Пасажири Києва

❗💸🚌 Яким має бути тариф на транспорт у Києві? Пропозиція ГО «Пасажири Києва»Київ досі живе за застарілою моделлю оплати проїзду, де постійні пасажири та туристи або ті, хто їздить раз на місяць, платять майже однаково. Ми пропонуємо перейти на європейську модель, де пріоритет надається тим, хто користується громадським транспортом регулярно.Що ми пропонуємо?Замість оплати за кожен вхід, ми пропонуємо запровадити квитки за часом, які дозволяють робити пересадки без додаткової оплати:✅ 20 грн — квиток на 45 хвилин (базовий тариф).✅ 30 грн — квиток на 90 хвилин.✅ 80 грн — квиток на 1 добу.✅ 1000 грн проїзний на місяць (на 300 грн дешевше, ніж зараз)і з активацією проїзного у будь-який день місяцяЧому це важливо?1. Вигода для постійних пасажирів: У Празі чи Варшаві проїзними користуються 75-80% людей, а в Києві зараз — лише близько 1%. Наша мета — зробити місячний абонемент доступним і зручним.2. Гнучкість: Квиток на 45 хвилин дозволить вам змінити автобус на трамвай чи метро, не платячи двічі.3. Економія для міста: Реалізація цієї пропозиції дозволить збільшити дохід транспортних підприємств удвічі та зекономити міському бюджету близько 2,5 млрд грн на рік. Ці кошти можна спрямувати на оновлення рухомого складу та ремонт інфраструктури.Важливі деталі:• Для оплати банківською картою пропонується базовий тариф 20 грн, але без можливості безкоштовної пересадки.• Для студентів мають діяти знижки 50% на добові та місячні проїзні.Транспорт має бути не просто засобом пересування, а зручним інструментом мобільності для кожного киянина. Час змінювати підходи! 🚉🏙️

Ⓜ️ Про ситуацію з ціною проїзду в київському метрополітеніГеоргій Могильний, аналітик громадської ініціативи «Голка»Лише за чотири роки повномасштабної війни, КП "Київський метрополітен" отримав у шахрайський спосіб під виглядом компенсації збитків на перевезенні із міського бюджету на 7.8 мільярди (!!!) грн більше, ніж у нього було цих збитків.КП збиткове на папері, а насправді у них кожен рік було від 1 до 2.8 мільярди вільних коштів, що вони крутили на власний розсуд. Наприклад, лише на рахунком накопичилося 2.9 мілярди з яких вони отримали в минулому році 195 млн відсотків.Шахрайство побудовано на маніпуляціях з амортизацією у фінсзвітах КП, які дуже нахабно тривають щонайменше з 2019 року.З 2018 року, реальні витрати на перевезення пасажирів (зарплати, електроенергія, ремонти, комуналка тощо) зросли у 2 рази. А амортизація за цей самий період зросла у 10 (!!!) разів.Якщо в 2018 році амортизація у перевезенні складала 21%, то в минулому році вона вже була 58% собівартості перевезень. Була 600 млн, а через 7 років вже 6 мільярдів.Метро використовує комунальну власність, що йому передана безкоштовно. Тому амортизація має відображатися у фінзвітах двічі - один раз у витратах, а другий раз - та саме сума у доходах, як державний грант. Але КП цього не робить і таким чином малює собі збитки, яких насправді не існує.Напередодні анонсу про підвищення вартості проїзду, Віталій Кличко затвердив план розвитку метрополітену, який передбачає, що КП має з кожної поїздки в цьому році додатково майже 26 грн. В абсолютних значеннях, Метрополітен має отримати прибуток 6.4 мільярди.Детальніше в статті: https://glavcom.ua/kyiv/publications/projizd-v-kijivskomu-metro-podorozhchaje-shcho-z-tsim-ne-tak-1114097.html

