промисловості), але ті, що залишились, пішли на сухопутні переходи, які стільки не перетравлюють, і стоять у чергах. Вагони тижнями не обертаються, і грошей за перевезення менше. Капітальні видатки вже урізані до мінімуму, а локомотиви й підстанції після ударів доводиться відновлювати щомісяця.

Самотужки Укрзалізниця з цього не вибереться. У вересні Україна почала формувати міжнародну «залізничну коаліцію». Світовий банк погодив $100 млн гранту на купівлю вживаних локомотивів, ЄБРР - €130 млн на енергостійкість УЗ, а Словаччина передасть три електровози. Цього, звичайно, замало. Потрібні локомотиви, обладнання для відновлення енергетичної інфраструктури залізниці, фінансова підтримка, щоб пережити падіння доходів, і допомога сусідів, щоб вагони на їхньому боці кордону приймали швидше. Через ці переходи йдуть вантажі і для європейських споживачів, як-от той самий Тршинець. Тож у партнерів є і власний інтерес допомогти.
#залізниця #УЗ