У Брюсселі разом із колегами-депутатами та Міністром аграрної політики Тарасом Висоцьким продовжуємо роботу з європейськими партнерами. Говорили про «Шляхи солідарності» ЄС–Україна і головне питання для нашого аграрного сектору — як вивезти продукцію на світові ринки за прийнятною для виробника ціною.

Потенціал у нас є. У 2026/27 маркетинговому році прогнозуємо:

• пшениця — 25,5–26 млн тонн проти 23,34 млн тонн у 2025/26;
• ячмінь — 6,6 млн тонн проти 5,4 млн;
• соняшник — близько 13 млн тонн проти 10,5 млн;
• ріпак — 3,6–4 млн тонн проти 3 млн тонн.

Тобто врожай зростає. А ось можливості його вивезення залишаються головним обмеженням.

За нормальної роботи логістики орієнтир експорту аграрної продукції на 2026/27 МР — близько 64,4 млн тонн. Якщо ж морські порти працюватимуть із тривалими обмеженнями, фактичний експорт може впасти до приблизно 30–40 млн тонн.

Тому сьогодні важливо говорити не лише про море, а й про всі альтернативні маршрути.

Залізниця зараз може забезпечити вивезення через західні кордони близько 900 тис. тонн зерна на місяць. У серпні залізницею перевезли 1,3 млн тонн зернових — на 54% менше, ніж роком раніше. Потужності поступово збільшуємо, але швидко замінити морські обсяги залізниця не може.

Автотранспорт найбільш гнучкий, але водночас найдорожчий для великих партій. У 2026 році перевезення зерна коштує орієнтовно 700–2200 грн за тонну залежно від відстані. Тому його основна роль — короткі плечі та оперативне підхоплення вантажів.

Дунай має інші можливості. Річковий транспорт дозволяє перевозити великі партії продукції, а у 2023 році дунайські порти забезпечили рекордний вантажообіг — 29 млн тонн.

Саме тому вважаю, що Дунай потрібно розглядати не як тимчасову заміну морю на період блокади, а як один із постійних логістичних коридорів України.

Так, сьогодні є проблема низького рівня води, яка обмежує завантаження суден. Величезна проблема - захист від російських дронів і ракет. Але це не аргумент відмовлятися від маршруту. Навпаки — це питання для інвестицій в інфраструктуру, технології та спільні рішення з європейськими партнерами.

Бо сьогодні альтернативна логістика додає до вартості української продукції близько 45–50 доларів на тонні. Для продукції вартістю 180–250 доларів за тонну це до 18–28% її вартості.

Для аграрія це не просто цифри. Це гроші, які він недоотримує за свою продукцію, менше обігових коштів на пальне, добрива, насіння, зарплати і наступну посівну.

«Шляхи солідарності» вже довели свою важливість. Із травня 2022 року ними перевезено близько 230 млн тонн українського експорту, з яких приблизно 103 млн тонн — аграрна продукція.

Тепер наше завдання — зробити ці маршрути сильнішими: розширювати можливості Дунаю, залізниці та автомобільного сполучення, інвестувати у прикордонну і перевантажувальну інфраструктуру та страхування воєнних ризиків.

І принципово важливо: ми не говоримо про те, щоб просто збільшувати поставки української продукції на ринки сусідніх країн ЄС.

Наші традиційні ринки — Африка, Близький Схід, Азія. Нам потрібен ефективний транзит через Європу до покупців, де українське зерно, олія та інша аграрна продукція традиційно мають попит.

Дунай має бути не запасним шляхом на випадок проблем із морем. Він має стати одним із постійних логістичних коридорів України до світових ринків.

І саме над такими рішеннями сьогодні працюємо з європейськими партнерами.