⚡️⚡️ Реальна собівартість перевезення пасажира у метро складає 26 грн, а у трамваї, тролейбусі, автобусі - 20,5 грн (за 2025 рік)Одразу пояснимо, чому реальна собівартість вийшла у 2 з лишком рази меншою за ту "паперову", яку рахує місто.Відповідно до фінансової звітності собівартість це сума всіх операційних витрат (включно з амортизацією), яка поділена на кількість пасажирів. Однак є нюанс - амортизація це "паперова", а не реальна витрата.Амортизація - це списання частини вартості активів і її доцільно враховувати, якщо це приватна компанія, яка колись закупила активи і тепер їх закладає у собівартість.🏗 Однак усі активи метро і Київпастрансу - тунелі, колії, мережі, будівлі, рухомий склад тощо - були закуплені за кошти платників податків. Тобто ми щоб покрити цю собівартість ми маємо повторно ці активи профінансувати.Цікаво, що амортизація активів метро всього за рік зросла з 5 до 6,1 млдр грн (на 20%!). Невже вартість тунелів метро так сильно подорожчала за рік 🤔🧮 Наш розрахунок базується на сумі усіх операційних витрат - зарплати, податки, матеріали тощо, окрім амортизації, а також на вартості капітальних інвестицій (окрім тих, які сплачені коштами платників податків).В результаті отримуємо реальну собівартість, яку і треба враховувати у при розрахунку нових тарифів на проїзд.Всі розрахунки можна самостійно перевірити за допомогою даних ІКС "Баланс" - форма 2 "Звіт про фінансові результати".Підписуйтесь на Пасажири Києва Telegram | Facebook | Substack

⚡️ Про витрати електротранспорту на електроенергіюВ очікуванні підвищення вартості проїзду хочеться поговорити про одну зі складових собівартості перевезень в наземному транспорті та, особливо, в метро – електроенергію.Витрати на електроенергію у структурі витрат і Київського метрополітену, і Київпастрансу займають одні з найвищих позицій.Трамваї та тролейбуси використовують електроенергію переважно на рух, лише в районі 15 відсотків – витрати на інші потреби, як то депо, диспетчерські тощо.В метрополітені потяги також є основним споживачем, але частка інших витрат електроенергії на ескалатори, вентиляцію, водовідведення, освітлення, також досить висока.🧐 Але чи працюють підприємства над своєю енергоефективністю? Майже ні.І це ми кажемо виключно про гроші і вплив на тариф. Бо ще зменшення енергоспоживання в умовах дефіциту електроенергії було б ой як не зайвим.Так склалося, що електроенергетика, електропостачання міського транспорту та електропривід – це мої сфера діяльності. Тому позаминулого року для ГО «Vision Zero» робив дослідження енергоефективнсоті підприємств електротранспорту України і там, зокрема, на основі наданих 17 підприємствами даних, порахував, що середні витрати 15 метрового вагона зі старою реостатною системою складають 3,6 кВт*год/км, а з сучасною електронікою 2,24 кВт*год/км. Тобто на 38% менше. Це не в теорії, а саме в реальності.В метро, враховуючи співставні режими роботи двигунів, можна припустити, що економія буде співставною або трошки меншою.То що ж роблять київські підприємства електротранспорту?🚋 Останні роки ми спостерігаємо, як Київпастранс капітально ремонтує старі вагони Тартра Т3, але не проводить заміну системи керування, яка максимально прожерливою. Але навіть не думає над тим, щоб замінювати старі прискорювачі на електроніку, як це робить, наприклад Одеса (місто з одними з найнижчих витрат електроенергії на рух трамваїв). І окупається така модернізація за 5-6 років.А ще, окрім економії електроенергії, електроніка потребує в рази менше часу на обслуговування і ремонт, але кому то треба.З тролейбусами ситуація краща. «Завдяки» тому, що підприємство не проводить капітальних ремонтів, тролейбуси зі старими системами керування, які ще зустрічаються в інших містах, у Києві вже давно виведені з експлуатації.До речі, стратегічний план розвитку підприємства на 2026-2028 роки немає жодної згадки про підвищення енергоефективності електротранспорту.🚇 В метро ситуація ще гірша.Не дивлячись на спротив метрополітену у 2013-2017 роках за японські гроші було модернізовано 27 поїздів. Від модернізації іншого електрообладнання метро «успішно» відбилося.З того часу жоден потяг, жоден ескалатор, вентиляційний агрегат не були модернізовані зі встановленням електронних систем керування і з регулюванням режимів для зменшення витрат електроенергії. Хоча той же «дитячий» метрополітен Дніпра, модернізацію ескалаторів зі зменшенням енергоспоживання проводив досить давно.План розвитку метрополітену, який викотила нещодавно КМДА, так само ніяких модернізацій та підвищення енергоефективності не передбачає.До речі подібні модернізації в інших країниах підприємства пройшли досить давно. Німці, чехи активно почали років 30 тому, поляки років 20 тому і майже всі давно закінчили.💸 Але ми ж у Києві багаті, можемо собі дозволити?

