Прочитала велику колонку Олександра Красноштана, екс-директора департаменту пасажирських перевезень УЗ, про те, як розвивати пасажирку на залізниці. Пан Олександр пише, що залізниця важлива для розвитку регіонів, але "сама по-собі залізниця не може забезпечити цей розвиток" — потрібна державна підтримка. Тим більше що в Укрзалізниці впали і вантажні, і пасажирські перевезення. У 2019-му, останньому доковідному році, далеким сполученням перевезли 55 млн пасажирів. Торік — орієнтовно 25 млн. Падіння більше ніж вдвічі.Найцікавіше — приклад із Перемишлем. До 2016 року середня посадка-висадка там була 1 пасажир на добу. В 2017 році після запуску Інтерсіті+ вона зросла вдесятеро, а зараз становить 7 тисяч на добу. Закриття авіасполучення, звісно, зіграло свою роль. Але загальна думка правильна: «немає пасажиропотоку» часто означає просто «немає поїзда». Варто пам'ятати про це щоразу, коли хтось пропонує закрити «малодіяльний» напрямок.З PSO погоджуюсь. Без визначення замовника перевезень і без держфінансування соціальних маршрутів система просто не запрацює. Тим більше що "всі перевезення просубсидувати неможливо" — і це теж правда.Але є питання, яке стаття порушує і не відповідає: хто і коли це все запустить? Красноштан чесно описує, чого немає — немає визначення соціального маршруту, немає критеріїв тарифу, немає чіткого замовника. Дискусії про PSO на залізниці ведуться вже не один рік, закон про залізничні перевезення так і не прийнятий.Ще зачепило про євроколію до Скнилова. Автор сумнівається у доцільності: львівʼянам добиратися буде незручно, а транзитному пасажиру однаково де пересідати — у Скнилові чи Мостиській. Потрібна фахова дискусія, "важливо, щоб цими речами займалися нудні інженери і економісти, які говорять незрозумілими словами." Я за. Але думаю, у виборі між Скниловом та Мостиською не останню роль відіграє і те, за який проєкт готові платити донори.Загалом — побільше б таких фахових матеріалів і з ще більшою кількістю деталей.#УЗ #залізниця #пасажири