Про цей ремонт дослідник київського метрополітену Олег Тоцький дав свій коментар.Щодо причин просідання тунелів:Єдине, що правильно сказав з усього переліченого цей професор кафедри геоінженерії - це динамічне навантаження. Все інше - це набор слів, вкрай мало пов'язаних з реальною ситуацією на цьому перегоні.Головні причини просідання тунелів - прошарки грунту різної щільності; постійна зміна властивостей цих грунтів через регулярне коливання рівню грунтових вод, який в тому місці напряму пов'язаний з рівнем води у р. Дніпро; та невдала конструкція тунелів для цих конкретних геологічних умов (подібна конструкція в Києві застосовувалась і в деяких інших місцях, де тунелі відчувають себе набагато краще). У сукупності з динамічним навантаженням постійно відбувається процес віброущільнення і віброповзучості у піску.Хай покажуть графік осідань конструкцій, а не ось цей триндьож про контрольованість. Але ж не покажуть. Щодо інформації КП "Київський метрополітен" про те, що тунель "перебуває в межах сезонних коливань і не зазнав змін від моменту ухвалення рішення про необхідність проведення планового капітального ремонту" Тоцький зауважує:Граничною датою стане день, коли склепіння на окремих ділянках перетне межі габариту рухомого складу. Якщо розтягнути проектування, тендери та інші радості ще на декілька років ("плановий" ремонт передбачалося зробити ще майже 10 років тому), то це рано чи пізно таки станеться. Також пан Олег розповів, що частково схожий ремонт на цій ділянці, але на іншій колії, вже проводили у 1980-х роках:Ще у 1982-1983 рр. виконали аналогічний ремонт по 2 колії неподалік від станції Почайна.Зробили котлован над тунелем, зняли склепіння понад 30 м тунелю, підняли його і засипали все назад. І все це без перекриття руху поїздів.Але є півні відмінності щодо поточної ситуації. Наприклад, немає нових чавунних тюбінгів (які відносно просто зібрати і скріпити) і нове склепіння скоріш за все буде з залізобетону. Тоді обійшлися без припинення руху поїздів:Серед наявних протоколів поки знайшлася тільки згадка про відмову метрополітену у щоденному вікні тривалістю 5 годин. Думаю, що буле стандартне нічне вікно. Можливо, трохи збільшене. Щодо швидкості руху, то її ще до початку робіт зменшили до 40 км/год, в тому числі і на сусідніх ділянках через зростання деформацій. Під час розкриття тунелю скоріш за все вона стала ще меншою. Поки КМДА обіцяє, що цього разу рух також або не закриватимуть або закриватимуть на короткі проміжки часу у вихідні дні.

Студентський квиток у смартфоні: оновлення в приміських подорожах залізницею! ✅Відтепер студенти купують пільгові квитки на приміські поїзди та City Express безпосередньо у застосунку УЗ. Укрзалізниця реалізувала цей сервіс завдяки низці технічних інтеграцій.Як придбати квиток? 1. Відкриваємо застосунок Укрзалізниці на телефоні (Android або IOS). 2. Обираємо розділ “Приміські” або “Kyiv City Express” та точки відправлення і прибуття. 3. Обираємо “Студентський квиток” замість повного. 4. Вводимо серію та номер студентського — обов’язково. 5. Натискаємо кнопку “Додати пільгу”. 6. Сплачуємо — і квиток підтягується зі знижкою.Важливий момент — знижка за пільгою застосовується під час оплати.Наразі онлайн-квитки для студентів доступні у 19 регіонах країни: Київська, Вінницька, Житомирська, Миколаївська, Одеська, Кіровоградська, Дніпропетровська, Чернігівська, Хмельницька, Черкаська, Львівська, Волинська, Тернопільська, Рівненська, Івано-Франківська, Закарпатська, Чернівецька, Херсонська і Запорізька області.Щодня працюємо над тим, аби кожна область відчула переваги залізничного сервісу. Готуємо ще більше оновлень для зручності подорожей залізницею.Створено за підтримки Mastercard.

За зверненням профільних Департаментів КМДА та профспілок транспортних підприємств міста дав доручення Департаментам економіки та транспорту підготувати розрахунки на основі економічного обґрунтування щодо перегляду тарифів на проїзд в громадському транспорті столиці. Зазначу, що вартість проїзду в Києві залишається найнижчою в Україні. І її не переглядали з 2018 року. Здорожчання пального, електроенергії, витратних матеріалів, логістики змушує міську владу наблизити вартість проїзду до економічно обґрунтованого.  Також, втілюючи заходи з енергостійкості міста, Київрада буде вимушена перерозподілити деякі статті бюджету столиці. А транспорт у нас є дотаційним (12 млрд грн на цей рік, до прикладу). Також держава вже багато років не компенсує, як повинна, кошти місту за безоплатний проїзд пільгових пасажирів. Ці гроші (сотні мільйонів гривень щороку) теж ідуть з бюджету Києва. Зменшення колосальної дотації на транспорт дозволить, зокрема, спрямувати частину цих коштів і на підготовку наступного опалювального сезону.

🚋 Такі вулиці як Кирилівська, Глибочицька, Дмитрівська, Вали, Дегтярівська зважаючи на свій стан і вкрай невідповідне сучасним потребам планування, здавалося важко зробити гіршими під час ремонту. І натомість вони мають величезний потенціал для того, щоб їх зробити прикладами якісного міського планування.Але, як ми бачимо на Кирилівській та Глибочицькій, попередньому очільнику Дептранса Кандибору спільно з Київатодором зробити гірше вдалося..❓Чи розвернеться ця тенденція ми побачимо вже незабаром у нових проєктах Дмитрівської та Дегтярівської.Поки ж трамвай, як і весь громадський транспорт в Києві, продовжує деградувати через стан колій, зупинок, низькі швидкості, збої в роботі тощо.📑 Про це розмірковує і киянин Єгор Бондаренко.Чому трамвай в Києві втратив свої переваги та чи має шанс на ренесанс, читайте в його дописі 👇Втрата переваг Зараз трамвай не є надійним транспортом, перш за все, через його непередбачуваність та погану диспетчеризацію. Думаю кожен стикався з ситуацією, коли до зупинки приїжджали одразу 3 трамвая, а потім 40-50 хв нічого немає. Втім, подібна проблема актуальна для усього наземного громадського транспорту. Крім цього, на суміщених ділянках з проїжджою частиною, трамвай немає ніякого відокремлення, що призводить до постійних затримок та ДТП за участю авто. На перехрестях теж немає ніякого пріоритету та трамвай зазвичай чекають 1-2 хв на зелене світло. Для розуміння, ж у Варшаві, після встановлення датчиків на перехрестях, трамваї стали економити 8-10 хв за рейс. На останок, поган стан колій теж не дає трамваю швидко їздити. Якби усі вищеописані проблеми вирішувались, то при наявному випуску, трамваї могли їздити з меншим інтервалом руху. Чи є ще шанс? Чи винний трамвай у тому, що він є не надто надійним видом транспорту? Ні. Як з будь-якими речами у місті, якщо не вдосконалювати та розвивати — воно швидко почне деградувати. Метро, автобус, тролейбус та трамвай — це ті інструменти, які при нормальному використані, можуть допомагати у вирішені транспортних проблем міста та доповнювати один одного. Головне — не божествити якийсь певний вид громадського транспорту.Для виходу зі статус кво київського трамвая, варто почати вдосконалювати наявні напрямки. Будівництво нових ліній поки є далекою перспективою. Втім, чомусь у міста є одна дивна логіка: використати кредит для продовження трамваю на Палац Спорту є неможливим через воєнний стан, а залучати кредит для будівництва нової гілки метро у воєнний стан чомусь є можливим. Як це працює — не знаю. Однак, якщо намагатись розвивати лише щось одне, при цьому ігноруючи усе інше — залишитесь лише з розбитим коритом .

🛑🚋Трамвайний рух на Глибочицькій вкотре зупинився через ДТП авто на коліях. КМДА та Київпастранс нічого не хочуть з такими випадками робитиСьогодні внаслідок ДТП зупинився рух трамваїв в обидва напрямки. Це на декілька годин відсутність транспорту для пасажирів. Бо власники авто чекають патрульну поліцію, щоб оформити ДТП.Пропустимо момент, що без постраждалих водії могли б оперативно розїхатись і разом оформити європротокол та отримати відшкодування від страхової. Якщо мають цивілку, звісно.Але ми давали КМДА та Київпастрансу пропозиції щодо недопущення таких ситуацій із затримками, які були проігноровані.🛑Не закатувати в асфальт трамвайні колії на Глибочицькій під час ремонту і зробити їх виділеними, щоб фізично унеможливити заїзд на колії на ділянках між перехрестями.🛑Запровадити практику подачі позовів на винуватця ДТП, щоб фінансово компенсувати час простою трамваїв і тролейбусів. Це вже гарно себе зарекомендувало у Львові та Миколаєві, але Київ запроваджувати таке не збирається. Це могло б прискорювати водіїв у тому, щоб оформити протокол чи зробити їхню поведінку вздовж колій трамваю більш обережною.🛑Встановити віхи на вул. Верхній Вал, щоб фізично унеможливити там нелегальне паркування авто, яке дуже часто призводить до зупинки руху трамваїв в напрямку Контрактової площі.Вже навіть думаємо про те, щоб звертатися до уряду з пропозицією внести правила в ПДР, згідно з якими водії у разі ДТП на трамвайних коліях мають негайно! прибрати транспортний засіб з колій. За аналогією з коліями залізниці.Відео: sudikovsky

🚋🏃‍♂️🚙Відремонтована абияк Глибочицька стала небезпечною для пасажирів трамваївПісля абсурдного ремонту Глибочицької, який полягав виключно в перекладанні асфальту для швидшого руху автівок і який схвалив мер Кличко, вулиця стала більш небезпечною та жодним чином не зручнішою для пасажирів трамваїв.І це ви можете побачити з короткого відео з низькопідлоговим трамваєм. Його інклюзивність повністю втрачається через те, що КМДА проігнорувало наші заклики з облаштування на кожній зупинці посадкових платформ.Є й інші недоліки на додачу до того, що після заміни колій та закатування їх в асфальт трамваї сходять з колій і тому мають обмеження швидкості.В дуже багатьох випадках автомобілі не зважають на трамвайні зупинки і пролітають їх на високій швидкості, хоча мали б зупинитися перед трамваєм для безпечної висадки-посадки пасажирів.Окрім того, часто пасажири вимушені виходити з трамваїв на зупинці прямо в автомобілі, які вже накопичились перед світлофором в очікуванні зеленого сигналу і повністю перекривають прохід до зупинки.Це все створює ризики наїзду автівок на пасажирів і несе загрози їхньому життю та здоров’ю.Також КМДА після перекладання асфальту для автівок закинуло вулицю Глибочицьку в занедбаному стані – де людям неможливо комфортно ходити тротуарами, бо вони не відремонтовані чи вщент запарковані автомобілями.